Dans la partie précédente du cycle sur la formation de l'industrie des chars, nous n'avons abordé que partiellement la question de l'utilisation des organes répressifs dans ce domaine. Cependant, ce sujet mérite un examen séparé.
Déjà en 1929, le Politburo du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union a adopté un décret sur l'industrie militaire, dans lequel la majeure partie du blâme pour les nombreuses perturbations du plan de production était imputée à diverses organisations de « sabotage ». En particulier, parmi les "chefs de file", se trouvait l'assistant du chef de la Direction générale militaro-industrielle (GVPU) Vadim Sergeevich Mikhailov, qui a finalement été abattu. En outre, le décret stipule qu'une partie du blâme, bien sûr, incombe aux dirigeants de la Direction militaire principale. Il s'agissait presque d'une accusation directe du chef de la direction, Alexander Fedorovich Tolokontsev - il a été accusé de "vigilance insuffisante pendant de nombreuses années et de sabotage et d'omissions évidents dans l'industrie militaire". Il faut dire que Tolokontsev, au début du procès des « saboteurs », a tenté de convaincre Staline de l'innocence de ses subordonnés, mais n'a pas été entendu. Au printemps 1929, il est démis de ses fonctions et muté à la tête de la Direction générale de l'industrie mécanique et métallurgique - il s'agit d'une véritable rétrogradation. Le 27 avril de la même année, l'ancien chef de la Direction militaire principale, lors d'une réunion du Politburo, entre autres, a déclaré:
«Je ne me soumets pas et n'ai pas l'intention de demander ma démission du travail en cours, mais si le camarade Pavlunovsky a raison de dire que l'industrie militaire ne tient qu'à un fil, alors la conclusion devrait être ma destitution immédiate de la direction de génie mécanique à la tête de l'industrie militaire pendant 2, 5 ans. Je ne peux qu'informer le Présidium du Conseil suprême de l'économie nationale et du Politburo que l'accusation qui m'incrimine est une accusation monstrueuse, totalement imméritée et extrêmement douloureuse pour moi. La description des principaux points du travail de l'industrie militaire, présentée dans mon rapport, conduit à des conclusions complètement opposées, puisque l'industrie militaire a connu un certain nombre de réalisations importantes ces dernières années. »
En 1937, Tolokontsev a été abattu.
Dans son rapport, l'ancien chef du secteur de l'industrie militaire mentionnait Ivan Petrovitch Pavlunovsky, qui était à l'époque le commissaire adjoint du peuple à l'Inspection ouvrière et paysanne. C'est lui qui fut chargé de la commission pour corriger la situation avec des retards catastrophiques dans la maîtrise de la production de nouveaux chars. En particulier, le décret ordonnait « de purger dans les plus brefs délais l'ensemble du personnel de l'industrie militaire, y compris les usines ». Il était clair qu'avec son zèle excessif, Pavlunovsky, qui, soit dit en passant, a également été abattu en 1937, couperait du bois, laissant l'industrie des chars sans le dernier personnel qualifié. Ainsi, en un mois, au moins une centaine d'ingénieurs expérimentés et à la réputation sans tache ont été mobilisés dans l'industrie militaire. Ils ont également décidé d'organiser des cours de recyclage technique pour renforcer, comme on dit maintenant, les compétences clés du personnel d'ingénierie de l'industrie. Mais cela n'a pas beaucoup aidé, et une pénurie aiguë de personnel dans la construction de réservoirs se faisait toujours sentir. Mais sur le front de la lutte contre les « nuisibles » les choses allaient bien…
Il s'est avéré que "le sabotage a non seulement miné la base d'approvisionnement de l'Armée rouge, mais a également causé des dommages directs à l'amélioration de l'équipement militaire, ralenti le réarmement de l'Armée rouge et aggravé la qualité des réserves militaires". Tels sont les mots de la résolution du Politburo du 25 février 1930 "En cours d'élimination du sabotage dans les entreprises de l'industrie militaire". En particulier, sur la base de ce document, il a été entendu qu'il ne serait pas possible de rattraper seul le temps perdu et qu'il faudrait acheter du matériel à l'étranger. Ils ont alloué 500 000 roubles à ces fins et ont équipé la commission d'achat, qui a été discutée dans la première partie de l'histoire.
Le calme avant la tempête
L'assimilation de nouvelles technologies étrangères au début des années 30 dans les usines de l'URSS a été très dramatique au début, mais les répressions ont en quelque sorte contourné ce processus. Il a fallu résoudre toute une masse des tâches les plus difficiles et, très probablement, la direction du pays a brièvement tempéré son ardeur à exposer de nombreux « ravageurs » et « ennemis du peuple ». L'un de ces problèmes était le développement de l'assemblage de moteurs pour véhicules à grande vitesse de la série BT, nécessitant des moteurs puissants. Initialement, il y avait suffisamment de centrales électriques Liberty achetées aux États-Unis et d'avions domestiques M-5, qui ont été ramenés à la vie après avoir été utilisés dans l'armée de l'air dans les usines de Krasny Oktyabr et Aviaremtrest. Dans le même temps, il était même nécessaire de réparer les M-5 (qui étaient également des copies du Liberty), en rassemblant un ou deux ouvriers de plusieurs moteurs usés - ils ne pouvaient pas encore produire eux-mêmes des pièces de rechange. De sérieuses difficultés ont été créées par la pénurie chronique de roulements, qui ont dû être achetés à l'étranger. Deux usines nationales pourraient fournir au programme de construction de réservoirs des roulements de seulement 10 à 15 % ! Pour le T-26 sur 29 types de roulements en URSS, 6 articles n'ont pas été produits et pour BT - 6 sur 22. Des démarreurs, des générateurs, des moteurs de rotation de tourelle et même de simples ventilateurs ont également été importés dans des chars soviétiques.
En 1933, Kliment Vorochilov rapporta que sur les 710 chars BT produits, seuls 90 avaient des canons - les autres n'en avaient tout simplement pas. Lors de la maîtrise de nouvelles marques d'acier blindé, les entreprises n'ont pas eu le temps de livrer aux usines n ° 37 et à la construction de locomotives à vapeur de Kharkov. L'usine de caoutchouc et d'amiante de Yaroslavl était incapable de produire des réservoirs avec des courroies, des rouleaux, des disques et d'autres caoutchoucs techniques Ferrado en 1934. Pour cette raison, les entreprises de chars devaient maîtriser de manière indépendante la production de tels composants. La surcharge était le moteur d'avion M-17 - il était nécessaire pour le BT, le T-28 et même le T-35 lourd. Et Rybinsk Aviation Engine Plant # 26 ne pouvait produire que 300 moteurs par an. C'est ici que le défaut le plus important des stratèges soviétiques s'est manifesté, lorsque l'industrie des chars a été créée sans tenir compte des capacités des alliés. Des usines de chars étaient en construction, mais la production de moteurs, par exemple, n'était même pas dans les plans. Le pur char et légendaire B-2 fera son apparition juste avant la guerre elle-même, en 1939. Soit dit en passant, à ce moment-là, la série BT aura le temps de devenir moralement et techniquement obsolète. Ce char, plus précisément son unité de propulsion à chenilles, a sans aucun doute eu un impact négatif sur le développement de l'industrie nationale des chars. L'idée de J. Christie a été poussée dans l'industrie par la direction de l'Armée rouge, ignorant la complexité de la production et les coûts énormes de raffinage de ce type d'appareil de propulsion. Le plus désagréable est qu'avec une pénurie chronique de spécialistes qualifiés dans les bureaux d'études et dans les usines, le travail sans issue avec une hélice à roue-chenille prenait beaucoup de temps. En novembre 1936, le directeur de l'usine de Kirov, Karl Martovich Ots, parvient à peine à abandonner la production du char T-29. Ce char à propulsion combinée était censé remplacer le T-28 classique moyen. L'un des arguments d'Ots dans une note adressée à Staline lui-même était le développement d'une nouvelle modification du T-28A avec des chenilles renforcées, ainsi "vous pouvez garantir de longues courses à grande vitesse sans endommager les chenilles".
À la fin des années 30, le gouvernement prévoyait de produire 35 000 chars par an, et pour cet objectif grandiose, une production blindée supplémentaire a été mise en place à Taganrog et à Stalingrad. Cependant, ces entreprises n'ont pas eu le temps d'entrer en activité et les volumes de production, même plusieurs années après le lancement, étaient très en retard par rapport à ceux prévus. De toute évidence, cela, ainsi que le ralentissement de la production de véhicules blindés, est devenu la dernière goutte de patience du Politburo, et la direction a encore une fois laissé tomber les chiens de garde. Ezhov en 1936 "a découvert" la conspiration à l'usine bolchevique, tout en démêlant tout un enchevêtrement de forces contre-révolutionnaires et fascistes complexes. Il s'est avéré qu'à l'usine pilote de Kirov, à l'usine de chars de Vorochilov et à l'usine d'armes à feu n ° 17, et même à l'Artillery Scientific Research Marine Institute, des gangs entiers de "saboteurs" brandissent. Ce sont eux qui sont responsables des interruptions de travail sur le char amphibie à chenilles T-43-1, ainsi que sur le T-29 avec le T-46-1. Karl Ots a rappelé son entêtement avec le char T-29 et a été crédité d'avoir dirigé le groupe Trotskyite-Zinoviev dans son usine de Leningrad. Le 15 octobre 1937, le commissaire du peuple à l'industrie de la défense Moisei Lvovich Rukhimovich a été arrêté, qui a réussi à travailler pendant moins d'un an. En 1938, il est fusillé. Comment Innokenty Khalepsky et Mikhail Siegel, qui se trouvaient à l'origine même de la construction de chars soviétiques, ont été abattus. Des dizaines de concepteurs de niveau intermédiaire ont été envoyés dans les camps.
La purge de 1936-1937 a été la dernière action militaire majeure contre l'élite de l'ingénierie et de la gestion de l'industrie des chars. Après deux vagues de répression (la première remonte à la fin des années 1920), la direction du parti s'est progressivement rendu compte que l'exsanguination de la construction de chars entraînerait un effondrement inévitable de la défense du pays face à la montée du fascisme en Europe.
