Composants
La qualité des équipements produits dans un pays donné dépend directement de la qualité des composants et de la disponibilité des technologies pour les fabricants nationaux. Cette thèse est pertinente pour presque toutes les industries dans tous les pays du monde. Par exemple, jetez un œil au parcours des constructeurs automobiles nationaux. La faible qualité des composants, traditionnelle pour l'URSS, multipliée par les problèmes économiques observés après l'effondrement de l'Union, a rendu non compétitifs tous les constructeurs automobiles utilisant des unités domestiques dans leurs produits. La seule façon de survivre dans de telles conditions était d'emprunter des technologies standard. Cette voie conduit, en règle générale, à la perte d'indépendance de l'industrie automobile, à la perte de la priorité technologique et des compétences, à la perte du marché et, par conséquent, à une réduction du nombre d'emplois hautement qualifiés, une réduction des recettes fiscales, dégradation industrielle, pertes économiques d'une entreprise particulière et du pays dans son ensemble. L'usine GAZ en est un exemple. L'usine s'est déplacée pour équiper ses voitures de moteurs Chrysler et Cummins, puis des tentatives ont été faites pour localiser la production de voitures Maxus et Chrysler Sebring, qui se sont avérées infructueuses. En fin de compte, le programme de passagers a été réduit, la production de camions de taille moyenne est tombée à presque une pièce unique et les véhicules GAZelle-Business utilisent de nombreux composants fabriqués à l'étranger, y compris des composants de haute technologie - embrayages, roulements, composants de suspension et de direction. Dans la voiture de nouvelle génération "Gazelle-Next", la part des composants étrangers est encore plus élevée. Dans les ateliers où la voiture Volga était auparavant produite, la production des voitures VW et Skoda est désormais déployée. Parallèlement à GAZelle, l'usine a lancé la production de camions légers Mercedes Sprinter d'ancienne génération. En fin de compte, la compétence pour développer leurs propres voitures est pratiquement perdue. Malheureusement, une situation similaire est observée dans d'autres entreprises nationales - KAMAZ et VAZ, qui se transforment systématiquement en sites de production de sociétés automobiles mondiales, sans la possibilité de développer et d'introduire leurs propres technologies.
L'état actuel des choses dans ce domaine n'est rien de plus qu'un héritage de l'ère soviétique, alimenté par l'influence des capitaux étrangers, imposant des technologies obsolètes qui ont quitté le marché occidental.
Arriéré
À l'époque soviétique, il existait un système éprouvé pour le développement et la mise en œuvre de nouveaux composants et assemblages automobiles en production. Lors de la première étape des travaux, des recherches fondamentales et appliquées ont été menées, principalement par des instituts scientifiques dotés des compétences appropriées. Les résultats de la recherche ont été transférés aux usines pour une mise en œuvre ultérieure. À la deuxième étape, déjà grâce aux efforts des entreprises, le développement et les tests de prototypes ont été réalisés, y compris en collaboration avec des instituts. Après le travail de conception expérimentale, il a été décidé d'introduire un développement particulier. L'ensemble du processus, y compris la distribution des flux financiers, était contrôlé par le ministère de l'Industrie automobile de l'URSS.
Malheureusement, ce système n'a bien fonctionné qu'en prévision de la troisième guerre mondiale et ne répondait pas pleinement aux besoins de l'économie nationale. À cet égard, il y a eu un penchant vers la rétrogradation technique et technologique. La conception des voitures produites par telle ou telle usine automobile est restée pratiquement inchangée depuis leur lancement en production pendant des décennies. Il n'était pas nécessaire de parler d'innovations avancées - au mieux, il était possible d'atteindre une fiabilité acceptable de la voiture et de ses composants.
Approche bourgeoise
En raison des processus du marché et de la concurrence féroce dans l'industrie automobile, les constructeurs étrangers ne pouvaient pas agir sur la base des décisions du parti et du gouvernement et devaient compter uniquement sur leurs propres capitaux. Sans soutien gouvernemental, le succès a été obtenu par le fabricant qui a offert le meilleur produit au prix le plus bas. Les processus de mondialisation et la lutte pour l'environnement ont encore exacerbé la concurrence.
Il convient de noter que même un grand constructeur automobile ne peut pas mener des travaux de recherche et développement dans de nombreux domaines à la fois, car cela nécessite d'énormes ressources. C'est pourquoi les petites entreprises, y compris celles à capital-risque, engagées dans le développement d'une certaine technologie, sont devenues si répandues. Les activités de ces entreprises sont associées à un degré de risque élevé, mais elles permettent de créer des innovations vraiment avancées et exceptionnelles. Plusieurs entreprises nationales utilisant ce modèle se sont développées et commercialisées avec succès. Leurs technologies peuvent être directement utilisées dans l'industrie automobile, comme par exemple le fabricant de diodes électroluminescentes domestiques CJSC Optogan ou LLC Liotech, un fabricant de dispositifs électrochimiques de stockage d'énergie. Mais…
Développements avancés
Malheureusement, les développements avancés dans l'industrie automobile ne sont pratiquement pas mis en œuvre. Nous, apparemment par inertie, essayons d'utiliser l'approche soviétique dans la lutte contre un concurrent étranger très puissant. Par exemple, au début des années 90, la question du développement d'une nouvelle plate-forme - un tracteur routier (SKSHT) - est devenue aiguë. La société mère était BAZ, et l'un des composants clés de cette plate-forme était une nouvelle transmission hydromécanique (GMT). En 1995, OJSC VNIITransmash a créé la conception d'une telle transmission. Elle était censée produire des échantillons de cette boîte de vitesses à l'entreprise Transmission, qui, n'ayant pas eu le temps de faire un seul échantillon, a cessé d'exister. Tout le potentiel accumulé et l'équipe ont été perdus. Au milieu des années 2000, la question de la reprise des travaux sur une transmission automatique pour véhicules militaires (BAT) s'est à nouveau posée avec acuité. Cependant, toutes les tentatives pour relancer le GMF ont échoué. Une raison possible de l'arrêt des travaux dans cette direction à l'époque était la réorientation du ministère de la Défense vers l'achat d'échantillons étrangers d'équipements automobiles, à l'exclusion du développement d'analogues nationaux. L'auteur fait référence à l'achat de véhicules Lynx (Iveco LMV) et de camions-citernes 12-10FMX40 basés sur des voitures Volvo assemblées en Russie à partir d'ensembles de voitures, ainsi que des essais de véhicules blindés Centauro et Freccia, German-Dutch Boxer GTK dans le but de leur achat. En conséquence, SKSHT BAZ n'est équipé que d'une transmission manuelle, ce qui impose des exigences accrues aux qualifications du conducteur, a un effet néfaste sur les capacités de cross-country et réduit les ressources du moteur. Le sujet de l'introduction de transmissions automatisées sur les véhicules militaires n'a pas perdu de sa pertinence. Selon les exigences du ministère de la Défense, les véhicules prometteurs de divers types (MRAP, véhicules blindés de transport de troupes, camions non blindés) devraient être équipés dans un avenir prévisible de moteurs d'une capacité supérieure à 500 ch. La conduite d'une boîte de vitesses manuelle avec un moteur de cette puissance nécessite une très haute qualification du conducteur.
Prototypes de véhicules protégés Typhoon-K KamAZ-63969 (à gauche) et KamAZ-63968 (à droite), équipés d'Allison Transmission 4000
A l'appui de ces propos, on peut citer l'exemple des voitures prometteuses de la famille Typhoon, qui sont obligées d'être équipées de boîtes de vitesses de la société américaine Allison Transmission Inc., leader mondial dans la production de transmissions automatiques pour équipements commerciaux et militaires.. Si les usines KAMAZ et Oural sont en mesure de mettre ces véhicules en production, alors il est tout à fait possible de s'attendre à une opposition des agences gouvernementales américaines dans la fourniture de ces transmissions pour les équipements militaires. Il convient également de garder à l'esprit que le système de contrôle de transmission est basé sur un microprocesseur, ce qui signifie qu'il n'y a aucune garantie qu'il n'a pas de fonctions cachées non traitées.
Nouveautés
Conscient de cela et s'appuyant sur l'expérience d'autres pays, où l'innovation technologique est une bonne affaire avec d'énormes bénéfices, en Russie, à partir de 2006, des fonds et des entreprises ont été créés pour s'occuper du financement de risque et de projet avec la participation de l'État. Il s'agit notamment de la Russian Venture Company (RVC) et de Skolkovo. En 2008, l'un des participants à cet événement, le VTB Capital Venture Fund, a financé la société Supervariator, qui développe une technologie totalement atypique pour le venture business russe: une transmission automobile à variation continue. L'utilisation d'instruments financiers non standard pour augmenter le potentiel technologique de l'industrie russe s'est cette fois-ci avérée étonnamment fructueuse. Les exemples ci-dessus sont très contrastés - une équipe expérimentée qui a travaillé pendant de nombreuses années dans une direction spécifique, avec le soutien de l'État, la présence d'une usine expérimentale et d'un client représenté par le ministère de la Défense RF, n'a pas réussi à gérer correctement la situation et a cessé de existent, et une équipe modeste d'une petite entreprise a réussi à faire ce que personne en Russie n'a jamais réussi. L'entreprise a développé une transmission électromécanique à variation continue originale multi-flux - un supervarier. Des tests au banc de prototypes ont confirmé la supériorité tangible du supervariateur sur les transmissions existantes et futures d'autres types. L'efficacité moyenne du prototype était de 94% et l'efficacité maximale dans les modes les plus demandés dépassait 99%. Le développement est entièrement domestique, ce qui est confirmé par trois douzaines de brevets reçus par la société. En raison de la possibilité d'une mise à l'échelle pratiquement illimitée, le supervarier peut être utilisé sur tous les types de véhicules militaires et commerciaux. Selon les informations disponibles, l'équipe de l'entreprise développe une famille prometteuse de transmissions à variation continue d'une capacité de 300 à 500 ch. qui peut être utilisé sur le nombre écrasant d'échantillons VTA modernes. Un développement prometteur peut remplacer les boîtes américaines Allison dans les véhicules Typhoon ou les transmissions mécaniques SKSHT BAZ.
Cependant, la mise en œuvre des technologies innovantes décrites ci-dessus n'a pas lieu dans l'industrie automobile.
conclusions
Le problème de la fuite du personnel et de la technologie à l'étranger n'est pas nouveau pour la Russie. Dans un domaine aussi complexe et coûteux que l'industrie automobile, la passivité technologique des entreprises qui ne sont pas prêtes ou disposées à innover, la perte de technologie est particulièrement douloureuse. Contrairement aux startups informatiques modernes, qui constituent l'épine dorsale des entreprises de capital-risque en Russie, les startups d'ingénierie mécanique sont beaucoup plus coûteuses. Des coûts et des risques importants promettent la possibilité de créer une entreprise très importante et à long terme avec un cycle de vie du produit de 20 à 25 ans. Avec le besoin urgent de créer 25 millions d'emplois hautement qualifiés d'ici 2020, cette opportunité ne peut être négligée.
