Il y a une ligne qui sépare les projets d'importance stratégique de l'industrie aéronautique russe et le développement conditionnellement légal habituel des fonds budgétaires. Ce dernier, par exemple, peut être attribué à la réincarnation soudaine de l'ancien avion de ligne soviétique Il-96, qui, quel que soit le cours des événements, ne répondra pas aux exigences de l'époque. Et le client n'est pas un fait qu'il trouvera, même sur le territoire de son pays natal.
Il est bien plus intéressant d'observer l'avancée des projets destinés à « donner vie » à l'industrie aéronautique russe. C'est-à-dire montrer que la Russie veut et peut construire des avions modernes. C'est d'autant plus intéressant si de tels projets sont vraiment demandés. Un exemple frappant est l'Il-112, un avion de transport léger prometteur. Aujourd'hui, nous allons vous parler de son destin difficile.
Il n'y a pas de pays pour les vieillards
Personne ne doute que les An-24 et An-26 doivent être remplacés. Rappelons que ce dernier est une modification du premier. L'An-24 a effectué son premier vol « d'éternité » en 1959. Sur la base de ce turbopropulseur de passagers, toute une famille d'avions divers a été construite, y compris pour la RPC.
Le transport militaire An-26 a de grands mérites: il suffit de dire que plus de 1400 véhicules de ce type ont été produits au fil des ans. Certes, il y a beaucoup de pages noires dans son histoire. Selon des données non officielles, en 2018, plus de 140 avions ont été perdus dans des accidents, dont environ 1 450 personnes. Il ne fait aucun doute que le nouvel avion devrait, entre autres, être plus sûr. Mais jusqu'à présent, l'armée russe n'a que des plaintes.
Place aux petits
L'avion Il-112 est conçu pour son créneau spécifique. Rappelons qu'à partir du 21ème siècle, la structure de l'aviation de transport militaire de la Fédération de Russie comporte quatre niveaux:
- Avion de transport militaire léger (An-26).
- Avion de transport militaire moyen (An-12).
- Avion de transport militaire lourd (IL-76).
- Avion de transport militaire super lourd (An-124).
Les tâches des An-26 et An-12 sont similaires… à première vue. Si la capacité de charge de l'An-26 est de 5,5 tonnes, l'An-12 a une charge utile maximale de 21 tonnes « impudiques ». Si la masse à vide de l'An-26 est de 16 tonnes, alors l'An-12 a une masse à vide d'un avion sans carburant de près de 37 tonnes. C'est-à-dire que les machines sont complètement différentes et que remplacer un avion par un autre ne fonctionnera probablement pas: l'An-26 léger peut être utilisé sans aucune restriction.
Comme son "ancêtre", l'Il-112 peut être utilisé à partir d'aérodromes mal équipés avec des surfaces non pavées. Les principales caractéristiques de vol de l'Il-112 sont également presque identiques à celles de l'An-26. Ainsi, pour les deux voitures, la vitesse de croisière est de moins de 450 kilomètres par heure. Cependant, cela n'a aucun sens de parler en détail des caractéristiques sèches des avions: c'est loin d'être le plus important. Au contraire, il y a beaucoup d'autres indicateurs qui ne sont pas moins significatifs dans notre siècle, par exemple, la qualité de l'électronique embarquée. Cependant, en ce qui concerne l'Il-112, nous ne pourrons pas le juger avec confiance de sitôt.
Aussi, nous n'entrerons pas dans les détails du développement d'une nouvelle machine, nous noterons seulement que sa naissance était une conséquence directe des contradictions politiques russo-ukrainiennes. Rappelons que, malgré des plans ambitieux, en mai 2011, le ministère russe de la Défense a abandonné le transport militaire Il-112 au profit de l'Ukrainien An-140. La suite est facile à imaginer: bientôt les militaires ont dû relancer le projet russe.
C'était dur et avec un craquement: néanmoins, le 30 mars de cette année, le premier vol de l'Il-112V a eu lieu. Les tests ont été effectués sur l'aérodrome de PJSC VASO, membre de la division Transport Aviation de la United Aircraft Corporation. "Un avion magnifique, il n'y a pas de questions pour cela, le vol s'est bien passé", a commenté le commandant d'équipage Nikolai Kuimov à propos du vol.
Courir avec des obstacles
Quant aux perspectives d'avenir de la voiture, il y a beaucoup de "mais" ici. En général, l'usine d'avions de Voronej a l'intention d'entrer dans la production d'une douzaine d'avions par an. Il y a un intérêt à la fois de la part du ministère de la Défense de la RF (c'est logique) et prétendument de la part d'autres États. Cependant, des difficultés techniques peuvent s'y opposer. "Il faudra au moins huit à dix mois pour finaliser et reconcevoir l'Il-112V afin de s'assurer que l'avion répond aux spécifications tactiques et techniques du ministère de la Défense", a déclaré une source bien informée à Interfax en avril. Selon lui, le problème est la capacité d'emport insuffisante de l'avion. Une autre source connaissant la situation a confirmé le problème. "L'avion ne répond pas encore à toutes les exigences du client", a-t-il déclaré.
Dans le même temps, le personnel du vice-Premier ministre Yuri Borisov envisage le problème du point de vue de l'élimination des "maladies infantiles" inhérentes à toute nouvelle technique. « Le développement de l'avion n'est pas facile, comme toute nouvelle technologie. Ce n'est un secret pour personne que les dates précédemment établies pour le premier vol ont déjà été reportées. Pour le moment, sur la base des résultats d'une récente réunion avec le vice-Premier ministre Yuri Borisov, l'UAC et Il PJSC ont été chargés de fournir aux clients un calendrier mis à jour pour l'achèvement des travaux de développement sur la création de l'Il-112V », le département c'est noté.
Mais le problème réside-t-il uniquement dans le plan de la nouveauté aéronautique ? Il y a des doutes objectifs sur ce score, surtout si l'on se souvient de la déclaration faite par le concepteur en chef de la société IL, Nikolai Talikov, en décembre de l'année dernière. « Oui, nous surpesons l'avion. Il y a des raisons objectives à cela - un changement de générations de concepteurs a eu lieu dans l'industrie aéronautique. La reconstitution était faible, les universités techniques ont perdu leur popularité. Et un jeune spécialiste est venu nous voir, a regardé autour de nous, a étudié et s'est rendu à l'endroit où ils paient plus », a déclaré le designer en chef.
Cette évaluation assez simple illustre sans doute la situation générale de l'industrie. Et si rien ne change, les conséquences seront très graves. Il convient de rappeler ici que, comme le montre l'exemple de l'Allemagne et du Japon, sa propre industrie aéronautique est facile à "hacker à mort", mais difficile à ressusciter si la base a déjà été perdue. Il est très difficile de créer quelque chose de nouveau, et même en demande sur le marché mondial, à partir de zéro, même avec d'énormes investissements en capital.
Dans le même temps, la situation à Ilyushin même semble être déplorable, même selon les normes de l'UCK. Récemment, on a appris qu'Alexey Rogozin, le fils de Dmitry Rogozin, avait quitté le poste de PDG de l'entreprise, bien qu'il n'y ait été nommé qu'en 2017. En toute justice, notons: il a quand même réussi à faire quelque chose. Après tout, le premier vol de l'Il-112V est, entre autres, son mérite. Et les problèmes de l'entreprise ont commencé plus tôt: rappelez-vous simplement le "dérapage" avec le transporteur Il-76MD-90A, qui s'explique par les calculs incorrects effectués en 2012 et qui ont entraîné d'énormes pertes pour le fabricant en la personne d'Aviastar. -SP. Mais le remaniement soudain de l'industrie aéronautique elle-même, et même à un niveau aussi élevé, n'est pas le meilleur signe.
En conclusion, je voudrais rappeler ce qui précède. IL-112V - malgré tous les problèmes, un avion nécessaire et important pour la Russie, auquel aucune alternative n'est prévue dans un avenir prévisible. Cela signifie qu'il faudra probablement penser à la voiture, même en retravaillant des composants individuels.
Il est également important de promouvoir l'Il-112V sur les marchés étrangers. À propos, en février, on a appris qu'il était proposé de créer une version spéciale de l'avion Il-112 pour l'Inde. C'est peut-être la direction extérieure la plus correcte. Malgré toutes les complexités de l'amitié russo-indienne, ce pays d'Asie du Sud est le seul client étranger prêt à acheter de gros volumes d'équipements russes. La Chine s'est depuis longtemps réorientée vers son propre complexe militaro-industriel, et il est peu probable que les Arabes et les Africains commandent beaucoup d'équipements. Il y a des exceptions, mais ce sont des exceptions.
