Les gens aiment simplement regarder vers l'avenir, ce n'est pas pour rien que les diseurs de bonne aventure, les médiums et les horoscopes sont si populaires qui peuvent répondre à la question: "qu'est-ce qu'il y a" ?! Il existe même une science spéciale - les pronostics, qui fait la même chose, sauf que les gens qui le font ne regardent généralement pas dans une boule de cristal ! Dans le passé, diverses revues scientifiques et de vulgarisation scientifique ont essayé et essayé de regarder au-delà du « voile du temps » au mieux de leurs capacités. J'ai réussi à trouver un article intéressant sur ce sujet dans le magazine soviétique "Science et technologie" n ° 16 de 1937. Il s'intitule "L'aviation dans cinq ans". C'est-à-dire que son auteur, sur la base de ses connaissances, a essayé d'imaginer à quoi ressemblerait l'aviation de l'année 1942. Il ne pouvait pas prévoir qu'il y aurait une guerre, mais… il écrivait clairement en connaissance de cause. Eh bien, nous savons ce qui s'est passé en 1942 et nous pouvons comparer ses prophéties à la réalité, ce qui est non seulement intéressant, mais aussi utile à bien des égards. L'orthographe et le mode de présentation sont entièrement préservés, c'est donc aussi une sorte de "morceau" d'une histoire lointaine !
«Récemment, la convention annuelle de l'American Scientific and Technological Society of Mechanics a eu lieu. Lors de ce congrès, les rapports des plus éminents concepteurs d'avions sur le thème « L'aviation dans cinq ans » ont été entendus. Ces rapports, construits sur la base des tendances actuelles du développement de l'aviation, ont brossé un tableau vraiment intéressant et majestueux de la conquête de l'air dans un avenir proche. Ici, non seulement les dimensions possibles de l'avion 1942 de l'année ont été prédites, mais aussi la conception des moteurs d'avion, l'économie d'exploitation (donc dans le texte - VO), la commodité pour les passagers, le système de contrôle et de stabilité du avions, la réalisation de vitesses de vol plus élevées, ainsi que le développement des voies aériennes transocéaniques les plus difficiles.
Les avions modernes sont le produit d'une longue histoire d'ingénierie et d'un processus de fabrication complexe. Il faut des années pour créer une machine originale et structurellement nouvelle. Dès lors, les prédictions des spécialistes américains placées ci-dessous ne sont pas une prophétie, mais plutôt une ouverture du voile qui cache soigneusement leur travail sur la conception des futurs avions.
En se concentrant sur le développement ultérieur des moteurs d'avion à allumage commandé, les conférenciers estiment que, sur la base de l'état actuel de la technologie, la puissance des moteurs refroidis par air peut dépasser 1 500 ch. avec. tout en réduisant la gravité spécifique du moteur. Dans cinq ans, un moteur d'avion standard pèsera 0,4 kg par cheval. force. Même le moteur moderne Napier 24 cylindres développant 725 ch. avec. à 1 000 m d'altitude, sous réserve d'une augmentation du nombre de tours et d'une augmentation du taux de compression, il pourrait donner une puissance de 1 400 litres. avec. Bientôt, les moteurs à cylindres petits mais nombreux vont remporter une victoire décisive sur ceux à cylindres plus gros en développant plus de puissance pour le même poids. Ainsi, par exemple, un moteur de trente litres peut développer 1 800 litres avec 60 cylindres. avec. Naturellement, une augmentation future de la puissance du moteur nécessitera une réduction significative de son poids spécifique, même si, dans le même temps, le nombre et le poids des mécanismes auxiliaires augmenteront.
Les futurs moteurs d'avion auront principalement un refroidissement par air, ce qui simplifie grandement la conception de l'ensemble de la centrale. D'autre part, le refroidissement par air avec une augmentation de la puissance du moteur entraîne une augmentation de la traînée causée par une circulation d'air accrue dans le système de refroidissement. Pour cette raison, pour les moteurs d'avion de plus de 1 000 litres. avec. un refroidissement liquide sera utilisé, ce qui présente l'avantage que la surface utile du système de refroidissement peut être augmentée sans restriction et en même temps sans augmentation de la résistance de l'air.
La consommation spécifique de carburant devrait être réduite, principalement en raison de l'utilisation de carburant à indice d'octane élevé. Le terme « indice d'octane » étant relativement nouveau et donc inconnu de nos lecteurs, nous en donnons une brève explication. L'indice d'octane est une valeur numérique abstraite obtenue en comparant le degré de détonation du carburant d'essai avec un carburant témoin constitué d'un mélange d'iso-octane et d'heptane. L'iso-octane (C8 H18) est caractérisé par une faible détonation et pour déterminer l'indice d'octane, la détonation est prise à 103 %. L'heptane normal (C7 H16) est caractérisé par une forte détonation et est considéré comme 0% lorsqu'il est testé sur un moteur expérimental. L'indice d'octane est le pourcentage d'iso-octane dans un mélange témoin iso-octane-heptane donné.
À l'heure actuelle, une production à petite échelle de carburant à indice d'octane 100 a déjà été établie - dans quelques années, il sera aussi courant dans l'aviation que le meilleur carburant à indice d'octane 87. Désormais dans les laboratoires américains, un carburant équivalent à 130 octanes est à l'étude, qui contient des mélanges d'essence et des mélanges synthétiques de gaz industriels purifiés. Ce nouveau type de carburant, qui sera brûlé au taux de compression le plus bas possible, mais avec un boost maximal, augmentera considérablement la puissance du moteur et, ainsi, réduira sa densité. La consommation spécifique de carburant dans un moteur d'avion en cinq ans sera inférieure à 160 grammes par litre. avec. par heure au lieu des 200 g modernes avec un taux de compression de 6-6, 5.
Le célèbre designer Sikorsky estime que même avant 1950, il serait possible de construire des hydravions pesant 500 tonnes, conçus pour 1 000 passagers. Mais comme la taille de l'avion est limitée par la longueur du trajet, la possibilité de construire des trains express aériens géants pour 1 000 passagers est très discutable. Dans tous les cas, dans cinq ans, le poids du plus gros avion dépassera les 100 tonnes.
Déjà à l'heure actuelle, la charge commerciale de 10 % du poids total de l'avion est pratiquement atteinte sur la route aérienne de plus de 7 000 km de longueur. Les avions modernes pourraient être encore plus chargés s'ils avaient un volume utile interne suffisant. À l'avenir, de très gros avions seront construits, qui auront de meilleures performances par rapport au poids total. Avec une augmentation de la taille, la traînée d'un avion change légèrement moins que le carré de ses mesures linéaires, tandis que le poids augmente dans un cube. En conséquence, pour chaque unité de volume d'un gros avion, il faut moins de puissance moteur que pour un petit.
Les types d'avions qui ont maintenant été déterminés existeront dans cinq ans, cependant, la différence dans leurs indicateurs de qualité sera considérablement réduite. La taille des avions va augmenter pour que les hydravions se rapprochent des avions terrestres, qui sont toujours considérés comme les plus performants. Sur les routes transocéaniques, ce sont les bateaux volants qu'il faut privilégier, non seulement en raison de la possibilité d'atterrir sur l'eau, mais, surtout, en raison de leur volume interne plus important.
Parallèlement à l'augmentation de la taille, la vitesse opérationnelle de l'avion augmentera également (en cas d'accident avec un autre moteur pendant le vol), ainsi que lors des vols dans la stratosphère. Atteindre la vitesse de pointe de 850 km/h en cinq ans est considéré comme bien réel. À la même date, l'altitude normale d'exploitation des vols atteindra 6 500 à 8 500 m. L'altitude des vols de 15 000 à 18 000 m ne sera effectuée que par l'aviation militaire et, éventuellement, à des fins scientifiques. Une altitude de l'ordre de 30 000 m ne pourra jamais être atteinte par des types d'avions modernes plus lourds que l'air. Le plafond plus élevé de l'avion permet naturellement une plus grande vitesse; en outre, il améliore également la navigation aérienne en raison des conditions météorologiques relativement meilleures dans la stratosphère. Les gros aéronefs nécessitent de résoudre les problèmes de stabilité et de contrôle de l'air. À l'heure actuelle, le contrôle manuel est facilité dans une certaine mesure par l'équilibre aérodynamique des surfaces contrôlables de l'avion. Si la taille de l'avion augmente fortement, alors le contrôle manuel ne sera plus possible et le contrôle hydraulique sera nécessaire. Le contrôle automatique sera également non seulement utile dans ce cas, mais également essentiel.
En ce qui concerne l'aérodynamisme des avions du futur, les tendances actuelles parlent déjà de nouvelles améliorations. Les avions modernes ont les caractéristiques principales suivantes; aile basse, train d'atterrissage rétractable avec une base profilée, construction entièrement métallique, cadre caché, volet divisé, hélices améliorées et densité de puissance accrue des moteurs.
D'autres améliorations comprendront des hélices à pas variable, couvrant les ouvertures de train d'atterrissage rétractable, la suppression des antennes externes, l'amélioration de la stabilité et de la maniabilité, et l'utilisation d'échappement (chaleur) pour la mécanique de suralimentation et de chaleur.
Le poids structurel des avions a tendance à être allégé par des matériaux améliorés, une meilleure connaissance de l'application des charges, un meilleur placement des éléments structurels et des dimensions accrues des avions.
La charge de vent restera la même à mesure que la taille de l'avion augmentera à l'avenir en pourcentage du poids total. Au fur et à mesure que le poids total augmente, la cellule sera plus légère, les sièges de la machine rétréciront relativement avec l'augmentation du poids de la cellule, et la cellule elle-même sera relativement plus légère avec l'augmentation de la taille.
L'équipement installé de l'avion restera le même en pourcentage du poids total. Ainsi, par exemple, pour les hydravions pesant 9 tonnes, il soustraira 6% et pour un avion de 45 tonnes - 4% du fil à plomb. Le poids de la coque d'un bateau volant diminuera invariablement par rapport à 1% - 2% avec une augmentation du poids total pour chaque 4,5 tonnes.
La construction de dirigeables dans un proche avenir fera également un grand pas en avant. On peut dire que le service transocéanique régulier des dirigeables rigides sera une étape déjà franchie et se développera en vols encore plus importants. Si maintenant les avions sont plus lourds que l'air, ils ne s'adaptent toujours qu'aux vols de passagers à travers l'océan, alors les dirigeables opèrent depuis longtemps sur la ligne Europe-Amérique. Dans les années à venir, les dirigeables ne peuvent pas être supplantés par les avions - ils sont un ajout trop précieux aux autres types de transport existants. De nouveaux progrès dans la construction de dirigeables consisteront principalement à augmenter la vitesse et la commodité pour les passagers, tandis que leur taille ne connaîtra pas une grande croissance. Maintenant, les concepteurs résolvent le problème intéressant du dirigeable-porte-avions, qui combine les avantages d'un avion plus léger et plus lourd que l'air. Les avions à grande vitesse d'un tel dirigeable-porte-avions partiront du milieu de l'océan pour la livraison urgente de courrier, de fret express et de passagers vers la côte. Bien sûr, il n'est pas nécessaire de parler de la valeur militaire des dirigeables porte-avions.
Dirigeable-porte-avions de la couverture du magazine américain "Modern Mechanics" n°10, 1934
Il est intéressant de noter que les concepteurs américains sont assez confiants dans la mise en œuvre de leur "plan" quinquennal prévu pour le développement de l'aviation. Ils soutiennent que dans un avenir plus lointain, le domaine de l'art de l'ingénierie dans l'amélioration des aéronefs ne se rétrécira pas le moins du monde.
Mais c'est déjà un porte-avions. Mécanique moderne, mars 1938.
Résumant les déclarations des spécialistes américains de l'aviation, nous allons énumérer quelques-unes des principales réalisations qui devraient caractériser l'avion de 1942.
Les moteurs d'avion auront une densité plus faible et, selon toute vraisemblance, n'augmenteront pas en dimensions linéaires. Les moteurs refroidis par air conserveront leur place, et les moteurs refroidis par liquide seront largement développés à des puissances plus élevées. Les moteurs diesel seront utilisés sur les avions dans des unités très puissantes. Ils sont cependant incapables de supplanter les moteurs à allumage commandé, qui continueront de dominer l'aviation.
Un carburant plus efficace sera introduit dans la pratique et sa consommation spécifique sera considérablement réduite. Cette réduction de la consommation de carburant devrait atteindre 10 % d'ici cinq ans.
Les dimensions et les indicateurs de qualité des avions de tous types continueront de croître, tandis que la limitation de cette croissance ne sera dictée que par les conditions d'opportunité et de rentabilité, mais pas par des difficultés techniques. Apparemment, le poids total de l'avion devrait augmenter de deux à trois fois par rapport au plus gros existant actuellement. La vitesse augmentera également, et ce sera environ 120-125% des vitesses déjà atteintes.
TB-3 soviétique avec un chasseur I-16 suspendu en dessous.
La navigation aérienne nécessitera un système de contrôle auxiliaire. Une nouvelle expansion de l'utilisation du contrôle automatique entraînera des changements importants dans les exigences de stabilité des aéronefs et, à l'avenir, sa stabilité automatique inférieure pourrait être requise.
Les voies de développement de l'aviation sont largement communes à de nombreux pays. On peut même dire que la technologie aéronautique est internationale, car il est même impossible d'imaginer son développement isolé dans un seul pays. Quant aux perspectives de développement de notre aviation soviétique, il faut affirmer avec audace que ses réalisations en cinq ans ne seront en tout cas pas moins remarquables qu'en Amérique. La haute culture de l'aviation soviétique en est une garantie.
Pour preuve de cette affirmation, il suffit amplement de se référer aux indicateurs modernes de notre aviation. Quelles seront les réalisations des avions soviétiques et de ses vaillants pilotes en 1942, si même maintenant nous possédons déjà des avions aussi merveilleux que, par exemple, "ANT-25". Mais cette machine a été créée en 1934 - nos experts la considèrent maintenant quelque peu dépassée. Depuis trois ans, la technologie a réussi à faire un grand pas en avant.
Vols transarctiques des Héros de l'Union soviétique vol. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, les pilotes Yumashev et Danilin sur la route Moscou - Pôle Nord - Amérique du Nord ont écrit une nouvelle page remarquable dans l'histoire du développement et des réalisations de l'aviation mondiale. Une fois de plus, la puissance et le haut niveau de l'industrie aéronautique soviétique ont été démontrés. Les avions soviétiques ont commencé à voler le plus loin dans les conditions les plus difficiles - à l'avenir, ils voleront plus haut et plus vite que quiconque."
Riz. A. Shepsa
