Sans exception, toutes les modifications du chasseur tactique polyvalent F-16A / C sont devenues les plus répandues, les plus faciles à entretenir et les plus efficaces dans les véhicules de combat des générations "4" et "4 + / ++". Les "Falcons", destinés à la fois à l'action dans le rôle d'un intercepteur léger dans le système de défense aérienne, et à la réalisation d'opérations de choc pour supprimer la défense aérienne ennemie et détruire des cibles au sol, ont réussi à se montrer dignes au cours de nombreux exercices militaires et les conflits au Moyen-Orient et sur les théâtres d'opérations européens. Les modifications les plus avancées de ce chasseur sont le F-16E / A Block 60 (US Air Force et UAE), le F-16I "Sufa" (Israeli Air Force ou "Hel Haavir") et le F-16D Block 70/72 (offert par l'Indian Air Force en remplacement de la flotte d'avions tactiques obsolètes) ont longtemps appartenu aux machines de la génération de transition et sont équipés de radars avec AFAR AN / APG-80/83 SABR, les derniers systèmes de visée optique-électronique de conteneur tels que "Advanced Pod de ciblage" (ATP).
De plus, dans le cadre du contrat indien, il existe une option aussi vitale en combat aérien rapproché qu'un système de désignation de cible monté sur casque moderne et hautement informatif du type "Helmet Mounted Display System" (HMDS), que Lockheed Martin essaie pour attirer ceux qui sont habitués à notre Sourate / Sourate-M »Hindous. Mais l'équipage de conduite de l'Indian Air Force, tenté par des machines super maniables techniquement avancées comme le Su-30MKI et la production en série à venir du FGFA, ne prêtera probablement pas attention au F-16IN même après avoir installé des équipements centrés sur le réseau à partir du F-35A dessus. L'armée de l'air de Taiwan est une autre affaire. Ici, sous peine du succès de la République populaire de Chine dans la conception de missiles balistiques et de croisière opérationnels-tactiques, ils modernisent activement une flotte obsolète de 145 chasseurs multirôles F-16A/B Block 20 en installant AN/APG -83 radars SABR à haute capacité de poursuite des cibles, mode capture et ouverture synthétique. Ce contrat rapportera près de 4 milliards de dollars de plus à Lockheed Martin. Et des dizaines, voire des centaines de milliards de dollars, la société recevra par le biais de contrats de modernisation et de réapprovisionnement de la flotte d'avions en service dans les forces aériennes d'États asiatiques et européens comme la Turquie, l'Égypte, la Grèce, la Belgique, les Pays-Bas, etc.
La prochaine voiture la plus vendue aujourd'hui est la F-35A, qui remplira les forces aériennes d'un grand nombre de pays amis des États-Unis en seulement 5 ans. Quels sont les contrats britanniques, turcs et australiens. Une petite signature radar, équipée de deux puissants systèmes de visée optique-électronique tels que AN/AAQ-37 DAS et AAQ-40, ainsi qu'une station radar AFAR aéroportée, intéressent beaucoup les clients d'argent. Ainsi, des paris énormes sur la machine F-35I sont faits dans l'armée de l'air israélienne, qui essaie de toutes ses forces de maintenir la parité avec la défense aérienne considérablement accrue de pays comme l'Iran. Mais les performances de vol de ce chasseur ne correspondent pas tout à fait à son coût exorbitant (moins de 90 millions de dollars). Sachant qu'en combat rapproché, les Lightnings sont surpassés par presque tous les chasseurs de la génération 4+ (y compris les F-15E, F-16C, Typhoon, MiG-29SMT et Su-30S), les départements de la défense de tous les États ne considéreront pas F -35A comme choix prioritaire.
Une évaluation objective des "Falcons" et des "Lightnings" donne toutes les raisons de les classer parmi les soi-disant "avions du premier jour de la guerre", qui peuvent vaincre ou détruire des défenses aériennes ennemies plus ou moins puissantes pour un opération sur son territoire. Mais il existe une autre version, plus sophistiquée et multifonctionnelle du chasseur de génération de transition, capable d'opérer dans un environnement aérien tout aussi difficile, qui provient de la famille la plus populaire des chasseurs multirôles embarqués F / A-18C "Hornet" et F / A-18E / F " Super Hornet ". Nous reviendrons sur son examen à la fin de l'article, et nous allons maintenant examiner les principales modifications.
"SHERSHNI" A D'ABORD REÇU LA BASE ÉLÉMENTAIRE AVANCÉE ET LE CONCEPT NETCENTRIC A ÉTÉ MAÎTRISÉ
Pour remplacer l'avion d'attaque polyvalent vieillissant basé sur un porte-avions A-7A / B "Corsair-II" et les chasseurs F-4S "Phantom-II" en 1975, un programme a commencé à développer un avion de combat multirôle prometteur basé sur un porte-avions., capable de compléter adéquatement le chasseur-intercepteur embarqué F-14A " Tomcat ". A cette époque, ni le ministère de la Défense ni l'US Navy ne doutaient que la nouvelle machine soit, d'une part, supersonique, et d'autre part, elle devrait avoir une maniabilité au niveau des meilleurs homologues américains et étrangers, car "Tomcat" en aucun cas n'était-il destiné au combat aérien rapproché, et facilement perdu même contre le chasseur-bombardier MiG-23MLD, sans parler des projets MiG-29A et Su-27. L'éminente société McDonnell Douglas est devenue l'entrepreneur général pour le développement et la construction du premier prototype du Hornet, qui a réalisé les 2/3 des travaux du nouveau projet, le tiers restant a été réalisé par Northrop.
Ce dernier a joué un rôle clé dans le développement du Hornet basé sur le pont, en utilisant la conception du prototype du chasseur multirôle bimoteur léger YF-17 Cobra, qui a été créé à l'origine non pas pour la Marine, mais pour les États-Unis. Air Force pour remplacer le lourd F-15A. Le remplacement de ces derniers, pour des raisons évidentes, leurs caractéristiques de haute performance, n'a pas eu lieu. Mais le 18 novembre 1978, le premier prototype de vol du futur F/A-18A "Hornet" prend son envol, ce qui donne naissance à toute une famille d'avions sur pont qui ravissent les équipages des AUG américains par la simplicité de pilotage., et les préposés sans prétention dans la réparation et la préparation du vol. Même les premiers Hornet étaient des machines plus simples et moins chères que le F-14A: leur maintenance prenait environ 3,5 fois moins de temps que toutes les procédures préparatoires du lourd et gros Tomcat. Bien sûr, le déclassement du F-14D "Super Tomcat" en 2006 est une décision plus qu'inconsidérée, compte tenu de ses performances de vitesse, de son potentiel de modernisation et de la plus grande capacité de survie au combat de la centrale électrique, mais il se trouve que le commandement de la Marine s'est prononcé en faveur de Super Hornet prêts à l'emploi, plus technologiques et faciles à utiliser avec un matériel plus récent et des moteurs plus économes en carburant. Nous vous parlerons du lien prometteur des "palubniks" américains - F / A-18E / F un peu plus tard, mais voyons maintenant ce que le standard F / A-18A / B / C / D a donné à l'US Navy et au Corps des Marines.
Le F/A-18A Hornet est entré en service dans l'US Navy en mai 1980, marquant la transition de la composante pont de l'aviation tactique américaine vers un tout nouveau niveau d'avionique. Cependant, dans une certaine mesure, cela s'appliquait également à toute l'aviation tactique américaine. Hornet a reçu l'un des ordinateurs de bord les plus avancés de l'époque - AN / AYK-14 (V), construit sur une base modulaire autour d'un processeur central 16 bits AMD 2900 avec la capacité de prendre en charge des bus de transfert de données 32 bits. Ce processeur est capable de fonctionner à un plafond pratique de 23-23,5 à des températures de -54 à +71 ° C. Selon le type d'opérations effectuées, sa fréquence peut varier de 0,3 à 2,3 millions d'instructions par seconde (MIPS). Le processeur d'un tel modèle était déjà installé sur les modifications profondément améliorées du Tomkat - F-14D, ainsi que sur l'avion d'alerte précoce et de contrôle embarqué E-2C "Hawkeye", qui parle d'un progrès technologique digne même de machines telles que le F-14A F-15A / C. Le processeur a été développé en 1976 par la division Control Data Aerospace.
Le véhicule a reçu un radar aéroporté AN / APG-65 de Raytheon avec un réseau d'antennes à fentes (SHAR), capable de suivre 10 cibles aériennes et d'en capturer 2. La zone de couverture du radar est de 120 degrés en azimut et d'environ 150 degrés en élévation. Une cible à EPR de l'ordre de 2 m2 est détectée à une distance de 60 km et est « verrouillée » pour un auto-tracking précis (en l'absence de guerre électronique) à 50 km. AN/APG-65 dispose également d'un mode "air-sol" et "air-mer", grâce auquel il est devenu possible de détecter des navires de surface à une distance allant jusqu'à 150 km, ainsi que des cibles au sol à une distance allant jusqu'à 50-70 km. La polyvalence de l'AN / APG-65 en conjonction avec l'ordinateur de bord donne toutes les raisons de considérer le Hornet comme une génération 4+. En outre, une conclusion similaire peut être tirée après avoir examiné la nomenclature d'armement du F / A-18A, qui, comme pour le début et le milieu des années 80, est tout simplement excellente. Il comprenait: des missiles anti-navires tactiques lourds AGM-65F "Maverick", des missiles anti-navires "Harpoon", des missiles anti-radar AGM-88 HARM et UAB avec un chercheur laser semi-actif GBU-10. Les dernières versions des missiles air-air Sparrow - AIM-7M (avec une portée allant jusqu'à 100 km en PPS) et AIM-9M Sidewinder (jusqu'à 18 km) - pourraient être utilisées comme armes pour acquérir la supériorité aérienne.
La numérisation de l'avionique a généré une bonne demande pour le F/A-18A: d'importants contrats ont été signés avec McDonnell Douglas d'Australie, du Canada et d'Espagne, pour lesquels un total de 285 avions ont été achetés pour l'armée de l'air. Les clients ont été très intéressés par le système de navigation inertielle (INS) AN/ARN-118 TACAN, le système avancé d'alerte de rayonnement (RWS) AN/ALR-50 équipé d'un dispositif de stockage avec des types chargés de radars irradiants, ainsi qu'un système électronique poste de guerre. Il est à noter qu'à cette époque notre aviation tactique était sérieusement inférieure à l'américaine en termes d'avionique. Ainsi, par exemple, si le radar du chasseur intercepteur MiG-31 - "Zaslon" avec PFAR était technologiquement plus avancé que l'AN / AWG-9, alors la station d'alerte aux rayonnements de l'aviation de première ligne SPO-15LM "Beryoza" avec un bloc indicateur peu informatif parfois inférieur à des fichiers PDF appartenant à l'État tels que TEWS (F-15C) et AN / ALR-50. Les radars embarqués N019 (MiG-29A) et N001 (Su-27) n'avaient pas de mode air-sol. Le canal pour travailler avec des cibles maritimes et terrestres n'est apparu que sur les dernières modifications du radar N001VE à la fin des années 90, et ces radars étaient initialement concentrés sur les marchés de l'armement vietnamien et chinois pour compléter le Su-30MKV / MKK / MK2.
La prochaine voiture de la gamme Hornet est la F/A-18C Hornet. Le pourcentage d'avionique numérisée dans cette machine était de près de 100 %. De plus, des éléments structurels supplémentaires ont été introduits, ce qui a rendu le "plus" de la 4e génération de l'avion encore plus perceptible. Dans la conception de la cellule du F/A-18C, des matériaux radio-absorbants ont été utilisés pour la première fois dans les bords des entrées d'air, ce qui a permis de réduire partiellement la signature radar du Hornet. Et pour minimiser le rayonnement de l'avionique située sur le tableau de bord du pilote, la lampe de poche subit une procédure spéciale de dépôt sous vide magnétron d'un blindage en oxyde d'indium-étain. Cela réduit considérablement la probabilité de la goniométrie du Hornet par des moyens passifs de reconnaissance électronique, lorsque le premier effectue une opération de désignation de cible (en mode silence radio).
Maintenant en ce qui concerne l'amélioration de l'avionique informatisée F/A-18C. Tout d'abord, le Hornet mis à jour a reçu un nouvel ordinateur de bord AN / AYK-14 XN-8 +, dont les performances sont nettement supérieures à celles de la version originale. Deuxièmement, un système spécialisé MSI (Multi-Sensor Integration) a été introduit, qui transforme le système de contrôle du chasseur en un complexe avancé de haute précision qui détermine avec précision les coordonnées des cibles détectées avec ses propres moyens radar et optoélectroniques, puis émet une désignation de cible pour armes de missiles. La particularité de MSI est qu'il dispose d'un bus de données qui collecte des informations sur les cibles à partir du radar aéroporté AN / APG-73, de la télévision et des missiles radar passifs des familles Maverick et HARM, du système d'alerte aux radiations et des systèmes de visée optoélectroniques attachés AN / AAS-38 "Nitehawk" et ATARS. Les informations de tous les capteurs et dispositifs de visée utilisant l'ordinateur de bord XN-8 + sont résumées et analysées en fonction de la situation d'interférence et de la précision des systèmes de localisation, après quoi des coordonnées plus précises sont affichées sur l'écran multifonctionnel du F / A-18C " Hornet" pilote. La similitude conceptuelle avec MSI a le sous-système informatique spécial domestique SVP-24 "Hephaestus", mais sa base d'éléments est 15 ans plus moderne.
Les Hornet ont démontré les énormes capacités et la flexibilité des applications air-sol et air-air de MSI au cours de plusieurs opérations militaires en Irak et en Yougoslavie. Pour des missions complexes et diverses, la modification biplace F/A-18D, qui était en service avec l'US ILC, était souvent utilisée. La présence du deuxième pilote-opérateur des systèmes a considérablement réduit le stress psychologique de l'équipage lors de longues patrouilles aériennes avec l'application simultanée de tirs de missiles et de bombes contre des cibles au sol. Ainsi, lors de l'opération Desert Storm, plusieurs F/A-18C navals, qui volaient en mission pour détruire les infrastructures au sol des forces terrestres irakiennes, sont entrés en collision en l'air avec 2 Chengdu F-7 de l'armée de l'air irakienne, qui ont été rapidement interceptés en raison de la facilité de changement des modes de fonctionnement des radars embarqués.
Plus tard, à partir de 1995, les F/A-18D USMC, déployés sur la base aérienne italienne d'Aviano, et depuis 1997 sur la base aérienne hongroise de Tatsar, ont soutenu les forces aériennes alliées de l'OTAN sur le théâtre d'opérations yougoslave jusqu'en 1999. Pendant plus de 3 ans d'agression de l'OTAN, les « Hornets » des escadrons VMFA-332/-533 ont effectué plus de 700 sorties dont les principaux objectifs étaient de fermer l'espace aérien aux vols d'aviation tactique de l'armée de l'air yougoslave, comme ainsi que de lancer des frappes de missiles et de bombes sur des unités de l'armée yougoslave et de supprimer la défense aérienne. Ici, les doubles "Hornets" avaient un énorme avantage - la capacité de travailler sur des cibles au sol dans des conditions météorologiques difficiles la nuit. Par exemple, lors de l'opération aérienne Deliberate Force, les F/A-18D américains ont utilisé des bombes guidées GBU-16 de 454 kilogrammes avec une tête autodirectrice laser semi-active pour détruire les installations militaires stratégiques serbes. Dans le même temps, les conditions météorologiques ne favorisaient pas l'utilisation d'un désignateur laser à des altitudes moyennes, car des nuages de pluie en couches denses se sont établis sur la péninsule des Balkans et les systèmes de défense aérienne serbes "Neva" et "Cub" ont facilement atteint l'aviation de l'OTAN à moyennes altitudes. Par conséquent, la plupart des sorties ont été effectuées de nuit sur le mode de suivi du terrain avec une légère élévation pouvant atteindre 500 à 600 m (jusqu'au bord inférieur des nuages) au moment du bombardement. Les vols avec flexion du terrain sont devenus possibles grâce au système de navigation inertielle avancé des versions AN / ASN-130/139, un récepteur GPS et un mode de cartographie du terrain à plus haute résolution, qui est devenu possible sur le nouveau radar AN / APG-73.
Une innovation du F / A-18D était l'installation d'un complexe de reconnaissance optique-électronique ATARS, qui disposait d'un module de transmission d'informations tactiques sur un canal radio à un poste de commandement au sol (CP). Il s'agit de l'un des premiers éléments actifs centrés sur le réseau dans la structure de la composante aérienne du Corps des Marines des États-Unis, qui pourrait fournir des informations complètes sur un objet terrestre ennemi pour les unités terrestres de l'ILC ou les forces d'opérations spéciales des opérations spéciales. Les forces. Quant au radar aéroporté AN/APG-73, il s'agit d'une version améliorée de l'AN/APG-65 avec un potentiel énergétique 1, 2 fois plus élevé et une sensibilité accrue du récepteur de signal. Mais en raison de l'intégration des missiles AIM-120 AMRAAM avec un autodirecteur radar actif dans l'armement du Hornet, le canal cible est passé d'une à deux cibles aériennes.
MÊME LA VERSION " HORNET " " C / D " PEUT AMÉLIORER LES CARACTÉRISTIQUES DE HAUTE PERFORMANCE, DONT CERTAINES PEUVENT PRENDRE UN PILOTE DE FAUCON ET MÊME " RAPHALE"
Considérant que la conception aérodynamique et les matériaux de la cellule des modifications F/A-18A/B et F/A-18C/D sont pratiquement les mêmes, attardons-nous sur le F/A-18C. Cette machine dispose des turboréacteurs à deux circuits les plus puissants parmi les Hornet, qui permettent d'utiliser pleinement toutes les qualités aérodynamiques positives de la cellule, qui est représentée par 46,6% d'éléments en aluminium, 16,7% - acier, 12,9% - titane, 9, 9 - matériaux composites et 10, 9% - autres matériaux légers et durables. Grâce à cela, la masse d'un chasseur vide est de 10 810 kg (seulement 350 kg de plus que le plus petit "Rafale" - 10 460 kg). La masse normale au décollage dans la variante "chasseur-intercepteur" est de 15740 kg, ce qui fait que la charge alaire d'une superficie de 37,16 m2 est de 424 kg / m2. Malgré cela, le F/A-18C se comporte très bien et de manière stable lors de manœuvres aussi bien horizontales que verticales. La vitesse angulaire d'un virage régulier du Hornet à des vitesses de 600 à 900 km / h est inférieure à celle de diverses modifications du F-16C, mais à basse vitesse (de 150 à 300 km / h), la situation change radicalement. Le F / A-18C atteint l'angle d'attaque maximal beaucoup plus rapidement jusqu'à 50 - 55 degrés avec une décélération accélérée, tandis que le Falcon ne peut atteindre que 25-27 (défini par le logiciel du système de contrôle) et perd la contrôlabilité normale. Cela est peut-être dû à la présence de gros limaces aérodynamiques à l'emplanture de l'aile, dont la superficie est de 5,55 m2. De plus, un bon rapport poussée/poids de 1,037 kgf / kg, obtenu par deux turboréacteurs F404-GE-402 avec une poussée totale de postcombustion de 16330 kgf, contribue également à un taux de rotation angulaire élevé.
Selon les pilotes de l'US Air Force, de la Navy et de l'ILC, dans n'importe quel scénario de combat aérien rapproché, le F/A-18C sera le vainqueur, capable d'effectuer des manœuvres parfois vertigineuses. Des caractéristiques de vol plus détaillées du véhicule peuvent être consultées à partir d'un article détaillé du pilote d'essai de l'US Navy, John Togas, publié dans le numéro de juin 2003 du magazine Flight. Ici, D. Togas partage avec les examinateurs l'expérience qu'il a acquise au cours du programme de recyclage des F/A-18C à F-16C dans le cadre du 310th Fighter Squadron de la Luke Air Force Aviation Base. Le chasseur d'entraînement au combat F-16N «Viper» avec un rapport poussée/poids légèrement meilleur de 1, 1 kgf / kg a été utilisé comme machine de recyclage pour le Falcon. Il convient de noter d'emblée que le F-16C a reçu un surnom très ennuyeux de "flèche de pelouse" (laboureur de pelouse) parmi le personnel navigant de l'armée de l'air en raison du taux d'accidents élevé dans les escadrons de chasse tactique.
Selon John Togas, à des vitesses basses et ultra basses de 120 à 160 nœuds, à des angles d'attaque de 25 à 50 degrés, le Hornet se sent bien et ne perd pas le contrôle jusqu'à la limite de portance. Dans le même temps, le flux d'air se décompose extrêmement rarement et la perte de stabilité se produit rarement. Une caractéristique très intéressante du "Hornet" est la possibilité d'effectuer la manœuvre de "Pirouette", qui se produit à une vitesse proche du décrochage (180 km / h): à un angle d'attaque de 35 degrés, la machine commence à rouler le rouleau, qui ressemble à un "vol de marteau" de 1/4 "Barils". Des manœuvres similaires sont effectuées par Rafal, Typhoon, nos Su-30SM, Su-35S et T-50, mais sont absolument difficiles à réaliser pour le F-16C ou le F-15C/E. En « dogfight » (BVB), la présence d'une telle qualité maniable peut par la suite décider de l'issue de la confrontation. Ainsi, lorsqu'il utilise des missiles air-air AIM-9X Block II « Sidewinder », le Hornet est capable de surpasser de nombreux chasseurs ennemis.
John Togas a également noté l'excellente stabilité du système de contrôle dans les modes de vol critiques: malgré le fait que la maniabilité de l'engin à basse vitesse soit bien supérieure à celle du F-16C, cela ne nécessite pas la mise en œuvre d'une surcharge de 9 unités, il est limité par programme à 7, 5 unités, bien que structurellement, il puisse atteindre jusqu'à 10 G. En raison de la plus grande section transversale de la section médiane, le F / A-18C a également des qualités d'accélération légèrement pires comme taux de montée; sa vitesse de roulement peut être de 220 à 230 degrés / s, ce qui est également inférieur à 300 degrés / s (F-16C), mais compte tenu de tous les avantages de cette machine, les inconvénients ci-dessus ressemblent à une goutte dans l'océan. Un élément distinct est un logiciel qui empêche le combattant de décrocher et d'entrer en vrille. Mieux que le Hornet, selon sa propre expérience, Togas considère le Super Hornet.
L'excellente maniabilité du Hornet est assurée non seulement par la cellule et les slugs avec des propriétés de portance élevées, mais également par la grande surface des ascenseurs (queue horizontale tournante), qui sont sensiblement plus grandes que celles installées sur de nombreux autres chasseurs tactiques. Et une excellente contrôlabilité à des angles d'attaque élevés est possible non seulement grâce au système de contrôle numérique avancé, mais également grâce à la queue verticale, décalée vers l'avant par rapport aux gouvernes de profondeur. Cette conception a permis de se débarrasser des safrans tombant dans l'ombre aérodynamique de l'aile à des angles d'attaque élevés. Les stabilisateurs verticaux et les gouvernails ont un carrossage extérieur de 20 degrés, ce qui réduit encore la surface de dispersion effective (signature radar) du F / A-18C.
La configuration des armes des F/A-18C/D s'est sensiblement enrichie: la gamme comprend des missiles à moyenne et longue portée de type AIM-120C-5/7, des missiles de mêlée AIM-132 ASRAAM, des missiles tactiques à longue portée AGM -84H SLAM-ER, et autres. armement de fusée, qui peut être utilisé pour mener une opération aérienne de toute complexité. Pour cela, jusqu'à 7031 kg d'armes peuvent être placées sur 9 points de suspension externes. Viennent ensuite les F / A-18E / F "Super Hornet" et "Advanced Super Hornet".
Les travaux de conception des F/A-18E/F ont débuté fin 1992 à la demande du département américain de la Défense, réalisés en 1987 pour améliorer radicalement les qualités de combat de la flotte d'avions embarqués de la Marine. Le lancement du programme a été lancé en raison du manque de séparation du F/A-18C "Hornet" du pont plus lourd F-4S sur la base du critère "charge/portée". Les meilleurs armuriers de la US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), ainsi que des spécialistes de la société de développement McDonnell Douglas et de la Navy, ont repris le travail. Les changements les plus significatifs ont été: une augmentation de la surface de l'aile à 46, 45 m2, une augmentation de l'affaissement à l'emplanture de l'aile et leur donnant une forme arrondie plus régulière (pour le F/A-18C, les limaces étaient représentées par un transition en forme de vague), le passage des entrées d'air ovales à des entrées rectangulaires, qui sont devenues l'un des principaux éléments "furtifs" de la cellule F / A-18E / F, dotée d'une centrale électrique plus puissante et d'une avionique avancée. La qualité aérodynamique de la cellule améliorée est passée de 10, 3 à 12, 3 unités. et a dépassé presque tous les chasseurs tactiques américains disponibles de la 5e génération (F-22A - 12 unités, F-35A - 8, 8 unités et F-35C - 10, 3 unités), s'arrêtant au T-50 PAK-F.
La poussée totale des deux nouveaux turboréacteurs à double flux "General Electric F414-GE-400" à la postcombustion était de 18 780 kgf, ce qui a permis d'augmenter la poussée de postcombustion par milieu de navire (de 2437 kg / m2 pour le F / A-18C à 2889 kg/m2 pour le F/A-18E/F), les performances d'accélération du chasseur ont également augmenté. La charge alaire au poids normal au décollage a augmenté de 10% (jusqu'à 476 kg / m2) en raison de la structure plus lourde, mais grâce à des moteurs plus puissants, le rapport poussée/poids et la maniabilité du Super Hornet n'ont pas seulement souffert, mais aussi augmenté.
Il y a également une augmentation de 36% de la zone de la queue horizontale (ascenseurs) du Super Hornet, une augmentation de 54% des gouvernails avec de grands angles de déviation allant jusqu'à 40 degrés, qui s'est exprimée par un saut dans la maniabilité de la machine.
Cela se voit clairement dans la compilation vidéo des manœuvres du F / A-18E / F "Super Hornet" avec des virages serrés dans le plan de tangage et atteignant les angles d'attaque maximum à des vitesses de 300 à 350 km / h. En comparant ces épisodes avec la compilation F/A-18C, nous pouvons voir que tout élément de pilotage difficile sur le Super Hornet semble beaucoup plus net, de plus la voiture répond plus vite et mieux aux mouvements du manche de commande. Le Hornet, en revanche, a des manœuvres plus "visqueuses", et les angles d'attaque limites réalisables sont moins importants.
