Avions de combat. "Chaussure volante" pour Cendrillon la sirène

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Avions de combat. "Chaussure volante" pour Cendrillon la sirène
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Anonim
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Comme je l'ai écrit plusieurs fois, il y a des avions et il y a des avions. Certains sont simplement des chefs-d'œuvre, tandis que d'autres ressemblent à une erreur génétique dans la déclaration de conception. C'est bon. Aujourd'hui, heureusement, l'un des meilleurs et des plus beaux représentants de la classe des bateaux volants, une idée originale de Blom & Foss, BV.138.

Pour une raison quelconque, l'hydravion n'a pas reçu de nom officiel, et le nom du « peuple » était tout à fait approprié. Der fliegenderholz Schuh - Chaussure volante en bois. Oui, le klump, un sabot en bois allemand, dans lequel les paysans marchaient facilement même au 20ème siècle, est très similaire.

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Hamburger Flyugzeugbau (la division aéronautique de Blom & Foss) a toujours pris au sérieux la construction d'hydravions. Mais avec ce modèle, ils vont généralement au-delà de la ligne et créent un bateau volant au design unique, qui deviendra plus tard un classique.

En général, la marine allemande avait besoin d'un officier de reconnaissance à longue distance plus ou moins décent. Ce que les alliés de l'Entente permettaient aux Allemands de laisser à cet égard était progressivement abandonné. Et dès qu'Hitler est arrivé au pouvoir, Blom et Foss se sont vu proposer de travailler sur un tel avion.

En 1934, les concepteurs de Richard Vogt, le concepteur en chef du Hamburger Flyugtsoygbau, enragés par l'oisiveté forcée, ont soumis à l'examen TROIS versions d'un bateau volant de reconnaissance à longue portée.

Avions de combat. "Chaussure volante" pour Cendrillon la sirène
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"Projet 8". Un modèle très original, avec une coque de bateau courte, un empennage sur poutres allongées et une aile "mouette" d'une envergure de 25 m et deux moteurs VMW-XV.

"Projet 12". Coque de bateau classique, aile normale d'une envergure de 27 mètres, trois moteurs Junkers Jumo-205.

"Projet 13". Projet 12 aile, configuration catamaran et quatre moteurs Jumo-205.

Au final, le service technique n'a apprécié aucun des projets. Cependant, il a été décidé de finaliser le "Projet 8", car il avait une perspective. Il a donc été proposé d'agrandir le "Projet 8" à la taille du "Projet 12" et de l'équiper d'autres moteurs. À ce moment-là, il est devenu clair que la BMW-XV ne serait pas produite en série, il était donc nécessaire de développer d'autres moteurs.

Vogt a décidé de ne pas perdre de temps sur des bagatelles et a de nouveau fait toutes les estimations avec une grande marge. Il a été proposé d'installer soit deux moteurs diesel d'avion Jumo-206, soit trois moteurs Jumo-205 sur le bateau, qui avait alors reçu le nom de Na.138, et, comme alternative aux Junkers, deux Daimler-Benz DV- 600s.

Et le travail sans hâte (en raison de la faible priorité) sur l'avion a commencé. Alors que les premiers exemplaires du bateau étaient en construction, le moteur Jumo-206 « est tombé ». À ce moment-là, Heinkel et Messerschmitt se battaient sérieusement pour le DB-600, donc Vogt n'avait d'autre choix que d'installer trois moteurs Jumo-205 dans l'avion. Les deux moteurs étaient franchement faibles, mais personne ne les réclamait en gros volumes.

Le premier Ha.138-V1 a volé le 15 juillet 1937. Quatre semaines plus tard, le deuxième avion a également volé. Les vols ont montré que l'avion avait besoin d'être amélioré: les qualités hydrodynamiques de la coque courte se sont révélées étonnamment faibles. L'avion était très instable au décollage et à la montée. J'ai dû refaire l'empennage et augmenter sa taille.

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L'avion n'a donc subi les tests finaux qu'en novembre 1937. Les tests ont été effectués dans la Baltique, disons, pas au moment le plus réussi de l'année pour cela. Mais des tests dans des conditions proches du combat ont montré que l'avion est très loin d'être parfait.

Les contours de la coque n'étaient pas très réussis, la coque du bateau avait besoin d'être renforcée et les poutres de queue avaient tendance à vibrer. De plus, il s'est avéré que l'équipement du cockpit était totalement inadapté aux vols longue distance.

En conséquence, l'avion a été vraiment sérieusement altéré. Presque rien ne restait de la configuration d'origine. La coque a été repensée, sa longueur est passée de 12,2 m à 15,15 m, Redan a été avancé, les contours ont été entièrement repensés. Ajout de la direction assistée.

Et nous avons l'avion que nous voyons sur la photo.

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Moteurs - trois diesel Jumo-205C-4. Un moteur était monté sur un pylône au-dessus du fuselage, les deux autres dans des nacelles, dans le prolongement des poutres de queue. Hélices - tripales à pas variable.

La composition normale de l'équipage est de 5 personnes. Le cockpit avait deux commandes. Dans la section centrale, il y avait un compartiment radio, une cuisine, une salle de loisirs avec trois couchettes.

Comme il s'agissait d'un éclaireur, les concepteurs se sont occupés de l'armement défensif.

À l'avant, juste en dessous du cockpit, une tourelle LВ-204 à commande hydraulique avec un canon MG-204 de 20 mm a été placée.

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Ce pistolet assez rare a été créé sur la base du produit S-18-350 de la société suisse Waffenfabrik Soloturn AG. C'était une arme très avancée. Le canon a tiré des obus 20 x 105 pesant 134 g (fort explosif) et 140 g (perforant) avec une cadence de combat allant jusqu'à 500 coups par minute avec une vitesse initiale de 826 m/s. Le seul inconvénient de l'arme était le chargeur de 20 cartouches. Mais en général, la MG-204 était la tête et les épaules au-dessus du canon principal de la Luftwaffe MG-FF.

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Le canon pouvait fonctionner avec beaucoup de succès à la fois sur les avions ennemis dans le secteur de la proue et sur les navires ou sous-marins légèrement blindés. La puissance du projectile le permettait. Les munitions se composaient de 5 magasins

Il y avait deux pointes de mitrailleuses derrière l'aile. Deux mitrailleuses MG.15 étaient installées derrière la nacelle centrale du moteur et à l'extrémité de la coque, qui pouvaient tirer au-dessus et au-dessous du stabilisateur, respectivement.

L'armement de l'avion était complété par trois râteliers à bombes pour des bombes pesant jusqu'à 50 kg.

Le premier exemplaire du nouvel avion ВV.138a-1 vola en février 1939. Les vols furent très encourageants et le ministère de l'Aviation passa une commande pour 5 avions de pré-production ВV.138a-1 et 25 avions de production ВV.138b-0.

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Avec le test de la pré-production BV.138a-1, cela s'est avéré d'une manière particulière: alors qu'ils attendaient la dérive des glaces sur l'Elbe, en avril 1940, l'invasion allemande du Danemark et de la Norvège a commencé. Et puis il fallait des hydravions, ce qui, bien sûr, ne suffisait pas. Par conséquent, des copies de pré-production ont été transférées d'urgence vers des unités qui ont participé aux opérations dans le nord, où les tests se sont déroulés en véritable mode de combat.

Les deux premiers BV.138a-1 ont effectué des opérations de transport vers Stavanger, Andalsnes, Trondheim et Bodo. Les dix avions suivants en provenance de Hambourg ont été transportés jusqu'à la base de Travemünde, y ont survolé rapidement et sont immédiatement entrés en action.

Pour ne pas dire que tout s'est déroulé comme sur des roulettes. Les très délicats moteurs diesel Jumo-205C-4, qui nécessitaient des mains bien préparées, buvaient beaucoup de sang. Mais la plupart des problèmes sont survenus avec l'installation de la tour dans le nez. La mécanique de la tour s'est avérée très peu fiable et constamment coincée. Il y avait aussi des problèmes avec l'hydraulique. Le canon MG-204 a suscité de nombreuses critiques. Le rechargement des fûts lourds en vol était très difficile et l'équipement automatique du canon permettait des retards.

En conséquence, il est devenu clair que pour que le BV.138 devienne un avion avec une majuscule, un nouveau moteur et un nouveau canon dans une nouvelle tourelle étaient nécessaires.

L'utilisation de BV.138 a été limitée jusqu'à ce que les déficiences identifiées restantes aient été corrigées. Par souci d'équité, il convient de noter que dans la modification BV.138b-1, la plupart des problèmes ont été résolus.

Le Jumo-205C-4 a été remplacé par un Jumo-205D plus récent et plus puissant d'une capacité de 880 ch. Une nouvelle tourelle a été développée et installée pour le nouveau canon MG-151/20.

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Étant positif sur les résultats montrés par le nouveau canon, le ministère de l'Aviation a décidé que le deuxième canon dans la queue de l'avion ne serait pas superflu. La mitrailleuse MG.15 a été laissée derrière le moteur. De plus, le BV.138b-1 a reçu la possibilité d'accrocher jusqu'à six bombes pesant 50 kg ou trois grenades sous-marines de 150 kg.

Presque simultanément, Blom et Foss ont lancé la troisième modification, BV.138c-1. Il différait du précédent par une carrosserie renforcée et un poids total important. Au lieu de la MG.15, une mitrailleuse de gros calibre MG.131 a été installée et la MG.15 a été remise à l'opérateur radio, qui, si nécessaire, pouvait tirer à tribord à travers sa fenêtre. Une telle augmentation unilatérale de la protection.

Je n'ai pas oublié le premier-né. En 1941, tous les BV.138a ont été rappelés à Hambourg pour être modernisés au niveau de BV.138s-1.

La production totale de ВV.138c était de 227 véhicules.

Dans le cadre des améliorations, 70 véhicules ont reçu des composants pour le lancement d'une catapulte. Ces appareils ont été utilisés sur les avions de type Ostmark, navires équipés d'une catapulte et d'une grue hydraulique. Cet ensemble a permis d'opérer des avions à une distance considérable des bases, par exemple, dans les régions polaires.

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En général, dès que les "maladies infantiles" du BV.138 ont été résolues, l'avion s'est avéré de plus en plus efficace. En tant qu'avion de patrouille, il était tout simplement magnifique. La navigabilité s'est tellement améliorée qu'ils ont commencé à autoriser l'utilisation de l'avion en haute mer.

Pour les équipages du BV.138, une tactique tout simplement unique de chasse dans une embuscade a été développée. Le BV.138 a volé vers une certaine zone de l'Atlantique, a atterri sur l'eau et a dérivé tranquillement pendant quelques jours. En cas de réception d'informations indiquant que le convoi ennemi se trouvait quelque part à proximité, le BV.138 a décollé de la surface, a repéré le convoi et a dirigé les sous-marins et les avions à longue portée par radio (FW.200 Condor). Et il pouvait s'attaquer, heureusement, il y avait quelque chose.

Trois pas de tir (dont deux au canon), avec de bons secteurs de tir - l'avion était très à pleines dents. La portée de tir des canons offrait une défense efficace, et en termes d'attaque d'un navire non blindé, les choses pouvaient être faites. L'équipage a été porté à 6 personnes, mais se composait généralement de cinq.

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Ainsi, l'apparition de cet hydravion au profil "chaussure" facilement reconnaissable, pour le moins, n'a pas été bien accueillie par les équipages des convois de l'Atlantique. Et s'il était bien accueilli, alors de tous les troncs.

Soit dit en passant, même le ВV.138 assommé et endommagé a eu la possibilité de partir, de s'asseoir sur l'eau et d'effectuer les premières réparations par l'équipage. L'accès à toutes les unités et mécanismes a été facilité au maximum au stade de la conception.

Une grande attention a été accordée à la possibilité d'entretenir l'avion par l'équipage loin de la base afin que même des réparations assez complexes puissent être effectuées en haute mer.

Avec une alimentation en carburant maximale, le VV.138c-1 pouvait rester en l'air jusqu'à 18 heures, bien qu'avec une alimentation normale environ 7. Avec une masse normale au décollage de 14 500 kg et en eau calme, la course au décollage a duré 30 secondes et a été 700 m La vitesse de décollage était de 108 km / h, atterrissage - 114 km / h.

Avec le déclenchement de la guerre, le département technique du ministère de l'aviation a commencé à penser au remplacement du BV.138 par quelque chose de plus parfait. Le contrat non concurrentiel a été proposé par Blom & Foss. L'avion suivant était censé avoir une masse au décollage d'environ 24 tonnes, c'est-à-dire une version agrandie du BV.138. Le bateau devait embarquer 60 parachutistes en équipement complet ou 2 600 kg de bombes.

Blom & Foss a proposé huit projets. La base de ces avions devait être un nouveau moteur Junkers, un diesel Jumo-208 d'une capacité de 1100 ch.

"Project-110" - une version agrandie de VV.138 pour trois moteurs;

"Project-111" - version asymétrique à trois moteurs "110";

"Project-112" - asymétrique, à trois moteurs, avec un corps élargi;

"Project-113" - un bateau trimoteur à double coque avec des dimensions et un poids de "112";

"Projet-122" - quatre moteurs, deux poutres;

"Project-123" - l'équivalent double coque de "122";

"Project-124" - identique à "122", mais avait un train d'atterrissage rétractable;

"Project-125" - variante "123", mais la coque a été augmentée.

Hélas, tous ces projets sont restés dans les dessins. Les moteurs Jumo-208 ne sont pas entrés en production, il n'y avait tout simplement pas d'autres moteurs. Par conséquent, BV.138 est resté au combat jusqu'à la fin de la guerre.

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Et les bateaux "Blom et Foss" se sont battus sur absolument tous les théâtres de guerre. La côte française de l'Atlantique, des bases à Troms, Trondheim et Stavanger, dans la Baltique, Constanta sur la mer Noire - la géographie est assez large.

En octobre 1941, un escadron de BV.138b-1, comptant 10 appareils, a effectué plus de 500 heures de vols de reconnaissance à longue distance, couvrant 10 000 km. Il s'agit d'un indicateur très correct, qui a immédiatement écarté toute spéculation sur le manque de fiabilité des hydravions BV.138.

Et en termes de combat, BV.138 était tout à fait à la hauteur. Dans la campagne de Norvège, l'hydravion comprenait le chasseur lourd Blenheim, qui a été abattu au-dessus du Skagerrak, et le Catalina, qui a été abattu au-dessus de la mer du Nord.

Basé sur Constanta, sous couvert de chasseurs roumains, le BV.138 opéra sur la mer Noire jusqu'à l'été 1944. Ils ont principalement effectué des reconnaissances et bombardé des navires.

Sur le théâtre nord, dans l'Arctique, dans le nord de la Norvège, tout un escadron était basé - 44 ВV.138. Ils ont assuré la détection et le suivi des convois. Et le 8 septembre 1942, c'est le BV.138, parti de Tromsø, qui trouva le convoi PQ-18 au large de l'île Jan Mayen. Le BV.138 a commencé à accompagner le convoi, mais le lendemain, les navires d'escorte sont arrivés, dont le porte-avions d'escorte Avenger avec 12 chasseurs Sea Hurricane. C'était la première fois qu'un convoi se déplaçait constamment avec une couverture aérienne.

Bien sûr, cet escadron de chasseurs britanniques n'a pas pu repousser le raid de l'escadron de torpilles, mais il était facile de compliquer les actions de l'éclaireur. L'un des BV.138 a eu une bataille d'une heure et demie avec des combattants. Le VV.138 est revenu à la base, mais avec de très gros dégâts.

En général, BV.138, opérant à partir de bases en Norvège, contrôlait pratiquement toutes les routes du nord. Les moteurs diesel de l'hydravion ont permis de faire le plein des réservoirs de carburant des sous-marins et de poursuivre les vols.

Pour la reconnaissance des glaces dans la mer de Kara et la détection des convois, les sous-mariniers allemands ont même organisé une base de ravitaillement sur Novaya Zemlya. En général, sur le territoire soviétique. Et de l'île, BV.138 s'est envolé vers l'est jusqu'à la péninsule de Yamal à l'est et dans la partie nord de l'Oural. Au total, 8 vols de reconnaissance ont été effectués. Pas grand-chose, mais la question est de savoir quelle intelligence a été obtenue.

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À l'été 1944, le nombre de ВV.138 dans les unités avait considérablement diminué. Pourtant, un hydravion pas très rapide dans les airs était voué à l'échec face à l'avantage écrasant de l'ennemi dans les airs. Ainsi, le seul endroit où le BV.138 a servi jusqu'à la toute fin de la guerre était dans les eaux du nord, où les bateaux opéraient à partir de bases en Norvège.

Séparément, il convient de dire quelques mots sur la modification du chalut BV.138. Dans la seconde moitié de la guerre, de nombreux pays maîtrisaient la technologie de production de mines magnétiques à grande échelle. Et des mines magnétiques ont commencé à être installées par tous ceux qui en ont eu l'occasion. En conséquence, il était nécessaire de se battre d'une manière ou d'une autre avec ces mines.

Nous n'entrerons pas dans les détails du fonctionnement des mines magnétiques, nous dirons seulement qu'un avion équipé du matériel approprié qui simule le champ magnétique d'un navire pourrait faire exploser une telle mine, étant déjà à une distance de sécurité.

Un anneau ou un câble magnétique a été utilisé pour faire exploser les mines magnétiques. Les Allemands utilisèrent plusieurs types d'avions pour cette activité, dont le BV.138.

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Un petit nombre de ВV.138 ont été convertis en dragueurs de mines, car de nombreux dragueurs de mines n'étaient pas nécessaires. Le dragueur de mines a reçu la désignation ВV.138-MS. L'avion a été utilisé pour balayer les mines magnétiques sur les canaux, les rivières et le long du littoral.

Toutes les armes ont été retirées du BV.138-MS, à l'exception de la mitrailleuse de 13 mm. Réservoirs filmés pour le carburant et l'huile, râteliers à bombes, caisses à munitions, tout ce qui pouvait alléger le bateau.

Le poids total des éléments nécessaires à la transformation d'un hydravion en avion pour la destruction des champs de mines était de 1136,4 kg. L'anneau magnétique pour faire exploser les mines avait un diamètre moyen de 14,07 mètres.

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Un générateur diesel séparé, nécessaire pour utiliser l'anneau magnétique, a été installé dans le fuselage. C'est près de 1200 kg de plus, dont 120 kg de carburant nécessaires pour faire fonctionner le générateur pendant quatre heures. La coque du bateau devait être encore renforcée, car une telle pondération ne pouvait être vaine.

Le poids du BV 138 MS avec un anneau magnétique et l'équipement nécessaire pour lancer des mines magnétiques était de 16 tonnes, l'approvisionnement en carburant était de 1 725 litres. A une vitesse de croisière de 200 km/h, la durée de vol était de 5,5 heures.

Six dragueurs de mines BV.138-MS, ainsi aménagés, opéraient dans le 1er régiment de chercheurs de mines.

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À la fin de la Grande Guerre patriotique, avec la fin de laquelle la participation de l'Allemagne à la Seconde Guerre mondiale a pris fin, BV.138 a pratiquement disparu de la Luftwaffe. Seuls quelques exemplaires sont restés.

La dernière utilisation du BV.138 a eu lieu dans la nuit du 1er mai 1945. L'avion, commandé par le lieutenant Wolfgang Klemusch du 3.(F)/SAGr.130, basé à Copenhague, a reçu l'ordre de voler dans son BV.138 à destination de Berlin de nuit, d'atterrir sur le lac et de récupérer deux coursiers très importants.

Malgré le fait que les unités soviétiques ont tiré intensément, Klemush a atterri avec succès. Cependant, il y avait un écart avec les coursiers. Comme ils ne pouvaient pas fournir de documents indiquant que c'étaient eux qui effectuaient la mission, à laquelle Klemush participait, le lieutenant en chef ne s'est pas occupé de ces personnes très importantes, mais a chargé 10 blessés à bord de son bateau et s'est envolé pour Copenhague..

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On dit que ces courriers étaient censés livrer au port de Flensburg, dans le nord de l'Allemagne, où se trouvait le quartier général du grand amiral Karl Doenitz, qui avait été nommé successeur d'Hitler, la volonté et la dernière volonté d'Hitler lui-même.

Dans l'ensemble, la création du BV.138 est une magnifique page de l'histoire de Blom & Foss. Avion intéressant, fiable et utile, qui est vraiment l'un des meilleurs représentants de l'aéronavale.

LTH BV.138c-1

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Envergure, m: 26, 95

Longueur, m: 19, 85

Hauteur, m: 5, 90

Surface de l'aile, m2: 108, 50

Poids (kg

- avion vide: 11 780

- décollage normal: 14 513

- décollage maximum: 17 666

Moteurs: 3 x Junkers Jumo-205D x 880 ch

Vitesse maximale, km/h: 283

Vitesse de croisière, km/h: 234

Portée pratique, km

- maximum: 4 272

- normale: 1 212

Taux de montée maximum, m/min: 135

Plafond pratique, m: 5000

Equipage, personnes: 6

Armement:

- deux canons MG-151 de 20 mm dans les tourelles de proue et de poupe

- Mitrailleuse 13 mm MG-131 sur le pylône du moteur central

- 3 bombes de 50 kg sous la partie centrale droite ou

- 6 bombes de 50 kg ou 3 grenades sous-marines de 150 kg en version U1.

Un total de 297 hydravions BV.138 de toutes les modifications ont été construits.

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