L'Inde modernise son aviation de transport militaire: les Il-76 et An-32 sont remplacés par le C-17. Pourquoi le choix n'est-il pas tombé sur nos nouvelles voitures ?
L'armée indienne a signé un contrat de 4,1 milliards de dollars avec Boeing pour la livraison de 10 avions de transport lourd C-17A Globemaster III en 2013-2014. En Russie, habituée au fait que la majeure partie de la flotte de l'armée de l'air indienne est notre "clairière", le succès de tout autre peuple dans ce domaine est plutôt douloureux. Tel, par exemple, le triomphe des Européens, dont les combattants moyens ont atteint la finale de l'appel d'offres indien. Mais que pourrions-nous offrir à nos partenaires de longue date dans la coopération militaro-technique ?
Américains à l'entrée…
Des informations selon lesquelles Delhi envisage d'acheter cinq C-17 à l'étranger pour 1,7 milliard de dollars sont apparues à l'automne 2009. Un an plus tard, lors de la visite du président Obama en Inde, un accord préliminaire a été signé pour fournir non pas cinq, mais dix Globemasters.
Le montant de la transaction n'a pas été divulgué. Ceci, d'une part, indiquait clairement un marchandage tendu, et d'autre part, que le prix initial fixé par les Américains n'était guère perçu par les parties comme définitif. Cette hypothèse a été confirmée en avril de cette année, lorsque les hauts dirigeants de Boeing ont publiquement démenti le chiffre de 5,8 milliards de dollars paru dans la presse. Et comme les suppositions figuraient la fourchette de 4 à 7 milliards.
Finalement, en juin, tout était résolu. Les Indiens ont fermement insisté sur eux-mêmes: l'achat du S-17 leur coûtera 4,1 milliards de dollars. Dans le même temps, dans des conditions d'offset standards, Delhi n'a pas bougé d'un pouce: 30 % du volume du contrat doit être réinvesti par Boeing dans l'industrie indienne. En cours de route, la partie indienne a souligné sans équivoque l'extrême nécessité d'un stand pour les tests à haute altitude de moteurs d'avion et d'une soufflerie capable de fonctionner en modes supersoniques. Soit dit en passant, les voix semblent plutôt confiantes que cette douzaine d'avions ne sera pas le dernier lot de C-17 et que leur nombre total dans l'Indian Air Force atteindra 16-18 avions.
Delhi accueille constamment des joueurs qui veulent goûter à la tarte du marché indien de l'armement. Par exemple, les mêmes Américains, ainsi que les Russes, ont été assez durement exclus de la compétition pour un chasseur moyen. Cependant, comme on peut le voir, cela n'a pas empêché RSK MiG de poursuivre les travaux liés à la fourniture de MiG-29K montés sur le pont et à la modernisation des 29 terrestres en version MiG-29UPG.
Boeing, après l'échec du Super Hornet, a acquis un contrat pour les Globemasters. N'oublions pas que la société transfère l'avion anti-sous-marin P-8 Poséidon en Inde (d'ici 2013, Delhi recevra 12 Poséidons).
… Et les Russes - sur le point de sortir?
Fondamentalement, l'aviation de transport militaire indienne (246 avions) utilise des avions de fabrication soviétique (105 - An-32, 24 - Il-76). Ils couvrent complètement le créneau des gros "camions volants". Mais dans le cadre de leur retrait progressif de l'armée de l'air, un remplacement s'imposait.
Le briquet An-32, autrefois développé spécifiquement pour l'Inde et qui lui a été fourni en 1984-1991, est actuellement en cours de modernisation en Ukraine. Tout récemment, l'Indian Air Force a rendu les cinq premiers avions - déjà dans la version An-32RE. Le remplacement de l'équipement de navigation et des pièces de l'avionique permettra aux machines améliorées de servir dans l'aviation indienne pendant encore un certain temps. À l'avenir, selon l'armée indienne, certains d'entre eux seront radiés en faveur de tous les mêmes "Globemasters".
Une question naturelle se pose: pourquoi la préférence est-elle donnée aux Américains, et pas à nous ? Il y a plusieurs raisons à cela.
Pour commencer, il convient de noter que les avions de transport soviétiques disponibles dans l'armée de l'air indienne sont "sortants". Dans une plus large mesure, cela concerne les Il-76, car pour le moment ces avions ne sont pas construits ni en Russie ni dans les anciennes républiques de l'URSS: la Tachkent Aviation Production Association du nom de Chkalov, appelant les choses par leurs noms propres, a été "démantelé" au profit de l'usine russe d'Oulianovsk. Il est prévu d'y mettre en production de nouveaux Il-476, mais c'est encore trop loin.
Il en va de même pour l'An-32. Il était initialement prévu de le remplacer par le soi-disant MTA - encore une fois, une version du projet de transport moyen Il-214 développé spécifiquement pour l'Inde. Mais les années passent et le projet est toujours là. L'Il-476, contrairement à lui, est déjà au moins en préparation pour sa sortie.
Il est d'usage de dire que les Indiens achètent un avion plusieurs fois plus cher que l'habituel Il-76. Et formellement, c'est vraiment le cas: maintenant, un tel avion de transport (sans services et fournitures supplémentaires) peut être soigneusement estimé à cinquante millions de dollars sur la base des résultats du contrat jordanien pour l'Il-76MF-EI. Compte tenu de l'intégration d'un grand nombre d'avioniques occidentales et d'avioniques de divers fabricants (l'exigence traditionnelle des Indiens) - jusqu'à 70-75 millions.
Mais ici, plusieurs subtilités surgissent immédiatement. Premièrement, l'Inde achète un avion dont la capacité de charge est presque 1,5 fois supérieure. Deuxièmement, une voiture avec des équipements beaucoup plus modernes a été commandée, à la fois en termes d'avionique et d'autres pilotes "high-tech", et dans une version purement constructive du salon "transformateur", qui vous permet de travailler rapidement et efficacement avec différents types de cargaison. Troisièmement, le prix de l'Il-476 augmentera assez fortement lorsqu'il sortira des stocks, et l'écart tentant entre nos propositions techniques et commerciales et celles des Américains diminuera.
Et, enfin, l'essentiel. Pour gros ou petit argent, mais maintenant il n'y a pratiquement rien à commander en Russie. Auparavant, l'Il-76 était produit à Tachkent et, pour le moment, il était prévu d'intégrer le Chkalov APO dans la United Aircraft Corporation. Mais l'histoire du contrat jordanien déjà mentionné, qui a été presque interrompu par les deux parties à haute production, se faisant des signes de tête, dans le contexte de la réticence clairement manifestée des autorités ouzbèkes à remettre l'usine aux dirigeants russes, a mis fin au sort de cette entreprise. Selon un certain nombre de données, ils ont maintenant l'intention d'équiper plusieurs ateliers pour l'assemblage de tournevis de voitures.
Le nouvel Ulyanovsk Il-476 est soigneusement planifié pour une production en 2012, et jusqu'à présent, il n'a pas été considéré par Delhi comme une alternative lors de la mise à jour de sa flotte de transport aérien. Mais il est fort possible que l'avion soit toujours en compétition pour une place dans l'aviation de transport militaire indienne. Il y a lieu d'espérer. Il s'agit de l'habitude indienne traditionnelle de « se diversifier » et de la très bonne pratique d'utiliser les « grands frères » de l'Il-76, accumulés par les pilotes indiens. Cependant, cela nécessitera de rendre la voiture au moins aussi performante que la Globemaster, au moment des livraisons hypothétiques, Delhi aura quelque chose à comparer. Et la facilité d'utilisation et de contrôle "par rapport aux Indiens Il-76" est l'une des conditions lors du choix du S-17.
