Et pourquoi avez-vous fini par perdre ?
Evert Gottfried (Lieutenant, infanterie de la Wehrmacht): Parce qu'une puce peut mordre un éléphant, mais elle ne peut pas tuer.
Quiconque essaie d'étudier l'histoire de la guerre dans les airs pendant la Seconde Guerre mondiale est confronté à un certain nombre de contradictions évidentes. D'une part, les récits personnels absolument incroyables des as allemands, d'autre part, le résultat évident sous la forme de la défaite complète de l'Allemagne. D'une part, la brutalité bien connue de la guerre sur le front soviéto-allemand, d'autre part, la Luftwaffe a subi les plus lourdes pertes en Occident. D'autres exemples peuvent être trouvés.
Pour résoudre ces contradictions, les historiens et les publicistes tentent de construire divers types de théories. La théorie doit être telle qu'elle relie tous les faits en un seul tout. La plupart sont assez mauvais pour ça. Pour réconcilier les faits, les historiens doivent inventer des arguments fantastiques, incroyables. Par exemple, le fait que l'armée de l'air rouge a écrasé l'ennemi avec un numéro - à partir de là, et de gros comptes des as. Les pertes importantes des Allemands à l'Ouest s'expliqueraient par le fait que la guerre aérienne sur le front de l'Est était trop facile: les pilotes soviétiques étaient des adversaires primitifs et frivoles. Et dans ces fantasmes, la plupart des gens ordinaires croient. Bien que vous n'ayez pas besoin de fouiller dans les archives pour comprendre à quel point ces théories sont absurdes. Il suffit d'avoir une certaine expérience de la vie. Si les lacunes attribuées à l'armée de l'air rouge étaient réelles, aucune victoire sur l'Allemagne nazie n'aurait eu lieu. Il n'y a pas de miracle. La victoire est le résultat d'un travail acharné et, surtout, réussi.
Dans cet article, l'auteur a tenté de lier certains faits bien connus sur la guerre dans les airs en une seule théorie cohérente sans explications fantaisistes farfelues.
Le début de la guerre à l'Est et les témoignages des as allemands
La théorie du combat aérien d'avant-guerre était basée sur l'exigence d'obtenir une victoire décisive dans le combat aérien. Chaque bataille devait se terminer par une victoire - la destruction d'un avion ennemi. Cela semblait être le principal moyen d'obtenir la suprématie aérienne. En abattant des avions ennemis, il était possible de lui infliger un maximum de dégâts, réduisant au minimum le nombre de sa flotte. Cette théorie a été décrite dans les écrits de nombreux tacticiens d'avant-guerre, tant en URSS qu'en Allemagne.
Il est impossible de l'affirmer avec confiance, mais, apparemment, c'est conformément à cette théorie que les Allemands ont construit la tactique d'utilisation de leurs combattants. Les vues d'avant-guerre exigeaient une concentration maximale sur la victoire dans les combats aériens. L'accent mis sur la destruction du nombre maximum d'avions ennemis est clairement visible par les critères qui ont été considérés comme les principaux, lors de l'évaluation de l'efficacité des opérations de combat - le récit personnel des avions ennemis abattus.
Les comptes mêmes des as allemands sont souvent remis en cause. Il semble incroyable que les Allemands aient réussi à remporter un tel nombre de victoires. Pourquoi y a-t-il un si grand écart dans le nombre de victoires par rapport aux alliés ? Oui, dans la période initiale de la Seconde Guerre mondiale, les pilotes allemands étaient mieux entraînés que leurs homologues américains, britanniques ou soviétiques. Mais pas parfois ! Dès lors, la tentation est grande d'accuser les pilotes allemands de falsification banale de leurs comptes au nom de la propagande et de leur fierté.
Cependant, l'auteur de cet article considère que les récits des as allemands sont tout à fait véridiques. Vrai - autant que possible dans la confusion de la guerre. Les pertes de l'ennemi sont presque toujours surestimées, mais il s'agit d'un processus objectif: il est difficile en situation de combat d'établir exactement si vous avez abattu un avion ennemi ou si vous l'avez simplement endommagé. Par conséquent, si les comptes des as allemands sont surestimés, alors pas 5 à 10 fois, mais 2 à 2, 5 fois, pas plus. Cela ne change pas l'essence. Que Hartman ait abattu 352 avions, ou seulement 200, il était encore trop éloigné en la matière des pilotes de la coalition anti-Hitler. Pourquoi? Était-il une sorte de tueur de cyborg mystique ? Comme on le verra ci-dessous, lui, comme tous les as allemands, n'était pas beaucoup plus fort que ses collègues d'URSS, des États-Unis ou de Grande-Bretagne.
La précision assez élevée des comptes des as est indirectement confirmée par les statistiques. Par exemple, 93 meilleurs as ont abattu 2 331 avions Il-2. Le commandement soviétique croyait que 2 557 avions Il-2 avaient été tués par des attaques de chasseurs. De plus, certaines des "causes inconnues" ont probablement été abattues par des combattants allemands. Ou un autre exemple - cent des meilleurs as ont abattu 12 146 avions sur le front de l'Est. Et le commandement soviétique considère 12.189 avions abattus en l'air, plus, comme dans le cas de l'Il-2, certains des "non identifiés". On le voit, les chiffres sont comparables, même s'il est évident que les as ont néanmoins surestimé leurs victoires.
Si l'on prend les victoires de tous les pilotes allemands sur le front de l'Est, il s'avère que ces victoires sont supérieures au nombre d'avions perdus au profit de l'armée de l'air rouge. Par conséquent, bien sûr, il y a une surestimation. Mais le problème est que la plupart des chercheurs accordent trop d'attention à cette question. L'essence des contradictions ne réside nullement dans les comptes des as et le nombre d'avions abattus. Et cela sera montré ci-dessous.
Le jour d'avant
L'Allemagne a attaqué l'URSS avec une supériorité qualitative significative dans l'aviation. Tout d'abord, cela concerne les pilotes qui ont eu une riche expérience de combat dans la guerre en Europe. Derrière les épaules des pilotes et commandants allemands se cachent des campagnes grandeur nature avec un recours massif à l'aviation: France, Pologne, Scandinavie, Balkans. Les actifs des pilotes soviétiques ne sont limités que par la portée et l'échelle des conflits locaux - la guerre soviéto-finlandaise et … et, peut-être, tout. Les autres conflits d'avant-guerre ont une portée et une utilisation massive de troupes trop réduites pour être comparés à la guerre en Europe en 1939-1941.
L'équipement militaire des Allemands était excellent: les chasseurs soviétiques les plus massifs I-16 et I-153 étaient inférieurs au modèle allemand Bf-109 E dans la plupart de leurs caractéristiques, et le modèle F était absolument inférieur. L'auteur ne juge pas correct de comparer les équipements selon les données tabulaires, mais dans ce cas particulier il n'est même pas nécessaire d'entrer dans le détail des combats aériens pour comprendre à quelle distance se trouve le I-153 du Bf- 109F.
L'URSS a abordé le début de la guerre au stade du réarmement et de la transition vers les nouvelles technologies. Les échantillons qui commencent à peine à arriver n'ont pas encore eu le temps de les maîtriser parfaitement. Le rôle du réarmement est traditionnellement sous-estimé dans notre pays. On pense que si un avion quitte les portes de l'usine, il compte déjà dans le nombre total d'avions de l'armée de l'air. Même s'il doit encore arriver à l'unité, le personnel navigant et au sol doit la maîtriser et les commandants doivent approfondir les détails des qualités de combat du nouvel équipement. Pour tout cela, quelques pilotes soviétiques disposaient de plusieurs mois. L'armée de l'air de l'Armée rouge était répartie sur un vaste territoire de la frontière à Moscou et n'a pas pu repousser de manière cohérente et concentrée les frappes des premiers jours de la guerre.
Le tableau montre que 732 pilotes pourraient effectivement se battre sur les "nouveaux" types d'avions. Mais le Yak-1 et le LaGG-3 n'avaient pas assez d'avions pour eux. Le nombre total d'unités prêtes au combat est donc de 657. Et enfin, vous devez bien réfléchir au terme "pilotes recyclés". Être recyclé ne signifie pas qu'ils maîtrisent la nouvelle technique à la perfection et qu'ils ont rattrapé leur retard dans la capacité de mener des combats aériens avec des adversaires allemands. Pensez par vous-même: les avions Yak-1 et LaGG-3 ont commencé à arriver en 1941, c'est-à-dire. pendant les mois qui restaient avant la guerre, les pilotes ne pouvaient tout simplement pas physiquement avoir le temps d'acquérir une expérience suffisante et à part entière dans la conduite de combats sur un nouvel avion. C'est tout simplement irréaliste en 3-4 mois. Cela nécessite au moins un an ou deux de formation continue. Avec le MiG-3, la situation est un peu meilleure, mais pas parfois. Seuls les appareils entrés dans les troupes en 1940 pouvaient être plus ou moins qualitativement maîtrisés par les équipages. Mais en 1940, seuls 100 MiG-1 et 30 MiG-3 ont été reçus de l'industrie. De plus, il a été reçu à l'automne et, en hiver, au printemps et en automne, il y avait des difficultés connues avec un entraînement au combat à part entière. Il n'y avait pas de pistes en béton dans les quartiers frontaliers; elles venaient juste de commencer à être construites au printemps 1941. Par conséquent, il ne faut pas surestimer la qualité de la formation des pilotes sur les nouveaux avions à l'automne et à l'hiver 1940-1941. Après tout, un pilote de chasse ne doit pas seulement être capable de voler - il doit être capable de tout faire sortir de sa voiture jusqu'à la limite et un peu plus. Les Allemands savaient comment. Et le nôtre vient de recevoir de nouveaux avions, et il ne peut être question d'égalité. Mais ceux de nos pilotes qui se sont depuis longtemps et fermement "enracinés" dans le cockpit de leur avion sont les pilotes des I-153 et I-16 obsolètes. Il s'avère que là où il y a une expérience de pilote, il n'y a pas de technologie moderne, et là où il y a une technologie moderne, il n'y a toujours pas d'expérience.
Blitzkrieg dans les airs
Les premières batailles ont apporté une grave déception au commandement soviétique. Il s'est avéré qu'il est extrêmement difficile de détruire les avions ennemis dans les airs en utilisant l'équipement militaire disponible. La grande expérience et la compétence des pilotes allemands, ainsi que la perfection de la technologie, laissaient peu de chance. Dans le même temps, il est devenu évident que le sort de la guerre se décide sur le terrain, par les forces terrestres.
Tout cela a poussé à intégrer les actions de l'armée de l'air dans un plan unique et global pour les actions des forces armées dans leur ensemble. L'aviation ne pouvait pas être une chose en soi, agir indépendamment de la situation au premier plan. Il fallait travailler précisément dans l'intérêt des forces terrestres, qui décidaient du sort de la guerre. À cet égard, le rôle de l'aviation d'assaut a été fortement accru et l'Il-2 est en fait devenu la principale force de frappe de l'armée de l'air. Désormais, toutes les actions de l'aviation visaient à aider leur infanterie. Le caractère du déclenchement de la guerre prit rapidement la forme d'une lutte précisément sur la ligne de front et dans le proche arrière des camps.
Les combattants ont également été réorientés pour accomplir deux tâches principales. Le premier est de protéger votre avion d'attaque. Le second est de protéger les formations de leurs forces terrestres des frappes de représailles des avions ennemis. Dans ces conditions, la valeur et la signification des concepts de "victoire personnelle" et d'"abattage" ont commencé à chuter fortement. Le critère d'efficacité des chasseurs était le pourcentage de pertes d'avions d'attaque protégés par les chasseurs ennemis. Dans le même temps, vous allez abattre un chasseur allemand ou vous allez simplement lui faire échapper à l'attaque et vous écarter en tirant dans sa direction, peu importe. L'essentiel est d'empêcher les Allemands de viser leur IL-2.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich (pilote de chasse): "Notre règle était que" il vaut mieux n'abattre personne, et ne pas perdre un seul bombardier, que d'en abattre trois et de perdre un bombardier."
La situation est similaire avec les avions d'attaque ennemis - l'essentiel est de ne pas laisser tomber les bombes sur vos fantassins. Pour ce faire, il n'est pas nécessaire d'abattre le bombardier - vous pouvez le faire se débarrasser des bombes avant de vous approcher des cibles.
De l'arrêté NKO n°0489 du 17 juin 1942 relatif aux actions des chasseurs pour détruire les bombardiers ennemis:
« Les combattants ennemis, couvrant leurs bombardiers, s'efforcent naturellement de coincer nos combattants, de les empêcher d'atteindre les bombardiers, et nos combattants se lancent dans cette ruse de l'ennemi, s'impliquent dans un duel aérien avec des combattants ennemis et permettent ainsi aux bombardiers ennemis de larguer des bombes sur nos troupes en toute impunité, ou sur d'autres objets d'attaque.
Ni les pilotes, ni les commandants de régiment, ni les commandants de division, ni les commandants des forces aériennes des fronts et des armées de l'air ne comprennent cela et ne comprennent pas que la tâche principale et principale de nos combattants est de détruire les bombardiers ennemis en premier lieu, de les empêcher de larguer leur charge de bombes sur nos troupes, sur nos installations gardées. »
Ces changements dans la nature du travail de combat de l'aviation soviétique sont devenus la cause des accusations d'après-guerre des Allemands vaincus. Décrivant un pilote de chasse soviétique typique, les Allemands ont écrit sur le manque d'initiative, la passion, le désir de gagner.
Walter Schwabedissen (général de la Luftwaffe): « Nous ne devons pas oublier que la mentalité, l'éducation, les traits de caractère spécifiques et l'éducation russes n'ont pas contribué au développement des qualités de lutte individuelles du pilote soviétique, qui étaient extrêmement nécessaires en combat aérien. L'adhésion primitive et souvent brutale à la notion de combat en groupe le rendait dépourvu d'initiative dans un combat individuel et, par conséquent, moins agressif et persistant que ses adversaires allemands. »
De cette citation arrogante, dans laquelle un officier allemand, qui a perdu la guerre, décrit les pilotes soviétiques de la période 1942-1943, il est bien visible que le halo d'un surhomme ne lui permet pas de descendre des hauteurs de fabuleux « combats individuels au quotidien, mais très nécessaire à la guerre, au massacre. Nous voyons à nouveau une contradiction - comment le principe russe collectif terne a-t-il prévalu sur la chevalerie allemande individuellement inégalée ? La réponse est simple: l'armée de l'air rouge a utilisé des tactiques tout à fait correctes dans cette guerre.
Klimenko Vitaly Ivanovich (pilote de chasse): « Si une bataille aérienne s'ensuivait, alors, d'un commun accord, nous avions une paire hors de la bataille et montions, d'où ils regardaient ce qui se passait. Dès qu'ils virent qu'un Allemand arrivait dans les nôtres, ils tombèrent immédiatement sur eux d'en haut. Vous n'avez même pas besoin de frapper là-bas, montrez simplement la route devant lui, et il sort déjà de l'attaque. Si vous pouvez abattre, ils l'ont abattu comme ça, mais l'essentiel est de le mettre hors de position pour une attaque."
Apparemment, les Allemands n'ont pas compris que ce comportement des pilotes soviétiques était tout à fait délibéré. Ils n'ont pas cherché à abattre, ils ont essayé de ne pas laisser tomber les leurs. Par conséquent, après avoir éloigné les intercepteurs allemands de l'Il-2 avec condescendance à une certaine distance, ils ont quitté la bataille et sont revenus. Les Il-2 ne pouvaient pas être laissés seuls pendant longtemps, car ils pouvaient être attaqués par d'autres groupes de combattants ennemis venant d'autres directions. Et pour chaque IL-2 perdu à l'arrivée, ils seront demandés sévèrement. Pour avoir lancé des avions d'attaque sur la ligne de front sans couverture, il était facile d'aller au bataillon pénal. Et pour un messer ininterrompu - non. La majeure partie des sorties de chasseurs soviétiques est tombée sur l'escorte d'avions d'attaque et de bombardiers.
En même temps, rien n'a changé dans la tactique des Allemands. Les comptes des as étaient toujours en croissance. Quelque part, ils ont continué à abattre quelqu'un. Mais qui? Le célèbre Hartman a abattu 352 avions. Mais seulement 15 d'entre eux sont IL-2. 10 autres sont des bombardiers. 25 avions d'attaque, soit 7 % du nombre total d'avions abattus. De toute évidence, M. Hartman voulait vraiment vivre et ne voulait vraiment pas se rendre dans les installations de tir défensif des bombardiers et des avions d'attaque. Il est préférable de faire demi-tour avec des combattants, qui peuvent ne jamais se positionner pour une attaque pendant toute la bataille, tandis qu'une attaque Il-2 est un fan garanti de balles dans le visage.
La plupart des experts allemands ont une image similaire. Parmi leurs victoires - pas plus de 20% d'avions d'attaque. Seul Otto Kittel se démarque dans ce contexte - il a abattu 94 Il-2, ce qui a apporté plus d'avantages à ses troupes au sol que, par exemple, Hartman, Novotny et Barkhorn réunis. La vérité et le destin de Kittel se sont développés en conséquence - il est décédé en février 1945. Au cours de l'attaque Il-2, il a été tué dans le cockpit de son avion par un mitrailleur d'avion d'attaque soviétique.
Mais les as soviétiques n'avaient pas peur de lancer des attaques sur les Junkers. Kozhedub a abattu 24 avions d'attaque - presque autant que Hartman. En moyenne, dans le nombre total de victoires des dix premiers as soviétiques, les avions d'attaque représentent 38%. Deux fois plus que les Allemands. Qu'a fait Hartman en réalité, abattant tant de combattants ? Repoussé leurs attaques des chasseurs soviétiques sur leurs bombardiers en piqué ? Douteux. Apparemment, il a abattu la garde des avions d'attaque, au lieu de percer cette garde vers la cible principale - les avions d'attaque, tuant l'infanterie de la Wehrmacht.
Klimenko Vitaly Ivanovich (pilote de chasse): «Dès la première attaque, vous devez abattre le leader - tout le monde est guidé par lui et des bombes lui sont souvent lancées. Et si vous voulez abattre personnellement, alors vous devez attraper les pilotes qui volent en dernier. Ils ne savent rien, il y a généralement des jeunes. S'il a riposté - ouais, c'est le mien."
Les Allemands ont assuré la protection de leurs bombardiers d'une manière complètement différente de celle de l'armée de l'air soviétique. Leurs actions étaient de nature préventive - éclaircir le ciel sur la route des groupes de grève. Ils n'ont pas effectué d'escorte directe, essayant de ne pas enchaîner leur manœuvre avec un attachement à des bombardiers lents. Le succès d'une telle tactique des Allemands dépendait de l'opposition habile du commandement soviétique. S'il a alloué plusieurs groupes de chasseurs intercepteurs, les avions d'attaque des Allemands ont été interceptés avec un degré de probabilité élevé. Tandis qu'un groupe immobilisait les chasseurs allemands pour dégager le ciel, un autre groupe attaquait les bombardiers non protégés. C'est là que la multiplicité de l'armée de l'air soviétique a commencé à affecter, même si ce n'est pas avec la technologie la plus avancée.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: « Les Allemands pouvaient s'impliquer dans une bataille quand ce n'était pas du tout nécessaire. Par exemple, lorsqu'ils couvrent leurs bombardiers. Nous avons utilisé cela pendant toute la guerre, nous avions un groupe dans la bataille avec des chasseurs de couverture, "sur eux-mêmes" les a distraits, et l'autre a attaqué les bombardiers. Les Allemands sont contents, l'occasion d'abattre s'est présentée. "Bombardiers" à eux à la fois sur le côté et ne se soucient pas que notre autre groupe de ces bombardiers bat aussi loin qu'ils le peuvent. … Formellement, les Allemands couvraient très fortement leurs avions d'attaque, mais ils ne s'impliquaient que dans la bataille, et tout le monde - la couverture latérale, était assez facilement distrait, et tout au long de la guerre. »
La déroute a échoué
Ainsi, après avoir réussi à reconstruire des tactiques et avoir reçu de nouveaux équipements, l'armée de l'air de l'Armée rouge a commencé à remporter ses premiers succès. Les chasseurs de "nouveaux types" reçus en nombre suffisamment important n'étaient plus inférieurs aux avions allemands aussi catastrophiquement que les I-16 et I-153. Il était déjà possible de se battre sur cette technique. Le processus d'introduction de nouveaux pilotes dans la bataille a été ajusté. Si en 1941 et au début de 1942, il s'agissait bien d'aviateurs "verts" qui maîtrisaient à peine le décollage et l'atterrissage, alors déjà au début de 1943, ils ont eu l'occasion de se plonger soigneusement et progressivement dans les subtilités de la guerre aérienne. Ils ont cessé de jeter les nouveaux arrivants directement dans la chaleur. Après avoir maîtrisé les bases du pilotage à l'école, les pilotes se sont retrouvés dans les ZAP, où ils ont subi une utilisation au combat, et n'ont ensuite rejoint les régiments de combat. Et dans les régiments, ils ont également cessé de les jeter inconsidérément au combat, leur permettant de comprendre la situation et d'acquérir de l'expérience. Après Stalingrad, cette pratique est devenue la norme.
Klimenko Vitaly Ivanovich (pilote de chasse): « Par exemple, un jeune pilote vient. J'ai fini le college. Ils l'ont laissé voler un peu autour de l'aérodrome, puis voler autour de la zone, puis à la fin il peut être jumelé. Vous ne le laissez pas se battre tout de suite. Petit à petit… Petit à petit… Parce que je n'ai pas besoin de porter la cible par la queue ».
L'armée de l'air rouge a réussi à atteindre l'objectif principal - c'est d'empêcher l'ennemi d'acquérir la suprématie aérienne. Bien sûr, les Allemands pouvaient encore dominer à un certain moment, sur un certain secteur du front. Cela a été fait en concentrant les efforts et en dégageant le ciel. Mais, en général, ils n'ont pas réussi à paralyser complètement l'aviation soviétique. De plus, le volume du travail de combat augmentait. L'industrie a pu organiser la production de masse d'avions, certes pas les meilleurs au monde, mais en grande quantité. Et les caractéristiques de performance inférieures à l'allemand sont très insignifiantes. Les premiers appels à la Luftwaffe retentissent - en continuant à abattre le plus d'avions possible et en clôturant les compteurs de victoires personnelles, les Allemands se dirigent peu à peu vers l'abîme. Ils ne pouvaient plus détruire plus d'avions que l'industrie aéronautique soviétique n'en produisait. L'augmentation du nombre de victoires n'a pas conduit à des résultats réels et tangibles dans la pratique - l'armée de l'air soviétique n'a pas arrêté le travail de combat et a même augmenté son intensité.
L'année 1942 est caractérisée par une forte augmentation du nombre de sorties de la Luftwaffe. Si en 1941 ils ont effectué 37 760 sorties, alors en 1942 - 520 082 sorties. Cela ressemble à une agitation dans le mécanisme calme et mesuré d'une blitzkrieg, comme une tentative d'éteindre un feu de cheminée. Tout ce travail de combat retomba sur la toute petite armée de l'air allemande - début 1942, la Luftwaffe disposait de 5 178 avions de tous types sur tous les fronts. A titre de comparaison, à la même époque, l'armée de l'air de l'Armée rouge disposait déjà de plus de 7 000 avions d'attaque Il-2 et de plus de 15 000 chasseurs. Les volumes ne sont tout simplement pas comparables. En 1942, l'armée de l'air de l'Armée rouge a effectué 852 000 sorties - une confirmation claire que les Allemands n'avaient aucune domination. La capacité de survie de l'IL-2 est passée de 13 sorties par avion tué à 26 sorties.
Tout au long de la guerre, à partir des actions de la Luftwaffe IA, le commandement soviétique confirme de manière fiable la mort d'environ 2 550 Il-2. Mais il y a aussi une colonne « raisons non identifiées de la perte ». Si vous faites une grosse concession aux as allemands et supposez que tous les avions "non identifiés" ont été abattus exclusivement par eux (mais en réalité cela ne pouvait pas être), alors il s'avère qu'en 1942, ils n'ont intercepté qu'environ 3% des Il- 2 sorties. Et, malgré la croissance continue des comptes personnels, ce chiffre continue de baisser rapidement, à 1,2 % en 1943 et 0,5 % en 1944. Qu'est-ce que cela signifie en pratique? Qu'en 1942, l'IL-2 a volé 41 753 fois vers ses cibles. Et 41 753 fois quelque chose est tombé sur la tête des fantassins allemands. Bombes, NURS, obus. Ceci, bien sûr, est une estimation approximative, car l'Il-2 a également été tué par l'artillerie anti-aérienne, et en réalité, toutes les 41 753 sorties ne se sont pas terminées par des bombes touchant la cible. Une autre chose est importante - les combattants allemands ne pouvaient en aucun cas empêcher cela. Ils ont renversé quelqu'un. Mais à l'échelle d'un immense front, sur lequel travaillaient des milliers d'Il-2 soviétiques, c'était une goutte dans l'océan. Les combattants allemands étaient trop peu nombreux pour le front de l'Est. Même en effectuant 5 à 6 sorties par jour, ils ne pouvaient pas détruire l'armée de l'air soviétique. Et rien, ils vont bien, les factures poussent, des croix avec toutes sortes de feuilles et des diamants sont remis - tout va bien, la vie est belle. Et il en fut ainsi jusqu'au 9 mai 1945.
Golodnikov Nikolay Gerasimovich: « Nous couvrons l'avion d'attaque. Des chasseurs allemands apparaissent, filent, mais n'attaquent pas, ils croient qu'ils sont peu nombreux. Les "silts" cultivent le bord d'attaque - les Allemands n'attaquent pas, ils se concentrent, attirant des combattants d'autres secteurs. Les « limons » s'éloignent de la cible, et c'est là que l'attaque commence. Eh bien, quel est l'intérêt de cette attaque ? "Limon" a déjà "travaillé". Uniquement pour "compte personnel". Et cela arrivait souvent. Oui, il y avait encore plus intéressant. Les Allemands pouvaient "rouler" autour de nous comme ça et ne pas attaquer du tout. Ce ne sont pas des imbéciles, l'intelligence a travaillé pour eux. "Cobras au nez rouge" - 2e GIAP de la Marine KSF. Bon, qu'est-ce qu'ils sont, complètement décapités, pour contacter le régiment des gardes d'élite ? Ceux-ci et peuvent faire tomber. Mieux vaut attendre quelqu'un de "plus simple".
