Travaillant au sein du bureau de conception A. N. Tupolev (AGOS), qui faisait alors partie de la structure TsAGI, et à l'usine n° 156, d'abord en tant qu'ingénieur concepteur, puis en tant que chef de brigade, Pavel Osipovich Sukhoi est devenu concepteur en chef adjoint. Et le premier projet sur lequel il travaille dans son nouveau poste est l'avion ANT-25. Cet avion a été développé dans la perspective d'une version militaire du DB-1, qui est un bombardier monomoteur à long rayon d'action. Je dois dire un schéma très inhabituel pour un bombardier à longue portée. En 1939, devenant le concepteur en chef de son propre bureau d'études, P. O. Sukhoi reçoit une résolution du Comité de défense intitulée « Sur la création d'un nouveau prototype d'avion de chasse en 1939-40 ». Ce décret exigeait la conception et la construction d'un chasseur canon monoplace. Ainsi, l'avion, plus tard nommé Su-1, devient le premier projet du nouveau bureau d'études et P. O. Sukhoi en tant que concepteur en chef. La principale différence entre le Su-1 et les chasseurs créés à l'époque dans d'autres bureaux d'études était la centrale électrique faisant partie du moteur et du turbocompresseur. Le turbocompresseur a permis d'augmenter la puissance du moteur et l'altitude, améliorant ainsi les performances de vol.
Il est naturel pour une personne de se souvenir des événements qui lui arrivent pour la première fois de sa vie. Premier amour, premier projet, premiers pas dans un nouveau poste, etc. Souvent, le souvenir de ces événements laisse une empreinte profonde dans l'esprit et affecte le cheminement ultérieur de la pensée et des points de vue. On dirait que quelque chose arrivait à P. O. Sukhoi, puisque c'est lui qui a initié le développement en 1942 d'un projet de bombardier à longue portée avec un seul moteur, équipé d'un turbocompresseur.
Au milieu de 1942, l'équipe du bureau d'études de l'usine n° 289 entame la conception préliminaire d'un bombardier de nuit à long rayon d'action avec un moteur AM-37. Les travaux se sont terminés en septembre. Lors de la conception du DB-AM-37, les concepteurs se sont donné pour mission de créer un bombardier à long rayon d'action économique et facile à fabriquer avec des caractéristiques de vol proches de celles de l'avion TB-7 (Pe-8). Selon les concepteurs, en comparant ces deux avions, l'avion DB-AM-37 avait un net avantage, car « pour transférer la même cargaison à des vitesses égales sur des distances égales, l'avion DB nécessitera 4 fois moins de moteurs et de carburant et 2 -2, 5 fois moins de membres d'équipage. De plus, pour la fabrication d'un avion DB à l'usine, il faudra 15 à 20 fois moins de duralumin et 4 à 5 fois moins d'intensité de main-d'œuvre …"
Selon la conception préliminaire, l'avion DB-AM-37 était un monomoteur à trois places en porte-à-faux à aile centrale avec un empennage à aileron unique et un train d'atterrissage rétractable.
Le fuselage était technologiquement divisé en deux parties: le cockpit et le navigateur et la partie principale du fuselage:
- le cockpit du pilote et du navigateur était entièrement en acier blindé d'une épaisseur de 1,5 mm et était fixé à la partie principale du fuselage par des joints bout à bout;
- la partie principale du fuselage était une structure en bois monocoque. Devant, en haut, il y avait une tourelle UTK-1. Dans la partie inférieure, sous l'aile, il y a une soute à bombes. Au-dessus de la soute à bombes se trouvait un réservoir d'essence en acier soudé. L'arrière du fuselage abritait le tireur qui contrôlait l'installation des écoutilles, ainsi que divers équipements.
Aile - à deux longerons, trapézoïdale, - dans le plan se composait de deux consoles amovibles, amarrées aux nœuds du fuselage. Longeron avant de type caisson avec tablettes en placage de bouleau et parois en contreplaqué. Traverse arrière avec étagères en pin et parois en contreplaqué. Nervures - construction en bois, à l'exception de la nervure latérale et de la deuxième nervure (dans la zone de fixation du châssis). Revêtement en contreplaqué. Dans la pointe de l'aile et entre les longerons, il y avait des réservoirs de gaz (deux dans chaque console) d'une structure soudée en acier blindé de 1,5 mm d'épaisseur. Le réservoir d'orteil et le panneau inférieur du réservoir inter-spar ont été inclus dans le schéma de puissance de l'aile. La mécanisation des ailes comprenait des ailerons et des volets d'atterrissage de type Shrenk. Le cadre des ailerons et les volets d'atterrissage sont en duralumin. Les ailerons sont recouverts de toile. Il y avait un trim sur l'aileron droit.
L'empennage se composait d'une quille et d'un stabilisateur d'une structure en bois avec un revêtement en contreplaqué. Les cadres de gouvernail sont en duralumin avec un revêtement en lin. Les volants avaient une compensation de poids et aérodynamique et étaient équipés de volets compensateurs. L'utilisation maximale de bois et de toile suggère que l'avion n'a pas été conçu pour un avenir lointain, mais pour une production de masse pendant la guerre.
Le châssis est à trois roues avec une roue arrière. Les supports principaux étaient rétractés en aval dans des carénages spéciaux sur l'aile et les roues pivotaient de 90 ° dans les niches d'aile. Le support de queue avec la roue a été rétracté dans le fuselage. Le nettoyage et la libération du train d'atterrissage et des volets d'atterrissage ont été effectués à l'aide du système hydraulique. La source de pression est une pompe hydraulique à entraînement électrique.
Le système de contrôle de l'avion est de type rigide.
Le moteur à piston AM-37 refroidi par liquide (1 400 ch) avec une hélice à pas variable était monté sur un châssis de moteur en acier soudé fixé aux ensembles de cabine. Le moteur était fermé par un capot dont les volets inférieurs servaient de plaques de blindage d'une épaisseur de 1,5 mm.
Armes légères - la tourelle supérieure UTK-1 avec une mitrailleuse de 12, 7 mm et 200 cartouches était servie par le navigateur. Le support de trappe avec une mitrailleuse de 12,7 mm et 200 cartouches de munitions a été entretenu par un tireur.
Des bombes ont été placées dans la soute à bombes. Charge normale de bombe - 1000 kg, dans la version de rechargement - 2000 kg.
L'équipage était composé de trois personnes: pilote, navigateur-mitrailleur-opérateur radio, mitrailleur.
Le blindage de l'équipage, du moteur, de l'huile, des radiateurs à eau et des réservoirs d'essence offrait une protection contre les fragments d'obus antiaériens. De plus, pour protéger l'arrière des armes de gros calibre, le pilote et le navigateur avaient des plaques de blindage de 15 mm d'épaisseur, et le tireur du support de trappe avait des plaques de blindage de 15 mm d'épaisseur.
Le projet de conception du bombardier de nuit à long rayon d'action DB avec l'AM-37 a été examiné à l'Institut de recherche de l'Air Force KA. Dans la conclusion, approuvée par le chef mécanicien de l'Air Force le 21 octobre 1942, il était noté que le projet de conception présenté: « … ne peut être approuvé pour les raisons suivantes:
1. Un schéma monomoteur d'un avion long-courrier est inopportun en termes de fiabilité et de sécurité de vol.
2. L'auteur du projet a l'intention d'installer le moteur AM-37 dans l'avion. Le moteur a été arrêté, n'a pas été testé en utilisation généralisée et présente un certain nombre de défauts importants.
3. Les propriétés de décollage de l'avion (en particulier celui de nuit) ne sont pas satisfaisantes. (La course de décollage est de 1030 m dans la version normale).
4. L'emplacement et le nombre de l'équipage ne garantiront pas l'exécution normale de la mission de combat:
a) il est physiquement difficile pour un pilote de voler de nuit pendant 10 heures à une altitude de 6 000 à 8 000 m;
b) le navigateur ne pourra pas remplir les fonctions de navigateur, de bombardier et d'opérateur radio, d'autant plus que ses postes de travail sont situés dans des cabines différentes. »
En outre, dans la conclusion sur la conception préliminaire du DB-AM-37 ont été incluses les remarques du consultant de l'Air Force Research Institute of the Spacecraft, le général de division IAS V. S. Pyshnova:
« L'envie de construire un bombardier à hautes performances, c'est-à-dire E. un bon équilibre entre le poids de la bombe et la consommation de carburant est louable. Cependant, vous ne devriez pas vous laisser emporter par cette question. L'amélioration des performances se fait au prix de nombreux travaux de conception et d'une bonne conception.
La promesse de quadrupler la productivité est indéniable.
Premièrement, il n'est guère conseillé de fabriquer un bombardier monomoteur à longue portée. Ici, il ne s'agit pas seulement de fiabilité, mais également de la possibilité de placer des équipements spéciaux. L'avion dispose d'un logement d'équipage inhabituel. Le bombardement du navigateur est sévèrement contraint par l'aile.
La question principale concerne le poids en vol. Le démarrage de nuit est difficile et ne doit pas être effectué avec un poids extrêmement lourd. La masse en vol normale de cet avion ne peut guère dépasser 8 000 - 8 500 kg. La taille requise de l'aérodrome devrait être environ 2 fois plus longue que la course au décollage, c'est-à-dire plus de 2km. Le designer devrait être invité à travailler davantage sur le projet. »
Fin octobre P. O. Sukhoi envoyé à l'Air Force Research Institute du vaisseau spatial "Supplément au projet de conception d'un bombardier de nuit à longue portée avec AM-37".
Il a noté: « La conception préliminaire présentée précédemment pour examen a été révisée du point de vue du remplacement de l'AM-37 par le M-82FNV. Le remplacement a eu peu d'effet sur la disposition générale de l'avion, simplifie le VMG et la conception de l'aile en raison de l'absence d'un radiateur à eau, qui était auparavant situé dans l'aile, avec le M-82. Lors du passage au M-82, il est prévu d'installer deux TK-3 …
Les données dimensionnelles, la charge utile, la conception et les matériaux utilisés (bois) restent les mêmes que dans la version avec le moteur AM-37. Les caractéristiques de poids changent de manière insignifiante …"
Apparemment, après avoir reçu un avis sur le projet de conception de la DB avec l'AM-37, le concepteur en chef, sur la base des commentaires et suggestions qui y étaient notés, a décidé de retravailler le projet de conception, et en plusieurs versions. À la mi-décembre 1942, les travaux étaient terminés sur les projets de conception: un bombardier de nuit à long rayon d'action monomoteur à quatre places DB-M82F avec un 2TK-3 et un bombardier à long rayon d'action bimoteur à quatre places DB-2M82F avec un TC. Dans le rapport d'usine pour 1942, il est noté que ces projets n'ont pas été soumis à l'Air Force Research Institute du vaisseau spatial pour examen.
En général, le projet n'a pas l'air aussi absurde qu'il y paraît. Sukhoi lui-même a choisi le Pe-8 comme point de comparaison et de référence. Mais en tant qu'analogue, il faudrait choisir DB-3F tant en termes de caractéristiques que d'expérience d'utilisation. La plupart des tâches effectuées par le DB-3F pendant la guerre ne nécessitaient pas de vols à portée maximale. Ayant un pilote, le bombardier a été utilisé avec succès pour des frappes contre les lignes arrière ennemies à une profondeur de 500 à 1 000 km. C'est pour le "travail" sur les zones arrières opérationnelles que le bombardier Sukhoi pouvait pleinement se réaliser. La preuve en est l'utilisation réussie des américains Grumman TBF (TBM) Avenger et Douglas A-1 Skyraider, dont les caractéristiques étaient encore plus faibles. En réduisant la plage de vol, il a été possible d'augmenter la charge de combat et d'améliorer la réservation du moteur. Le résultat serait un bon bombardier-torpilleur monomoteur pour travailler à une profondeur tactique opérationnelle. Bien que dans tous les cas, le lancement d'une série de nouveaux avions pendant les années de guerre était impossible.
