Les véhicules aériens de combat sans pilote de l'OKB-301 ont commencé à être engagés au début des années 1950. Par exemple, en 1950-1951, un projectile télécommandé C-C-6000 d'une masse en vol de 6 000 kg a été développé, destiné à détruire des objets stratégiques à l'arrière de l'ennemi avec un puissant système de défense aérienne profondément échelonné. Selon les experts de l'OKB, le SS-6000 pourrait livrer une ogive pesant 2500 kg à une distance de 1500 km à une vitesse de 1100-1500 km/h à une altitude de 15 000 m. Un missile de croisière, décollant d'un avion conventionnel aérodrome, devait être contrôlé à partir d'un avion d'escorte par observation radar du projectile et de la cible, c'est-à-dire par faisceau radio. La possibilité d'un guidage du missile à l'aide d'un système de télévision ou d'un autodirecteur thermique (GOS) n'était pas exclue.
À peu près à la même époque, le bureau d'études développait un projet de bombardier monomoteur à réaction sans pilote. Selon le plan de ses créateurs, le porteur de bombes était censé livrer une bombe pesant 2500 kg à la cible et rentrer chez lui. Dans le même temps, son vol et ses données techniques n'auraient pas dû être inférieurs à ceux des chasseurs.
Puisque nous parlons de bombardiers, je noterai qu'au printemps 1950, Lavochkin a proposé de développer un porte-bombes avec un turboréacteur Mikulin d'une poussée de 3000 kgf, un viseur radar et un équipage de 2-3 personnes. En plus des bombes de 1500 kg, un armement défensif était envisagé à partir de trois canons de 23 mm qui protégeaient les hémisphères avant et arrière.
Six ans plus tard, conformément au décret de mars du Conseil des ministres de l'URSS, OKB-301 a commencé le développement d'un bombardier supersonique à haute altitude n° 325. Fin 1957, sa conception préliminaire a été approuvée. Selon la mission, un avion monoplace doté d'un statoréacteur supersonique était censé livrer une charge de bombes pesant 2 300 kg sur une distance de 4 000 km à une vitesse pouvant atteindre 3 000 km/h à une altitude de 18 à 20 km.
Huit mois plus tard, la tâche a été corrigée, portant le plafond de la machine à 23 000-25 000 m. Dans le même temps, il a été ordonné d'installer un VK-15 TRDF sur la machine. Le développement s'est poursuivi jusqu'à la mi-1958, avec des propositions pour la création d'un bombardier sans pilote et d'un avion de reconnaissance.
Mais ces propositions, comme les projets précédents, en raison de l'importante charge de travail de l'entreprise sur les thèmes des missiles, sont restées sur papier. Néanmoins, ils ont jeté les bases nécessaires à la création de véhicules aériens sans pilote prometteurs.
"Tempête" sur la planète
Au début des années 1950, les avions étaient le seul moyen de livrer des bombes atomiques. Les premiers missiles balistiques, créés sur la base du FAU-2 allemand et adoptés par les armées américaine et soviétique, avaient un rayon d'action et une capacité d'emport insuffisants pour lancer des armes nucléaires lourdes sur des distances intercontinentales. Qu'il suffise de dire que le R-2 soviétique avait une autonomie de 600 km et soulevait une charge allant jusqu'à 1500 kg. Un autre moyen de livrer des ogives nucléaires au cours de ces années était considéré comme un avion-projectile ou, dans la terminologie moderne, un missile de croisière avec une vitesse de vol supersonique élevée sur des distances intercontinentales.
Le rythme de développement de la technologie de l'aviation et des missiles dans les années d'après-guerre était très élevé, et il n'est pas surprenant qu'en juillet 1948, un certain nombre d'employés de TsAGI, dont A. D. Nadiradze et l'académicien S. A. Khristianovich, ainsi que M. V. Keldysh et le concepteur de moteurs M. M. Bondaryuk, après l'achèvement des travaux de recherche, ils ont conclu qu'il était possible de créer un avion à projectiles avec une autonomie de vol de 6000 km à une vitesse de 3000-4000 km / h. Dans le même temps, le poids de l'explosif dans l'ogive atteint 3000 kg. À première vue, cela peut sembler fantastique. Après tout, le vol à la vitesse du son au cours de ces années a étonné l'humanité, mais ici, un triple excès. Mais au cœur des conclusions se trouvaient des mois de travail minutieux, un grand nombre de calculs et de recherches expérimentales. A cette occasion, le Ministre de l'Industrie Aéronautique M. V. Khrounitchev rapporta à Staline:
«Les principales conditions préalables à la création d'un avion à projectiles sont le schéma développé d'un nouveau type de moteur à réaction supersonique« SVRD »/ statoréacteur supersonique. - Noter. auteur), qui a une efficacité significative à des vitesses supersoniques, ainsi que l'utilisation d'un nouveau type d'ailes et de contours de projectile …"
À peu près au même moment, au NII-88 (maintenant TsNII-Mash), à l'initiative de B. E. Chertok a commencé des recherches sur les systèmes d'astronavigation, sans lesquels la défaite des cibles même de la zone était problématique.
Mais des évaluations à la mise en œuvre pratique de l'idée d'un missile de croisière intercontinental, ce fut un voyage de plus de cinq ans. Le premier à avoir commencé à concevoir une telle machine était OKB-1 (aujourd'hui RSC Energia), dirigé par la joint-venture. Korolev après le décret gouvernemental de février 1953. Selon un document gouvernemental, il était nécessaire de construire un missile de croisière d'une portée de 8 000 km.
Le même document exposait le développement d'un missile de croisière expérimental (EKR) à statoréacteur supersonique, prototype d'un futur véhicule de combat. Pour raccourcir le temps de sa création, le missile balistique R-11 était censé être utilisé comme booster, le premier étage.
Le deuxième étage de marche - et il s'agissait en fait d'un EKR avec une prise d'air frontale et un corps central non régulé - a été calculé pour le moteur de M. Bondaryuk. La scène de marche a été réalisée selon le schéma d'avion classique, mais avec une queue cruciforme. Pour simplifier le système de contrôle, le vol EKR a été supposé à une altitude constante et une vitesse fixe. Après avoir éteint le statoréacteur du dispositif temporaire, la fusée a dû être transférée pour une plongée ou un vol plané vers la cible.
La conception préliminaire de l'EKR a été approuvée par l'entreprise commune. Korolev le 31 janvier 1954 et les préparatifs ont commencé pour sa fabrication. Cependant, au milieu des travaux, sur la base d'un décret du Conseil des ministres de l'URSS du 20 mai 1954, le développement d'un missile de croisière à longue portée a été transféré au MAP. Conformément au même document, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich et d'autres spécialistes. Conformément au même document dans OKB-23 sous la direction de V. M. Myasishchev a été développé par MKR "Buran".
La deuxième étape du missile de croisière expérimental EKR
Disposition du missile de croisière intercontinental Tempest
L'une des tâches les plus importantes auxquelles étaient confrontés les créateurs des MCR "Tempest" et "Buran" était le développement d'un statoréacteur et d'un système de contrôle supersoniques. Si les principales caractéristiques de vol de la fusée dépendaient de la centrale électrique, non seulement la précision de frappe de la cible, mais la question même d'atteindre le territoire d'un ennemi potentiel dépendaient du système de contrôle. Le choix des matériaux de structure s'est avéré être une tâche non moins difficile. Lors d'un long vol à une vitesse trois fois supérieure à la vitesse du son, l'échauffement aérodynamique n'a pas permis l'utilisation de l'alliage « ailé » de duralumin, bien maîtrisé par l'industrie, dans des agrégats soumis à des contraintes thermiques. Les structures en acier, bien qu'elles puissent résister à des températures élevées, tout en conservant leurs propriétés mécaniques, se sont révélées lourdes. Les développeurs sont donc venus à la nécessité d'utiliser des alliages de titane. Les propriétés étonnantes de ce métal sont connues depuis longtemps, mais le coût élevé et la complexité du traitement mécanique ont entravé son utilisation dans la technologie de l'aviation et des fusées.
OKB-301 a été le premier en Union soviétique à développer et à maîtriser en production à la fois la technologie de soudage du titane et son usinage. La bonne combinaison d'alliages d'aluminium, d'acier et de titane a permis de créer un MCR technologique avec l'efficacité de poids requise.
La conception préliminaire du Tempest a été achevée en 1955. Cependant, un an plus tard, le 11 février, le gouvernement a exigé qu'une ogive plus puissante et plus lourde pesant 2350 kg soit installée sur le produit (elle était initialement prévue pour peser 2100 kg). Cette circonstance a retardé la présentation du produit "350" pour les essais en vol. Le poids de départ du MKR a également augmenté. Dans la version définitive, l'avant-projet du « Tempest » est approuvé par le client en juillet 1956.
Le schéma Tempest, ainsi que le Bourane de Myasishchev, peuvent être qualifiés de différentes manières. Du point de vue de la fusée, il s'agit d'une machine à trois étages réalisée selon un schéma par lots. Son premier étage, ou booster, se composait de deux blocs avec des moteurs-fusées à quatre chambres, d'abord C2.1100, puis C2.1150, avec une poussée de départ d'environ 68 400 kgf chacun. La deuxième étape (de marche) était un missile de croisière. Le troisième étage est un conteneur en forme de goutte avec une ogive nucléaire se séparant d'un missile de croisière.
Du point de vue des constructeurs d'avions, il s'agissait d'un projectile à décollage vertical avec des propulseurs de lancement. L'étage de marche du schéma classique avait une aile de milieu de gamme de faible allongement avec un balayage de 70 degrés le long des bords d'attaque et de fuite droits, recrutée à partir de profils symétriques, et une queue cruciforme.
Le fuselage MKR était un corps de révolution avec une prise d'air frontale et un corps central non régulé. La marche du statoréacteur supersonique RD-012 (RD-012U) et la prise d'air reliaient le canal d'air, entre les parois duquel et la peau était placé du carburant (à l'exception du compartiment des instruments dans la partie centrale du fuselage). Il est curieux que pour le fonctionnement d'un statoréacteur supersonique, ce n'est pas du kérosène traditionnel, mais du carburant diesel d'hiver qui a été utilisé. Une ogive était située dans le corps central de la prise d'air.
Missile de croisière intercontinental "Tempest" sur le site de lancement
Le missile de croisière Tempest a été lancé verticalement depuis l'installation du chariot et, conformément au programme donné, a franchi la section d'accélération de la trajectoire, sur laquelle la fusée était contrôlée par des gouvernails à gaz, et après leur largage - à l'aide de surfaces aérodynamiques. Les boosters ont été largués après que le statoréacteur supersonique ait atteint le mode de poussée maximale, qui dépend à la fois de la vitesse et de l'altitude de vol. Par exemple, en mode de vol de croisière et à une altitude de 16 à 18 km, la poussée calculée du RD-012 était de 12 500 kgf et à 25 km de 4 500 à 5 000 kgf. Le vol du deuxième étage, selon les plans initiaux des concepteurs, devait se dérouler à une vitesse de 3000 km/h et avec une qualité aérodynamique constante avec la correction de la trajectoire à l'aide du système d'astronavigation. Le vol de croisière a commencé à une altitude de 18 km, et comme le carburant a brûlé, le plafond dans la section finale de la trajectoire a atteint 26 500 m. Dans la zone cible, le missile, aux commandes du pilote automatique, a été transféré à un plongée, et à une altitude de 7 000 à 8 000 m, son ogive s'est détachée.
Les essais en vol du "Buri" ont commencé le 31 juillet 1957 au champ de tir Groshevo du 6e Institut de recherche d'État de l'armée de l'air, non loin de la gare de Vladimirovka. Le premier démarrage du MCR n'a eu lieu que le 1er septembre, mais sans succès. La fusée n'a pas eu le temps de s'éloigner du lancement, car il y a eu une réinitialisation prématurée des safrans à gaz. L'incontrôlable Tempest tomba quelques secondes plus tard et explosa. Le premier produit expérimental a été envoyé à la décharge le 28 février 1958. Le premier lancement a eu lieu le 19 mars et les résultats ont été jugés satisfaisants. Ce n'est que le 22 mai de l'année suivante que le statoréacteur supersonique de l'étage de soutien avec un compartiment accélérateur a commencé à fonctionner. Et encore, trois lancements pas très réussis…
Lors du neuvième lancement, le 28 décembre 1958, la durée du vol dépassa cinq minutes. Lors des deux lancements suivants, la portée de vol était de 1350 km à une vitesse de 3300 km/h et de 1760 km à une vitesse de 3500 km/h. Aucun avion atmosphérique en Union soviétique n'a voyagé aussi loin et à une telle vitesse. La douzième fusée était équipée d'un système d'astro-orientation, mais son lancement a échoué. Sur la machine suivante, ils ont installé des accélérateurs avec un moteur-fusée С2.1150 et un statoréacteur supersonique avec une chambre de combustion raccourcie - RD-012U. Le vol sans correction astro a duré une dizaine de minutes.
Les missiles testés en 1960 avaient un poids de lancement d'environ 95 tonnes et un étage de soutien - 33 tonnes. Ils ont été fabriqués dans les usines # 301 à Khimki près de Moscou et # 18 à Kuibyshev. Les accélérateurs ont été construits à l'usine numéro 207.
Parallèlement aux tests du Tempest, des positions de lancement lui étaient préparées sur l'archipel de Novaya Zemlya et des unités de combat se formaient. Mais tout était en vain. Malgré le calendrier fixé par le gouvernement, la création des deux MCR a été fortement retardée. Myasishchevskiy "Buran" a été le premier à quitter la course, suivi de "Tempest". À cette époque, les forces de missiles stratégiques étaient armées du premier missile balistique intercontinental R-7 au monde, capable de pénétrer n'importe quel système de défense aérienne. De plus, les missiles anti-aériens développés et les chasseurs-intercepteurs prometteurs pourraient devenir un obstacle sérieux à la route du MKR.
Déjà en 1958, il est devenu clair que MKR n'est pas un concurrent des missiles balistiques, et OKB-301 a proposé de créer un avion de reconnaissance photographique sans pilote avec retour et atterrissage près de la position de départ, ainsi que des cibles radiocommandées sur la base de " Buri". Le lancement de la fusée, qui a eu lieu le 2 décembre 1959, a été un succès. Après avoir volé selon le programme avec astro-correction de la trajectoire, la fusée a été déployée à 210 degrés, passant au contrôle de commande radio, alors que sa portée atteignait 4000 km. Le décret gouvernemental de février 1960 sur la fin des travaux sur le "Tempest" a permis d'effectuer cinq autres lancements pour tester la version de l'avion de reconnaissance photographique.
En juillet 1960, un projet de décret gouvernemental a été préparé sur le développement d'un système stratégique de renseignement radio et photographique basé sur le Buri. Dans le même temps, un missile de croisière (comme ils ont commencé à appeler des avions sans pilote) devait être équipé d'un système de contrôle automatique, d'un équipement d'astro-orientation en conditions diurnes, de caméras aériennes PAFA-K et AFA-41, et de Rhomb-4 équipement de reconnaissance électronique. De plus, l'officier de reconnaissance a reçu l'ordre d'équiper un dispositif d'atterrissage permettant son utilisation réutilisable.
L'avion de reconnaissance sans pilote était censé résoudre les tâches qui lui étaient assignées à une distance allant jusqu'à 4000-4500 km et voler à une vitesse de 3500-4000 km à des altitudes de 24 à 26 km.
Lancement du missile de croisière intercontinental Tempest
En outre, il était censé élaborer une variante d'un véhicule jetable (sans retour) avec une autonomie de vol allant jusqu'à 12 000-14 000 km avec transmission continue de données de renseignement télévisé et radio à une distance allant jusqu'à 9 000 km.
Le projet d'un avion de reconnaissance similaire P-100 "Burevestnik" a également été proposé par OKB-49, dirigé par G. M. Beriev. En toute justice, notons que dans la seconde moitié des années 1950, OKB-156, dirigé par A. N. Tupolev. Mais le projet MKR "D", capable de voler jusqu'à 9500 km à une vitesse de 2500-2700 km/h et à une altitude allant jusqu'à 25 km, a partagé le sort de Bourane, Tempest et Burevestnik. Ils sont tous restés sur papier.
Du XV au XVIII, des lancements ont été effectués le long de la route Vladimirov-ka - péninsule du Kamtchatka. Trois lancements ont eu lieu en février - mars 1960, et un de plus, cette fois uniquement pour tester le "Buri" dans la version de la cible destinée au système de défense aérienne Dal (travail sur l'avion de reconnaissance photo arrêté en octobre), en décembre 16, 1960. Lors des deux derniers vols, l'autonomie a été portée à 6 500 km.
La question de l'utilisation du système de commande de vol gyro-inertiel de Mars sur le Tempest a également été envisagée, mais elle n'a jamais abouti à sa mise en œuvre dans le métal.
Parallèlement au "Tempest", l'OKB-301 a élaboré dans la seconde moitié des années 1950 le missile de croisière nucléaire "KAR" avec un statoréacteur nucléaire, ainsi que conformément au décret gouvernemental de mars 1956 un bombardier "avec un spécial WFD" en versions sans pilote et avec pilote … L'avion selon ce projet était censé voler à une vitesse de 3000 km/h à des altitudes de 23 à 25 km et livrer des munitions atomiques pesant 2300 kg à des cibles distantes à une distance d'environ 4000 km.
Encore plus fantastique est la proposition de développer un avion de missile hypersonique sans pilote expérimental capable de voler à des altitudes de 45 à 50 km à une vitesse de 5 000 à 6 000 km / h. Son développement a commencé à la fin des années 1950 et a déclaré le début des essais en vol au quatrième trimestre de 1960.
À la fin des années 1940, l'Amérique du Nord a commencé à développer le missile de croisière intercontinental supersonique Navaho aux États-Unis, mais il n'est jamais entré en service. Dès le début, elle était hantée par l'échec. Lors du premier vol, qui eut lieu le 6 novembre 1956, le système de contrôle tomba en panne et la fusée dut être détruite, lors du deuxième, un fonctionnement anormal des accélérateurs fut découvert, et lors des troisième et quatrième, des difficultés de lancement du SPVRD. Moins d'un an plus tard, le programme était fermé. Les missiles restants ont été utilisés à d'autres fins. Le cinquième lancement, effectué en août 1957, connut plus de succès. Le dernier départ du Navajo a eu lieu en novembre 1958. MKR "Tempest" a répété le chemin parcouru par les Américains. Les deux voitures n'ont pas quitté la scène expérimentale: il y avait trop de nouveauté et d'inconnu en elles.
Cible aérienne
En 1950, le commandant en chef de l'armée de l'air, le maréchal K. A. Vershinin s'est tourné vers S. A. Lavochkin avec une proposition de construire une cible radiocommandée pour la formation des pilotes, et le 10 juin, le gouvernement a publié un décret sur le développement du produit "201", le futur La-17. Lors de la création du produit 201, une attention particulière a été portée à la réduction de son coût, car la "vie" de la machine était censée être de courte durée - un seul vol. Cela a déterminé le choix du statoréacteur RD-800 (diamètre 800 mm), qui fonctionnait à l'essence. Ils ont même abandonné la pompe à carburant, faisant le déplacement de l'alimentation en carburant au moyen d'un accumulateur de pression d'air. L'empennage et l'aile (basé sur l'économie) ont été rendus droits, et ce dernier a été recruté à partir des profils CP-11-12. Les articles achetés les plus chers, apparemment, étaient des équipements de radiocommande, pour lesquels un moteur électrique entraîné par le vent installé dans le nez du fuselage et un pilote automatique ont été utilisés.
Dessin du missile de croisière "Burevestnik", développé dans l'OKB G. M. Berieva
En cas d'utilisation répétée de la cible, un système de sauvetage par parachute-jet était fourni et, pour un atterrissage en douceur, des amortisseurs spéciaux.
Conformément à l'affectation de l'Air Force, l'avion Tu-2 a été affecté en tant que transporteur avec une cible placée sur le dos. Cependant, un tel lancement du produit "201" était considéré comme dangereux, et en décembre 1951, à la demande de LII, le développement d'un dispositif de suspension de cible sous l'aile d'un bombardier Tu-4 derrière la deuxième nacelle moteur commença. Ce "couplage aérien", qui permettait une séparation plus fiable, n'était destiné qu'aux premiers lancements expérimentaux, mais devint plus tard la norme.
Les essais en vol du produit "201" ont commencé le 13 mai 1953 à la portée du 6e Institut de recherche d'État de l'armée de l'air. À ce moment-là, deux cibles étaient déjà suspendues sous les consoles du Tu-4 modifié. Ils ont été largués à des altitudes de 8 000 à 8 500 mètres à une vitesse porteuse correspondant au nombre M = 0,42, après quoi le statoréacteur RD-900 (RD-800 modifié) a été lancé. Comme vous le savez, la poussée du statoréacteur dépend de la vitesse et de l'altitude. Par exemple, avec un poids à sec de 320 kg, la poussée de conception du RD-900 à une vitesse de 240 m / s et à des hauteurs de 8 000 et 5 000 mètres était respectivement de 425 et 625 kgf. Ce moteur avait une durée de vie d'environ 40 minutes. Considérant que la durée de son fonctionnement en un vol était d'environ 20 minutes, la cible pouvait être utilisée deux fois.
Pour l'avenir, nous constatons qu'il n'a pas été possible d'obtenir un fonctionnement fiable du système de sauvetage réactif par parachute. Mais l'idée de réutiliser la cible ne s'est pas éteinte, et ils ont décidé de la planter en planant sur un moteur dépassant sous le fuselage.
Pour ce faire, avant d'atterrir, la cible a été transférée à des angles d'attaque élevés, à vitesse réduite et parachutée. Les essais en vol ont confirmé cette possibilité, seulement dans ce cas la nacelle du moteur était déformée et le remplacement du statoréacteur était nécessaire. Lors des essais en usine, des difficultés sont survenues avec le lancement du statoréacteur à basse température de l'air, et il a dû être modifié.
La-17 sur un chariot de transport
Vue générale de l'avion cible "201" (option d'installation sur le TU-2 sans supports d'aile)
En plus du système de contrôle de commande radio, il y avait un pilote automatique à bord de la cible. Initialement, il s'agissait de l'AP-53, et lors des essais d'État, l'AP-60.
Immédiatement après la séparation du porteur, la cible a été transférée en piqué doux pour augmenter la vitesse à 800-850 km/h. Je vous rappelle que la poussée d'un statoréacteur est liée à la vitesse du flux entrant. Plus il est élevé, plus la poussée est importante. À une altitude d'environ 7000 m, la cible a été retirée de la plongée et, par des commandes radio, a été envoyée du point de contrôle au sol au champ de tir.
Lors des essais d'État, qui se sont terminés à l'automne 1954, ils ont reçu une vitesse maximale de 905 km/h et un plafond de service de 9750 mètres. Le carburant pesant 415 kg n'était suffisant pour l'avion sans pilote que pour 8,5 minutes de vol, tandis que le RD-900 était lancé de manière fiable à des altitudes de 4 300 à 9 300 mètres. Contrairement aux attentes, la préparation de la cible de départ s'est avérée extrêmement laborieuse. Cela a nécessité 27 spécialistes de niveau intermédiaire qui ont préparé La-17 pendant une journée.
Dans sa conclusion, le client a recommandé d'augmenter le temps de vol du moteur à 15-17 minutes, d'augmenter la réflectivité radar et d'installer des traceurs sur les consoles de voilure. Ce dernier était nécessaire pour former les pilotes de chasseurs-intercepteurs avec des missiles guidés K-5.
La production en série du produit « 201 », qui a reçu la désignation La-17 après son adoption, a été lancée à l'usine n° 47 à Orenbourg, et les premiers véhicules de production ont quitté l'atelier de montage en 1956. Pour les lancements de La-17 à Kazan, six bombardiers Tu-4 ont été modifiés.
L'objectif, apparemment, s'est avéré être un succès, mais il présentait un inconvénient important: la nécessité d'un avion porteur Tu-4, dont l'exploitation coûtait un joli centime, et le "flux direct" consommait beaucoup d'essence. L'appétit est connu pour venir en mangeant. L'armée voulait élargir l'éventail des tâches résolues par la cible. Ils ont donc progressivement eu l'idée de remplacer le statoréacteur par un turboréacteur.
Un avion porteur Tu-4 avec des cibles La-17 roule pour le décollage
Installation de l'avion cible "201" sur l'avion Tu-2 (option sans supports sous voilure)
Fin 1958, pour former les équipages de combat du système de missiles de défense aérienne sur proposition d'A. G. Chelnokov, ils ont élaboré une version de la machine "203" avec un turboréacteur à courte durée de vie RD-9BK (une modification du RD-9B, filmé à partir de chasseurs MiG-19) avec une poussée de 2600 kgf et une paire de PRD -98 propulseurs à propergol solide et un lancement au sol. Une vitesse maximale de 900 km/h, une altitude de 17-18 km et une durée de vol de 60 minutes ont été fixées. La nouvelle cible était située sur un affût à quatre roues d'un canon antiaérien KS-19 de 100 mm. Le turboréacteur a élargi la plage d'altitudes de vol jusqu'à 16 km.
Les essais en vol de la cible modernisée ont commencé en 1956 et deux ans plus tard, les premiers produits ont commencé à sortir des ateliers de l'usine d'Orenbourg. En mai 1960, les essais conjoints de l'État ont commencé, la même année, la cible sous la désignation La-17M a été mise en service, et elle a été produite jusqu'en 1964.
On sait que lorsque des objets se déplaçant vers eux s'approchent les uns des autres, leur vitesse relative s'additionne et peut s'avérer supersonique. De plus, en changeant les angles des objets de rencontre, leurs raccourcis, vous pouvez augmenter ou diminuer la vitesse relative. Cette technique était à la base de la formation des équipages de combat lors du tir sur le La-17M, élargissant ainsi les capacités de la cible. Et la longue durée de son vol a permis de simuler des cibles allant d'un missile de croisière à un bombardier lourd.
Par exemple, l'installation de réflecteurs d'angle (lentilles de Luniberg) a permis de modifier la surface de diffusion effective (EPR) et de « créer » des cibles sur les écrans radar qui simulent des bombardiers de première ligne et stratégiques.
En 1962, conformément au décret gouvernemental de novembre 1961, La-17 est à nouveau modernisée. L'industrie s'est vu confier les tâches suivantes: étendre la plage d'altitudes d'application de la cible de 3-16 km à 0,5-18 km, modifier la réflectivité de la cible dans la gamme de longueurs d'onde de 3 cm pour simuler, en particulier, la Missile de croisière FKR-1, ainsi que Il-28 et Tu-16. Pour cela, un moteur à haute altitude RD-9BKR a été installé et une lentille Luniberg d'un diamètre de 300 mm a été installée dans le fuselage arrière. La portée de poursuite des cibles du radar au sol P-30 est passée de 150-180 km à 400-450 km. La gamme d'avions simulés s'est élargie.
Pour réduire la perte de véhicules ininterrompus à l'atterrissage, son train d'atterrissage a été modifié. Maintenant, à la hauteur minimale de conception, une charge a été lancée de la queue du fuselage, reliée par un câble avec un chèque, lorsqu'elle est sortie, le pilote automatique a déplacé la cible vers un grand angle d'attaque. En parachute, la cible a atterri sur des skis avec des amortisseurs placés sous la nacelle du turboréacteur. Les tests d'état de la cible ont duré trois mois et ont pris fin en décembre 1963. L'année suivante, la cible sous la désignation La-17MM (produit "202") a été lancée dans la production de masse.
Mais l'histoire des cibles radiocommandées La-17 ne s'est pas arrêtée là. Les réserves des moteurs RD-9 s'épuisent rapidement, et dans les années 1970, il est proposé de les remplacer par le R11K-300, converti du R11FZS-300, installé sur les MiG-21, Su-15 et Yak- 28 avions. A cette époque, l'entreprise portant le nom de S. A. Lavochkin, complètement passé au thème de l'espace, et il était censé transférer la commande à l'association de production d'Orenbourg "Strela". Mais en raison des faibles qualifications des employés du bureau de conception en série en 1975, le développement de la dernière modification a été confié au bureau de conception de Kazan de l'aviation sportive "Sokol".
Cible La-17 sous l'aile du Tu-4 en position repliée
Dessin de la cible La-17M
La cible La-17 avant le lancement est descendue à l'aide d'un mécanisme de parallélogramme
La modernisation, qui semblait simple en apparence, a traîné jusqu'en 1978, et la cible sous la désignation La-17K a été produite en série jusqu'à la mi-1993.
Au milieu des années 1970, il y avait encore beaucoup de La-17M dans les décharges, même s'ils étaient considérés comme obsolètes, ils étaient utilisés aux fins prévues. La fiabilité du système de téléconduite laissait beaucoup à désirer, et souvent l'équipement radio tombait en panne. En 1974, j'ai été témoin du moment où une cible lancée sur le site d'essai d'Akhtubinsk, debout en cercle, a refusé d'obéir à l'opérateur au sol et, emportée par le vent, s'est dirigée vers la ville. Les conséquences de son vol plané après une panne de carburant ne pouvaient être que devinées, et un MiG-21MF avec une lunette de visée expérimentale "Wolf" a été levé pour intercepter la cible "rebelle". Quatre « obus à blanc », comme dans la vie de tous les jours, des obus perforants, tirés à une distance de 800 m, ont suffi à transformer le La-17M en un amas de débris informes.
Les dernières modifications des cibles La-17K sont encore utilisées dans divers exercices et entraînements aux calculs de défense aérienne.
Les cibles La-17 pouvaient être trouvées sur les terrains d'entraînement des pays amis. Par exemple, dans les années 1950, de nombreux La-17 équipés de statoréacteurs ont été livrés en RPC, et à la fin des années 1960, l'industrie aéronautique chinoise maîtrisait leur production dans leurs usines, mais avec un turboréacteur WP-6 d'un Q -5 avions (une copie du MiG -19C soviétique). La cible est lancée à l'aide de propulseurs à propergol solide et le sauvetage est effectué à l'aide d'un système de parachute. Les tests de la cible, désignée SK-1, ont été achevés en 1966, et en mars de l'année suivante, elle a été mise en service.
Après l'atterrissage du La-17, la centrale a dû être remplacée pour être réutilisée.
Avion porteur Tu-4 avec cibles La-17
Séparation du La-17 de l'avion porteur Tu-4
En mai 1982, les tests de la cible SK-1 B avec un profil de vol à basse altitude ont commencé, et l'année suivante, le développement du SK-1 S avec une maniabilité accrue a commencé, conçu pour lui tirer des missiles guidés. Cette dernière nécessitait la création d'un nouveau système de contrôle. Mais la "biographie" de la voiture ne s'est pas arrêtée là, un avion de reconnaissance sans pilote a été créé sur sa base.
Eclaireur tactique La-17R
Conformément au décret gouvernemental de juin 1956, OKB-301 a reçu l'ordre de développer et de transférer jusqu'en juillet 1957 pour tester une paire de reconnaissance photographique "201-FR" avec le même moteur RD-900. Une caméra aérienne AFA-BAF-40R a été placée dans le nez du fuselage sur une installation oscillante, offrant la possibilité de la remplacer par une AFA-BAF/2K plus moderne. Ils ont maintenant supprimé les réflecteurs d'angle inutiles, se cachant sous les carénages radio-transparents des extrémités des ailes et du fuselage, remplaçant ces derniers par des métalliques.
La portée estimée de l'avion de reconnaissance, conçu pour des vols à des altitudes allant jusqu'à 7000 m, dépassait 170 km, ce qui, par temps clair, permettait de regarder non seulement les positions des forces avancées, mais aussi son arrière immédiat. Le rayon de courbure était dans les 5, 4-8, 5 km avec un angle de roulis d'environ 40 degrés et une vitesse angulaire de 1, 6-2, 6 radians par seconde. La plage de glisse à partir d'une altitude de 7000 m atteint 56 km.
La cible La-17M était toujours en cours de test, et en novembre 1960, sur sa base, conformément à la résolution de novembre 1960 du Conseil des ministres de l'URSS, l'OKB-301 fut chargé de développer un autre avion de reconnaissance de première ligne (produit "204") de contrôle autonome réutilisable et turboréacteur RD-9BK poussée 1900 kgf. L'avion était destiné à la reconnaissance photo et radar de jour de la ligne de front jusqu'à 250 km de profondeur. Ce travail a été dirigé par le designer en chef M. M. Pashinin. Des calculs ont montré que tout en conservant la géométrie du La-17M, un avion de reconnaissance d'un poids de départ de 2170 kg sera capable de voler à une vitesse de 900-950 km/h pendant une heure.
En plus des caméras précédemment installées, l'équipement de reconnaissance comprenait un AFA-BAF-21 à basse altitude. Le pilote automatique a été remplacé par l'AP-63. Pour plus de commodité lors du transport du scout, les consoles d'aile ont été pliables. Le transport et lanceur T-32-45-58 sur le châssis ZIL-134K a été désigné SATR-1. La reconnaissance a été lancée à l'aide de deux propulseurs de lancement à propergol solide PRD-98, et le sauvetage a été effectué en parachute avec atterrissage sur la nacelle du moteur.
Des essais conjoints entre le client et l'industrie, achevés fin juillet 1963, ont montré que le véhicule est capable d'effectuer des reconnaissances photographiques à une distance de 50 à 60 km de la position de lancement, en volant à des altitudes allant jusqu'à 900 m, et jusqu'à 200 km - à une altitude de 7000 m était de l'ordre de 680 à 885 km / h.
Assemblage de la cible La-17M
Lancer La-17MM
Comme il ressort de la loi basée sur les résultats des tests d'État, le La-17R était pleinement conforme au décret gouvernemental et aux exigences tactiques et techniques du ministère de la Défense, à l'exception de l'utilisation réutilisable ™. Il était autorisé à effectuer des reconnaissances photographiques tactiques de jour à une altitude de 3 à 4 km, ainsi que des cibles à grande échelle et de zone à une altitude de 7 000 m.
La-17MM sur un transport et un lanceur
La-17K sur un transport et un lanceur avant le lancement
Avion de reconnaissance télépiloté La-17R
"Considérant que l'avion de reconnaissance photo La-17R", indique le document, "est le premier modèle d'avion de reconnaissance photo sans pilote de la subordination de l'armée, et compte tenu des perspectives de ce type de reconnaissance aérienne, ainsi que de la nécessité de accumuler de l'expérience dans l'utilisation au combat, il est recommandé d'adopter le complexe avec le complexe de laboratoire auto-photo de terrain PAF-A".
En 1963, l'usine de série n° 475 produisit 20 avions de reconnaissance La-17R. Sous cette forme, la voiture a été adoptée par l'Air Force en 1964 sous la désignation TBR-1 (avion de reconnaissance tactique sans pilote), et elle a été exploitée jusqu'au début des années 1970.
Initialement, des spécialistes des escadrons d'aviation individuels d'avions de reconnaissance sans pilote (UAEAS) ont été formés dans le 10e département de recherche de l'UAV (stationné près de la ville de Madona de la SSR de Lettonie) du 4e Centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant (Lipetsk) et dans le 6e département de recherche Army Aviation Center (Torzhok, région de Kalinin). Il y avait aussi la 81e brigade de missiles aéroportés de l'armée de l'air.
Sous cette forme, le La-17R a été présenté lors de l'exposition de la technologie aéronautique à Moscou sur le champ de Khodynskoe.
Sous la désignation UR-1, des éclaireurs ont été livrés en Syrie, mais il n'y a aucun cas connu de leur utilisation dans une situation de combat. Par la suite, une version modernisée du La-17RM (produit "204M") a été développée.
Les cibles et les éclaireurs de la famille La-17 sont devenus le dernier avion portant le nom du talentueux ingénieur, concepteur et organisateur de l'industrie aéronautique, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Les dernières modifications des cibles La-17K sont encore utilisées dans divers exercices et entraînements aux calculs de défense aérienne.
