Le réservoir "Object 432" a été développé en mai 1961 dans le bureau d'études (département 60) de l'usine. Malyshev (Kharkov) sous la direction du designer en chef A. A. Morozov sur la base du décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS n° 141-58 du 17 février 1961. La conception technique et la production de prototypes de la machine ont été affinées conformément aux décret du Conseil des Ministres de l'URSS n° 957-407 du 24 octobre 1961. Le modèle de châssis du char sans tourelle avec armement assemblé en mars 1962 Après avoir installé la tourelle avec armement en juin 1962, il a passé avec succès les tests en usine, qui s'est terminé le 15 août 1962. Le premier modèle à part entière du char Object 432 a été fabriqué en septembre-octobre 1962. Au total, jusqu'à fin décembre 1962. les planter. VIRGINIE. Malysheva a produit trois prototypes. L'un d'eux (le second) est une maquette fonctionnelle restaurée d'un char avec des armes, sorti en mars 1962. Entre le 11 novembre 1962 et le 30 mars 1963, les trois prototypes (tels qu'ils ont été fabriqués) ont passé le cap deuxième étape des tests (tests en marche et sur le terrain).
L'un des premiers prototypes du char Object 432
Échantillon sériel du réservoir "Object 432"
Poids de combat - 35 tonnes; équipage - 3 personnes; armes: canon - 115 mm, canon lisse, 1 mitrailleuse - 7, 62 mm; protection d'armure - anti-canon; puissance du moteur - 538 kW (700 ch); la vitesse maximale est de 65 km/h.
Vue générale du char "Object 432" produit avant juillet 1964
Conformément au décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS n° 395-141 du 28 mars 1963, l'usine du nom VIRGINIE. Malysheva a commencé à assembler un lot pilote pour les tests militaires, ainsi qu'à préparer la production du char Object 432 selon la documentation de dessin technique du concepteur en chef. Simultanément à la sortie du lot pilote dans la période de novembre 1963 à juillet 1964, deux échantillons d'usine précédemment fabriqués ont passé la troisième étape des tests forcés. Les dix premiers véhicules du lot pilote étaient prêts début mars 1964, dont trois chars dans la période de mai à juin 1964 ont subi des tests de contrôle, qui ont donné des résultats insatisfaisants. Néanmoins, la poursuite de la production de la voiture, d'ici le 1er janvier 1966, l'usine porte le nom. VIRGINIE. Malysheva a produit 254 chars Object 432 (dont trois étaient destinés à l'installation d'un moteur diesel B-45 et ont ensuite été nommés Object 436).
Le char "Object 432" avait une configuration classique avec un moteur transversal et un équipage de trois personnes. Une caractéristique de la disposition était sa densité élevée, ainsi que les dimensions globales minimales du réservoir, en particulier en hauteur (2, 17 m), ce qui lui donnait le plus petit volume réservé de tous les réservoirs moyens domestiques. Ceci a été réalisé en excluant le chargeur de l'équipage et en utilisant un mécanisme de chargement, un moteur de faible hauteur spécialement conçu et la présence d'un estampage dans le bas de la coque pour accueillir le siège du conducteur.
Le compartiment de contrôle était situé à l'avant de la coque. Au centre du compartiment de commande (le long de l'axe longitudinal de la machine) se trouvait un siège conducteur, devant lequel des leviers de direction, une pédale d'alimentation en carburant et une pédale de transmission (pédale d'arrêt BKP) étaient installés au bas de la coque. Sur la tôle inclinée supérieure de la proue de la coque, devant le siège du conducteur, se trouvaient un gyrocompas GPK-59, un boîtier de distribution relais KRR-2 et une machine automatique AS-2 du système UA PPO, un pédale de frein d'arrêt, une grue avec une vanne pour le nettoyage hydropneumatique des dispositifs d'observation, une vanne pour démarrer le moteur à air comprimé, un ventilateur pour souffler le conducteur, deux lampes de signalisation pour la sortie du canon au-delà des dimensions du corps et une lumière pour allumer le sélecteur de vitesses.
Département de gestion du réservoir "Object 432". Tableau de bord du mécanicien-conducteur du char "Object 432".
À droite du siège du conducteur en bas ont été installés un sélecteur de vitesses (levier de vitesses), un collecteur d'humidité, une soupape de purge d'air, ainsi qu'un réservoir de carburant droit et un réservoir à crémaillère avec une partie des munitions du pistolet. Devant le sélecteur, sous le réservoir de carburant droit, il y avait deux cylindres d'air comprimé. De plus, un boîtier de commande de suralimentation KUV-5, un radiomètre DP-3B, un contrôleur de température RTS-27-4 pour le chauffage électrique des dispositifs d'observation, un boîtier de freinage dynamique KD-1 et une boîte de jonction du système KRPU PAZ ont été monté sur le réservoir de carburant droit.
À gauche du siège du conducteur, au bas de la coque, il y avait des poignées pour les commandes manuelles d'alimentation en carburant et les volets du système de refroidissement, une pompe à eau centrifuge d'étrave avec un entraînement électrique et une vanne de commutation, un filtre à carburant, un carburant vanne de distribution, une pompe à carburant manuelle RNM-1 et une vanne d'alimentation en carburant du réchauffeur. De plus, à gauche se trouvaient le réservoir de carburant gauche, le tableau de bord et les batteries, au-dessus desquels le ballast et le coupe-batterie étaient fixés. Trois cylindres du système UA PPO étaient situés derrière les batteries.
Schéma du système de nettoyage hydropneumatique des dispositifs d'observation du conducteur du char "Objet 432" (à gauche) et de son travail (à droite)
Pour observer le champ de bataille et conduire la voiture devant le conducteur dans les plaques de blindage frontales et zygomatiques supérieures de la caisse, trois dispositifs de vision périscopique TNPO-160 ont été montés, offrant un secteur général de la vue horizontale de 192°. Les appareils d'observation disposaient d'un chauffage électrique des fenêtres d'entrée et de sortie. Lors de la conduite d'un char la nuit, au lieu d'un dispositif de visualisation central, un dispositif de vision nocturne binoculaire TVN-2BM a été installé dans la mine. Le nettoyage des dispositifs de visualisation du conducteur de la poussière, de la saleté et de la neige a été effectué à l'aide d'un système de nettoyage hydropneumatique. Un réservoir avec un liquide et un distributeur pour le nettoyage hydropneumatique des appareils de visualisation, ainsi qu'un appareil TVN-2BM dans un boîtier, étaient situés à l'avant de la coque dans le compartiment de contrôle.
Il y avait une trappe d'entrée dans le toit du compartiment de contrôle au-dessus du lieu de travail du conducteur. Le panneau d'écoutille blindé pivotant était ouvert (relevé) et fermé à l'aide d'un mécanisme de fermeture (l'ouverture et la fermeture de l'écoutille de l'intérieur et de l'extérieur n'étaient possibles qu'à certaines positions de la tour). Pour exclure la rotation de la tour de l'entraînement électrique lorsque la trappe du conducteur était ouverte, il y avait un verrou associé à la position du couvercle de la trappe. Si nécessaire (avec le stabilisateur en fonctionnement), le conducteur pouvait tourner la tourelle dans une position qui lui permettait d'ouvrir la trappe d'entrée en activant un interrupteur à bascule spécial.
À gauche de la trappe d'entrée du conducteur, il y avait une trappe de ventilation, à l'arrière de la plaque de la tourelle, il y avait un plafond d'éclairage de secours et l'appareil TPUA-4 du conducteur.
La conception du siège du conducteur prévoyait sa fixation dans deux positions: inférieure (lors de la conduite d'un char de combat) et supérieure (lors de la conduite d'un char en marche), ainsi qu'un réglage en hauteur et le long de la carrosserie de la voiture pour installer le siège pratique pour la position du conducteur. Lors de la conduite d'un char en marche, en fonction des conditions météorologiques, un capot de protection avec visière pourrait être installé sur la trappe du conducteur.
Derrière le siège du conducteur au fond de la coque se trouvait une trappe de sortie de secours dont le couvercle s'ouvrait vers l'extérieur (abaissé au sol).
Trappe d'entrée et mécanisme de fermeture de trappe pour le conducteur du char "Object 432" (le couvercle de trappe est ouvert)
Placement de la trappe de ventilation au niveau du conducteur du char Object 432. Trappe de sortie de secours du char Object 432. Le couvercle du trou d'homme est ouvert (abaissé au sol).
Isolement du conducteur du reste de l'équipage par le mécanisme de chargement du canon
La coupole du commandant, l'installation du dispositif TKN-3 dans la coupole du commandant et le mécanisme de maintien de la coupole du commandant du char "Object 432"
Il est à noter qu'en raison de la conception adoptée du mécanisme de chargement, le conducteur était isolé des autres membres d'équipage par la cabine et le convoyeur rotatif. Le passage du conducteur du compartiment de contrôle au compartiment de combat n'a été possible que lorsque la tourelle avec le canon était vers l'arrière et que les deux plateaux contenant les tirs du convoyeur du mécanisme de chargement ont été démontés.
Le compartiment de combat était situé au milieu de la coque dans une cabine spéciale et une tourelle du char. Le cockpit était un cadre en aluminium, qui était attaché à la sangle d'épaule supérieure du support de la tour par des supports intermédiaires et pivotait avec lui par rapport à la coque du réservoir. Il protégeait le commandant du char et le tireur (leurs tâches étaient respectivement à droite et à gauche du canon) du convoyeur rotatif du mécanisme de chargement. Pour déplacer les membres d'équipage du compartiment de contrôle au compartiment de combat et à l'arrière, une trappe dans la partie arrière de la cabine (le long de l'axe longitudinal) servait. Les ouvertures du cockpit entre les piliers, ainsi que ses étagères supérieures, étaient fermées par une doublure.
La tour abritait: les armes principales et auxiliaires du char, les composants et ensembles du stabilisateur, un mécanisme de chargement d'un canon de char avec un panneau de commande, des dispositifs de visée et de visée, des moyens de communication externe et interne, ainsi qu'une partie du dispositifs de la PAZ, systèmes PPO, équipements électriques et munitions.
Au-dessus du siège du commandant de char, sur le toit de la tour, une coupole de commandant a été installée avec une trappe d'entrée, qui était fermée par un couvercle blindé. La coupole du commandant abritait deux dispositifs d'observation TNP-160, un dispositif d'observation combiné (jour et nuit) du commandant TKN-3 et un illuminateur OU-3GK (sur le toit de la tourelle).
Poste de travail du tireur et installation du dispositif de visualisation VNM chez le tireur du char "Object 432"
La trappe de la prise d'air de la tour du char "Object 432". Trappe d'entrée du mitrailleur du char "Object 432"
Pour faciliter la rétention du réticule du dispositif TKN-3 sur la cible sélectionnée lors du ciblage du tireur, le mécanisme de rétention de la coupole du commandant a été utilisé. Il était situé dans le même boîtier avec une butée de tour et comprenait un engrenage d'entraînement relié aux dents de la bandoulière inférieure du roulement à billes de la tour, un embrayage électromagnétique avec une liaison de livraison (embrayage à friction) et un entraînement qui reliait le mécanisme à la couronne dentée de la bandoulière intérieure de la tourelle du commandant. De plus, un potentiomètre cosinus était monté sur le mécanisme de maintien, destiné à apporter des corrections au viseur du télémètre lorsque le char se déplaçait vers la cible à un angle. La rotation de la coupole du commandant lorsque le bouton de la poignée gauche de l'appareil TKN-3 était enfoncé (sur la poignée droite de l'appareil TKN-3, il y avait un bouton pour allumer le projecteur OU-3GK) a été effectuée au vitesse du jet de la tourelle (18 deg/s), mais en sens inverse.
Le tireur pour l'observation du champ de bataille pendant la journée disposait d'un monoculaire, stéréoscopique, avec stabilisation indépendante du champ de vision dans le plan vertical, d'un viseur de char TPD-43 ou d'un dispositif d'observation périscopique VNM, de nuit - un périscope monoculaire viseur TPN-1 (TPN1-432) avec une alimentation BT -6-26M et projecteur infrarouge L-2AG (monté sur le support à gauche à l'avant de la tour). Pour nettoyer les lunettes de protection du viseur télémétrique et son tuyau de base de la saleté, de la poussière et de la neige, un système de nettoyage hydropneumatique a été utilisé, de conception similaire au système de nettoyage hydropneumatique des dispositifs de visualisation du conducteur. Cependant, ce système utilisait une bouteille d'air séparée de deux litres (montée à gauche du siège du tireur, sur la paroi du cockpit) et un réducteur qui abaissait la pression d'air à 1,37 MPa (14 kgf/cm2). De plus, pour éliminer la buée et le gel des verres de protection du viseur télémétrique et de son tube de base, il existait également un système de soufflage d'air. Il se composait d'un compresseur centrifuge, qui prenait l'air du compartiment de combat et l'amenait par des conduits d'air spéciaux à travers les buses de sortie aux verres de protection de la tête de visée, de la tête gauche du tuyau de base et de la fenêtre gauche de la tour, comme ainsi que la tête droite du tuyau de base et la fenêtre droite de la tour.
Installation du viseur nocturne TPN-1-432 et du projecteur infrarouge L-2AG sur la tour du char Object 432
Schéma du système de nettoyage hydropneumatique des verres de protection du viseur télémètre
Pour le débarquement et la sortie du tireur, il y avait une trappe au-dessus de son lieu de travail dans le toit de la tourelle, qui était fermée par un capot blindé. Dans la partie médiane du couvercle de la trappe, une trappe a été réalisée pour l'installation du tuyau d'alimentation en air OPVT, qui était fermé par un couvercle à charnière sur deux charnières et verrouillé avec une serrure qui ne pouvait être ouverte qu'avec une clé spéciale. Pour faciliter l'ouverture des panneaux d'écoutille du commandant de char et du tireur, des barres de torsion de poutre en tôles d'acier ont été installées dans leurs charnières.
Dans le compartiment de combat, dans la coque derrière la cabine et le convoyeur au niveau de la cloison MTO, il y avait deux réservoirs de carburant internes à l'arrière. Un réchauffeur pour le système de chauffage du moteur avec un réchauffeur a été installé entre le réservoir de carburant arrière droit et le côté. Au-dessus, au niveau de la cloison du moteur, un compresseur avec filtre du système PAZ était fixé et un ventilateur d'échappement était installé dans une fenêtre spéciale du réservoir de carburant arrière gauche. Sur le côté gauche, derrière les batteries, un entraînement hydraulique du stabilisateur horizontal était monté.
L'évacuation des gaz en poudre du réservoir pendant le tir, ainsi que le soufflage d'air frais dans l'équipage pendant la saison chaude, étaient assurés par le système de ventilation des compartiments habités. Ce système comprenait un ventilateur à commande manuelle pour l'ouverture et la fermeture des vannes, un ventilateur électrique facilement démontable (devant le conducteur), une prise d'air de la tourelle (sur la tôle arrière du toit de la tourelle), des bouches d'aération de coque (sur la tôle du toit zygomatique à gauche du conducteur) et un ventilateur d'extraction. Le ventilateur d'extraction a été mis en marche en appuyant sur le bouton "Démarrer" de la boîte KUV-5 située dans le compartiment de combat du commandant.
Le MTO était situé dans la partie arrière du réservoir et était séparé du compartiment de combat par une cloison étanche. Dans le compartiment à travers le corps, un moteur a été installé avec une puissance de sortie vers les roues motrices des deux extrémités des vilebrequins à travers le BKP droit et gauche, monté dans un bloc avec des entraînements finaux planétaires coaxiaux. Entre le moteur et la cloison du moteur, il y avait des réservoirs pour les systèmes de lubrification du moteur (à gauche) et de la transmission (à droite).
Au-dessus du moteur, sur le côté gauche de la coque, il y avait un filtre à air, et sur le fond sous le filtre à air il y avait une pompe d'alimentation pour pomper l'eau lorsque le réservoir traversait une barrière d'eau le long du fond. Du côté tribord, un vase d'expansion du système de refroidissement du moteur et un conduit de gaz étaient fixés, reliés par un joint de dilatation annulaire au carter de la turbine à gaz du moteur. Un réservoir de carburant arrière a été installé entre le moteur et la feuille de coque arrière. Le MTO abritait également des ensembles d'entraînement de commande, un mécanisme d'arrêt du moteur (MOD), un équipement de fumée thermique (TDA), des capteurs de température du système UA PPO, des capteurs d'instruments de commande et une bobine de chauffage de torche haute tension. En raison de la configuration dense, le volume du MTO n'était que de 2,62 m3.
Char MTO "Objet 432". Vue du réservoir MTO "Object 432" avec le toit relevé.
L'arme principale du char était un canon D-68 à canon lisse de 115 mm stabilisé dans deux plans, à chargement séparé avec un obturateur semi-automatique en coin à mouvement horizontal et un mécanisme d'éjection pour nettoyer l'alésage des gaz en poudre après le tir. La culasse du canon était équipée d'un mécanisme de réarmement du percuteur et de mécanismes qui empêchaient l'auto-déclenchement mécanique lorsqu'un char se déplaçait avec un canon chargé et d'un tir lorsque la culasse n'était pas complètement fermée. Une mitrailleuse coaxiale PKT de 7,62 mm a été installée sur le côté droit du berceau du canon dans un support spécial.
Le viseur télémétrique TPD-43 et le viseur nocturne TPN-1 ont été utilisés pour viser le canon et une mitrailleuse coaxiale sur la cible lors du tir direct et lors du tir d'un canon à partir de positions de tir fermées - un niveau latéral et un indicateur d'azimut. L'erreur de mesure de la portée à l'aide d'un viseur télémétrique dans la plage de 1000 à 4000 m était de 3 à 5 %. La visée de la double installation de l'arme sur la cible a été réalisée à l'aide du stabilisateur électro-hydraulique 2E18 "Lilas" à partir des poignées du panneau de commande du viseur télémètre ou des poignées du mécanisme de levage hydraulique du canon et de la rotation manuelle de la tourelle mécanisme. Les angles de guidage vertical avec le stabilisateur désactivé étaient compris entre -6 et + 14°.
Installation du canon D-68 dans la tourelle du char Object 432
Installation d'une mitrailleuse PKT coaxiale dans la tourelle du char Object 432
Placement des unités et appareils du stabilisateur 2E18 "Lilas" dans le réservoir "Object 432"
Mécanisme de rotation de la tourelle avec un entraînement manuel du char "Object 432"
Les vitesses de visée de l'installation appariée à partir du panneau de commande du viseur télémétrique (lorsque l'entraînement électrique fonctionnait) à l'aide de mécanismes hydrauliques étaient: verticalement - de 0,05 à 3,5 degrés / s, horizontalement - de 0,05 à 18 degrés / s … La tourelle tournait en mode de guidage stabilisé et semi-automatique (non stabilisé). Lorsque l'entraînement électrique était inopérant, la tourelle pouvait être tournée à l'aide d'un mécanisme de pivotement manuel situé à gauche du mitrailleur. La déconnexion du mécanisme de rotation de la tourelle avec un entraînement manuel pendant le fonctionnement du mécanisme de rotation hydraulique et son activation ont été effectuées par un embrayage électromagnétique alimenté par le réseau de bord du réservoir. Un indicateur d'azimut était situé dans le volant d'inertie du mécanisme de rotation de la tourelle avec un entraînement manuel, et son entraînement était situé dans le carter supérieur du mécanisme.
Un coup de canon pouvait être tiré à la fois à l'aide de déclencheurs électriques (galvanochirurgiens) et mécaniques (manuels). Le déclenchement électrique s'effectuait en appuyant sur le bouton situé sur la poignée droite de la console lunette-télémètre, ou en appuyant sur le bouton situé sur la poignée du volant du mécanisme de levage du canon. Le levier de déverrouillage mécanique (manuel) est sorti au-delà du bouclier gauche de la protection de l'arme. Pour tirer avec une mitrailleuse, un bouton sur la poignée gauche du panneau de commande du viseur télémétrique ou un bouton sur la poignée du volant d'inertie du mécanisme de rotation de la tourelle a été utilisé.
Convoyeur du mécanisme de chargement du canon du char "Object 432". À droite - Emplacement des obus à fragmentation sous-calibrés et hautement explosifs.
Panneau de commande pour le mécanisme de chargement du réservoir "Object 432". À droite - le récupérateur du mécanisme de chargement du canon du réservoir "Object 432" avec un plateau métallique d'une douille partiellement combustible.
Mécanisme de capture
Pour le tir du canon, des tirs de chargement séparé avec un manchon partiellement brûlant ont été utilisés: 3VBM1 (avec un projectile perforant de sous-calibre 3BM5); 3VBK4 (avec le projectile cumulatif 3BK8 ou 3BK8M) et 3VOF18 (avec le projectile à fragmentation hautement explosive 3OF17). La portée de visée maximale avec le viseur télémétrique TPD-43 pour le projectile 3BM5 était de 4000 m, pour les projectiles 3BK8 (3BK8M) et 3OF17 - 3300 m, en utilisant le viseur nocturne TPN-1 - 800 m. m) était égale à 1870, 970 et 990 m, respectivement. La pénétration du blindage du projectile 3BK8M était de 450 mm et celle du projectile 3BM5 à une distance de 1000 m était de 250 mm (135 mm à un angle de 60 ° par rapport à la verticale).
Pour augmenter la cadence de tir du canon, le char était équipé d'un mécanisme de chargement électrohydromécanique (MH) de type convoyeur. Pour le chargement, le canon était amené à un angle d'élévation constant de 2°48'. La structure du MZ comprenait: un convoyeur, un mécanisme de rotation du convoyeur, un mécanisme d'alimentation, un mécanisme pour attraper et déplacer une palette, un mécanisme de chambrage, des dispositifs de distribution hydrauliques et hydrauliques, une butée hydraulique pour un pistolet, une butée hydraulique pour un mécanisme de basculement du convoyeur, un bloc relais pour un mécanisme de chargement, un panneau de commande, un panneau de commande pour le chargement et le déchargement des coups. La vitesse de rotation du convoyeur était de 24 degrés/s, la durée minimale de chargement d'un coup était de 6 s, la durée maximale (tour complet du convoyeur) était de 20 s.
Le convoyeur était une structure annulaire soudée qui était placée à l'extérieur de la cabine. Avec son anneau supérieur, il était fixé au rebord intérieur de la bandoulière du support de tour et pivoté sur un support de boule. Le convoyeur contenait 30 plateaux du mécanisme de chargement avec des grenailles, qui ont été amenés vers la ligne de chargement à l'aide du mécanisme de rotation du convoyeur (le moteur hydraulique du mécanisme était situé à droite du siège du commandant) et du levier du mécanisme d'alimentation. L'enfoncement du projectile dans la chambre du canon de l'arme après sa sortie vers la ligne de chargement était assuré par un mécanisme d'enfoncement avec un moteur hydraulique réversible installé sur la tôle inférieure à l'arrière de la tour. La rétention du canon à l'angle de chargement pendant le fonctionnement des mécanismes d'alimentation et de pilonnage était assurée par une butée hydromécanique fixée sur le côté droit du canon devant le toit de la tourelle du char.
Plateau de mécanisme de chargement avec une cartouche à fragmentation hautement explosive sur la ligne de pilonnage
Une fois le coup de feu tiré, la palette extraite (la partie métallique du manchon partiellement brûlant) a été capturée et maintenue par un mécanisme de capture entraîné par câble (monté à l'arrière du bouclier gauche de la protection de l'arme), qui, après le prochain chargement du pistolet, l'a transféré sur le plateau du convoyeur libéré. La cadence de tir de combat utilisant le mécanisme de chargement a atteint 8-9 coups / min.
En cas de défaillance du MZ, le chargement du pistolet avec des tirs du convoyeur pourrait être effectué à l'aide d'entraînements manuels (en double) MZ (tourner le convoyeur et soulever le levier du mécanisme d'alimentation). À cette fin, une poignée amovible spéciale a été utilisée, qui a été installée sur la tige de l'engrenage de l'entraînement manuel du mécanisme d'alimentation (boîte de vitesses cylindrique à trois étages). Le canon pouvait également être chargé manuellement avec des tirs tirés des râteliers à munitions non mécanisés du char.
Les munitions des armes à feu se composaient de 40 coups, dont 30 étaient situés dans les plateaux du convoyeur MZ, où ils étaient empilés en trois types dans n'importe quel rapport. Les dix coups restants uniquement avec des obus explosifs ou cumulatifs ont été placés dans des piles de racks non mécanisées dans le compartiment de contrôle et dans le compartiment de combat. Dans le compartiment de contrôle, il y avait six charges et huit obus, dont quatre charges et huit obus étaient placés dans des fentes spéciales dans le réservoir de stockage, et deux charges étaient installées verticalement à proximité et maintenues par des pinces. Le compartiment de combat abritait quatre charges et deux obus. Trois charges étaient situées devant le siège du commandant sur le plancher du cockpit: une charge et un projectile chacun - dans la niche gauche de la tourelle et un projectile - derrière le siège du commandant de char.
Placement des munitions dans le réservoir "Objet 432"
Rangement des munitions (dans le réservoir rack) dans le compartiment de contrôle du réservoir "Objet 432"
[centre] [centre] Rangement de munitions dans le cockpit et la tourelle du char Object 432
Bouchon de faîtage de la tourelle de char "Object 432".
Les munitions pour la mitrailleuse coaxiale PKT se composaient de 2000 cartouches. Les cartouches de mitrailleuses étaient chargées par courroies de 250 pièces. et ont été placés comme suit: une bande dans le magasin - sur le support de la mitrailleuse; trois rubans dans trois magasins - dans la niche droite de la poupe de la tour; quatre bandes dans deux boîtes - sur le plancher du cockpit sous le canon.
À l'intérieur du char étaient également prévus pour le rangement: pour le fusil d'assaut AK-47 (monté dans un étui dans le compartiment de combat sur la paroi du cockpit derrière le siège du commandant) avec 120 cartouches, un pistolet de signalisation de 26 mm SPSh (dans un holster sur le panneau de cockpit amovible gauche derrière le siège du tireur) avec 12 cartouches de signalisation et 10 grenades à main F-1 avec fusibles (dans quatre sacs sur le plancher du cockpit derrière le siège du tireur).
En position repliée, le canon était arrêté à l'aide d'une poussée spéciale, ce qui permettait de le fixer par rapport à la tour dans l'une des trois positions verticales. L'arrêt de la tourelle par rapport à la coque du char dans n'importe quelle position était assuré par une butée de faîte de tourelle à huit dents. Pour empêcher l'entraînement électrique de s'allumer lorsque la tour était verrouillée, il y avait un blocage de l'entraînement électrique avec une butée de tour.
Protection blindée du char - anti-canon, utilisant des barrières blindées combinées dans la structure de la coque et de la tourelle. Il protégeait l'équipage et l'équipement interne des effets de tous types de projectiles de canons de chars rayés de 105 mm étrangers d'une portée de 500 m avec un angle de tir de ± 20°.
Les plaques de blindage frontales et zygomatiques de la proue de la coque avaient de grands angles d'inclinaison par rapport à la verticale. L'angle d'inclinaison de la partie frontale supérieure de la coque, qui avait une structure combinée multicouche, était de 68 ° par rapport à la verticale. Entre les plaques de blindage extérieure et intérieure se trouvaient deux feuilles de fibre de verre. Ce matériau relativement léger, sans provoquer d'augmentation importante de la masse de la coque du réservoir, a effectivement affaibli l'effet du jet cumulé et du flux de neutrons rapides.
Deux crochets de remorquage avec loquets à ressort, deux supports avec protections pour la fixation des phares et des tubes pour l'alimentation des fils électriques des phares et des feux de position, deux supports pour la fixation des câbles de remorquage ont été soudés à la tôle inclinée supérieure. Un garde-boue était fixé aux supports des phares, empêchant l'eau et la saleté de s'écouler sur la coque lorsque le réservoir se déplaçait.
Les côtés de la coque sont des plaques de blindage verticales, qui avaient un emboutissage dans la partie médiane, destinées à augmenter le volume interne de la coque (pour l'installation du MZ avec le placement du nombre maximum de coups possible). Dans la partie supérieure de chaque emboutissage, il y avait deux évidements locaux: sous la branche supérieure de la chenille et sous la soudure de la plaque de blindage de la tourelle. De plus, les supports des manivelles folles (à l'avant), quatre supports des rouleaux porteurs (le long de la partie médiane), des butées d'équilibrage (une à l'avant et deux aux cinquième et sixième nœuds de suspension), des axes de fixation ont été soudés sur les côtés de la coque depuis l'extérieur des amortisseurs sur les premier, deuxième et sixième nœuds de suspension, ainsi que des ailes avec garde-boue et garde-boue (avant et arrière). Aux endroits où les amortisseurs ont été installés, des évidements ont été pratiqués sur les côtés de la coque, qui, avec les évidements pour les branches supérieures des chenilles, ont formé des zones affaiblies de protection du blindage.
La partie arrière de la coque était un assemblage soudé d'une plaque de poupe blindée estampée, une partie inclinée de la plaque de fond arrière et des carters de boîte de vitesses soudés sur les côtés. Sur la tôle de poupe à gauche et à droite dans sa partie supérieure, un support a été soudé pour la fixation des feux de position arrière, dans la partie médiane - supports pour bandes de fixation de bûches autotractées, ainsi que supports pour fixation de persiennes à l'échappement du moteur sortie de gaz de l'éjecteur, en partie inférieure, plus proche des carters de boîte de vitesses - crochets de remorquage avec loquets à ressort. Au milieu de la tôle arrière, il y avait un trou pour l'installation d'une vis de réglage permettant de tordre les barres de torsion du toit MTO, qui était fermée par un capuchon cylindrique de protection.
Le schéma de protection blindée du char "Object 432" produit au premier semestre 1964.
Le toit de la coque se composait de plaques de blindage avant et arrière, d'une partie amovible du toit au-dessus du MTO et de deux plaques de tourelle blindées. Dans la tôle avant du toit le long de l'axe longitudinal de la coque, il y avait une découpe pour la trappe d'entrée du conducteur, à sa droite il y avait une trappe pour faire le plein des réservoirs de carburant avant, à gauche il y avait une trappe d'admission d'air. Sur la feuille arrière du toit du côté gauche du côté, il y avait une trappe pour éjecter l'eau avec une pompe arrière, une trappe pour faire le plein des réservoirs de carburant arrière, et un tuyau a été soudé pour relier les réservoirs de carburant extérieurs aux réservoirs intérieurs. Sur le côté droit du côté se trouvaient la trappe d'admission d'air du compresseur et la trappe pour l'évacuation des poussières séparées. Pour les protéger, des bandes pare-balles ont été soudées.
La structure soudée du toit du MTO était constituée de plaques de blindage laminées et de parois latérales moulées, à l'intérieur desquelles un boîtier d'éjection était soudé. Dans la partie avant du toit amovible, il y avait des stores au-dessus des radiateurs, à gauche sur le côté - des stores au-dessus du filtre à air. Tous les stores étaient recouverts de filets de sécurité. De plus, sur le toit du MTO, il y avait des trappes pour le ravitaillement des réservoirs d'huile du moteur, de la transmission et du système de refroidissement, ainsi que des trappes pour l'installation d'une vanne lors de la conduite d'un réservoir sous l'eau et pour l'installation d'un récepteur de système d'échappement et de persiennes pour le conduit de dérivation du conduit de gaz. Dans la cavité du toit amovible, il y avait une trappe pour l'admission d'air de refroidissement du compresseur. Toutes les écoutilles étaient fermées par des couvercles blindés.
Pour permettre l'accès aux composants et ensembles de la centrale électrique et de la transmission, le toit a été élevé à un angle de 29 ° 30 à l'aide d'un mécanisme de levage à levier-torsion.
Le fond de la coque du char était soudé à partir de trois plaques de blindage estampées, qui avaient une section transversale en forme de cuvette. Pour un placement compact des barres de torsion et pour augmenter la rigidité de la structure, des emboutissages longitudinaux et transversaux ont été réalisés dans le fond. La plaque avant du fond avait également un estampage, qui fournissait la hauteur nécessaire pour accueillir le pilote au combat. Six supports d'ensembles de suspension ont été soudés le long des côtés de la coque dans le fond de chaque côté. Dans le support de la sixième unité de suspension sur le côté gauche, il y avait une trappe pour l'évacuation des produits de combustion de l'appareil de chauffage, qui était fermée par un couvercle blindé. En face des supports le long de l'axe longitudinal de la caisse, six supports d'arbre de torsion ont été soudés dans les découpes du fond. Dans le fond de la coque, il y avait également des trappes, qui étaient fermées par des bouchons et des couvercles blindés et destinées à accéder aux unités et aux ensembles du réservoir lors de son entretien. Deux trous ronds ont été pratiqués dans la cloison MTO: dans la partie droite, en bas sur le côté - pour la sortie du tube de flamme de la chaudière de chauffage, dans la partie supérieure gauche - pour le soudage de la bride d'installation du ventilateur. De plus, le déflecteur contenait des trous avec des douilles de guidage et des joints (pour assurer l'étanchéité requise) pour le passage des entraînements de commande, des canalisations et des fils électriques.
La tourelle du char était une pièce moulée en acier blindé avec une partie frontale puissante, à la partie supérieure de laquelle un toit embouti et le corps du tube de base du viseur télémétrique étaient soudés, et une tôle inférieure dans la rainure du partie inférieure. Dans les moitiés droite et gauche de la partie frontale de la tourelle, il y avait des cavités spéciales remplies d'inserts en alliage d'aluminium. Devant la tour il y avait une embrasure avec un périmètre fermé pour installer un canon. Des joues d'arc ont été soudées aux surfaces latérales de l'embrasure, destinées à protéger le couvercle intérieur des projections de plomb des balles, à sceller l'embrasure du canon et à réduire la pression de l'onde de choc passante agissant sur le couvercle. Dans la partie supérieure de l'embrasure, un bouclier supérieur de protection était attaché aux bandes soudées. Pour fixer le couvercle extérieur du pistolet, des rainures ont été soudées sur le dessus et sur les côtés de l'embrasure, et au bas de l'embrasure - une barre avec des trous pour les boulons. À droite de l'embrasure se trouvait un trou ovale pour une mitrailleuse coaxiale, à gauche un support était soudé pour installer un projecteur L-2AG et un tube pour lui fournir un fil électrique. Il y avait des découpes spéciales dans le corps de la tour devant les fenêtres de sortie du viseur télémétrique, qui fournissaient la visibilité nécessaire.
Tour de réservoir "Objet 432"
Dans la moitié droite du toit de la tour, il y avait un trou rond dans lequel la bride de montage de l'antenne était soudée, et derrière celui-ci se trouvait une découpe pour souder la base de la coupole du commandant à la tour.
Dans la moitié gauche du toit, deux trous ronds ont été réalisés pour le montage de la tige de visée du télémètre et du dispositif d'observation du tireur, ainsi que deux découpes semi-circulaires. La bride pour le montage du viseur TPN-1 et la base de la trappe du tireur ont été soudées dans les découpes. Dans la partie supérieure de la poupe de la tour, il y avait un trou fileté pour attacher une prise pour la communication avec l'équipe de débarquement, deux attaches pour attacher le tuyau de phare et une ouverture pour la sortie d'un fil électrique, ainsi qu'un trappe d'admission d'air de la tourelle.
La tour était montée sur un roulement à billes, qui était un roulement à contact angulaire avec une bandoulière mobile couverte, touchant les balles avec des tapis roulants en deux points. La sangle d'épaule supérieure du support de la tour était boulonnée avec des bagues absorbant les chocs (en caoutchouc) à sa tôle inférieure, la sangle inférieure - dans la rainure annulaire des tôles de toit avant et arrière de la coque et des bandes de tourelle. Le joint de la bandoulière inférieure avec les parties du toit était scellé avec un anneau en caoutchouc. Entre la tourelle et la bandoulière inférieure dans la rainure de la bandoulière inférieure, une manchette en caoutchouc était installée, serrée avec un anneau en nylon, qui empêchait la poussière de pénétrer dans le compartiment de combat lorsque le char se déplaçait, de l'eau lors de la conduite sous-marine, un choc vague et poussière radioactive dans une explosion nucléaire.
Pour l'installation et le démontage de la tour, deux crochets ont été soudés dans ses parties avant et arrière, et une main courante de palier a été soudée sur les côtés de la tour. De plus, dans la partie arrière de la tour, il y avait des supports, des supports, des supports pour fixer les bâches, des couvercles pour sceller les persiennes sur le filtre à air et le projecteur L-2AG, ainsi que des crochets pour attacher le câble de décharge du tuyau OPVT pour l'échappement gaz d'échappement du moteur.
Le réservoir était équipé d'un système PAZ qui, associé à une structure blindée et à des dispositifs d'étanchéité installés en permanence, protégeait l'équipage et les équipements internes de l'impact de l'onde de choc d'une explosion nucléaire en raison d'une étanchéité supplémentaire du véhicule avec fermeture automatique de toutes les ouvertures (trappes de ventilation, persiennes au-dessus du radiateur et du filtre à air, volets des conduits de gaz et boîte d'éjection, vannes de soufflage). Les scellés permanents comprenaient: des embrasures de canons et de mitrailleuses, un roulement à billes de tourelle, une cloison MTO, des panneaux d'écoutille pour l'équipage et une sortie de secours, ainsi que des sites d'installation pour les dispositifs d'observation et de visée.
Placement de l'équipement du système PAZ dans le réservoir "Object 432"
Scellement de l'embrasure du canon du char Object 432. Centre - Scellement de la mitrailleuse coaxiale PKT du char Object 432. Droite - Mécanisme de fermeture de la trappe d'admission d'air du conducteur.
Protection blindée du compresseur de réservoir "Object 432". A droite, en haut - Machine automatique du système AS-2 UA PPO, installée dans le compartiment de contrôle sur la feuille frontale supérieure de la coque. A droite, en bas - Installation d'un compresseur dans le réservoir de l'Object 432.
Installation de bouteilles avec composition d'extinction d'incendie "3, 5" du système UA PPO dans le compartiment de combat derrière le rack avec batteries. A droite - Mise en place d'un écran de fumée par le char Object 432 à l'aide du système TDA.
La protection contre les neutrons rapides a été assurée par l'installation d'un matériau anti-rayonnement spécial (revêtement) à base de polyéthylène à l'intérieur de la machine. Une protection supplémentaire pour le commandant et le tireur était également des obus d'artillerie situés à la verticale et pour le conducteur - du carburant diesel, situé dans les réservoirs avant gauche et droit. Tout cela a permis une réduction de 16 fois du niveau de rayonnement pénétrant. De plus, un siège « tombant » a été introduit pour protéger le commandant de char. Lorsque le détonateur PP-3 d'un mécanisme spécial a été déclenché, le siège, avec le commandant, est tombé sous la protection de l'armure la plus épaisse de la tour.
Pour protéger l'équipage des poussières radioactives lorsque le char surmonte des zones de terrain contaminées radioactivement, il a été envisagé de fournir de l'air purifié avec un compresseur au compartiment de combat et de créer une surpression (refoulement) à l'intérieur des compartiments habités, ce qui empêche la poussière de pénétrer à travers les fuites. de la caisse et de la tourelle du véhicule. Le ventilateur était un ventilateur centrifuge avec nettoyage inertiel de l'air poussiéreux dans le rotor. Il a assuré la création d'une surpression d'au moins 0,29 kPa (0,003 kgf / cm2) et une purification de l'air de la poussière d'environ 98%.
Disposition des équipements du système UA PPO dans le réservoir "Object 432"
En plus de l'équipement spécifié, le système PAZ comprenait une unité de protection radiométrique RBZ-1M, un radiomètre DP-3B, MOD, ainsi que l'équipement électrique du système (moteur électrique du ventilateur MV-67, ventilateur et boîtier de commande de soufflante KUV-5, électroaimant MOD, fusibles des pyrocartouches des mécanismes de fermeture PP -3, etc.).
L'extinction de l'incendie qui s'est déclaré dans le réservoir a été réalisée à l'aide d'un système UA PPO à trois actions, qui pouvait fonctionner en mode automatique, semi-automatique ou manuel. Le système se composait de: une machine automatique du système AS-2, un boîtier relais-distribution KRR-2, deux boîtiers KUV-5 pour le contrôle du ventilateur et de la soufflante, huit capteurs de température TD-1 avec buses, ainsi que trois deux -cylindres de litre avec la composition "3, 5", deux canalisations, quatre clapets anti-retour, un bouton à distance (dans le compartiment de combat du commandant de char), un entraînement électrique et un mod. Pour éteindre les incendies mineurs, il y avait un extincteur manuel OU-2 (fixé derrière le siège du chef de char à bord du cockpit).
Pour la mise en place d'écrans de fumée afin de camoufler le char, il était équipé d'un système TDA à multiples actions. L'évent de fumée ne pouvait être activé que lorsque la voiture roulait et que le moteur était bien réchauffé.
La base de la centrale électrique du réservoir était un diesel à grande vitesse 5TDF à deux temps d'une puissance de 515 kW (700 ch) à une vitesse de vilebrequin de 3000 min-1. Le moteur était fixé en trois points avec deux tourillons rigidement fixés et un palier de pivot. L'installation du moteur n'a pas nécessité d'alignement et de réglage par rapport aux unités de transmission. Le moteur a été démarré à l'aide d'un générateur-démarreur SG-10 d'une puissance de 10 kW (méthode principale) ou à l'aide d'air comprimé provenant de deux cylindres d'air de cinq litres (méthode de secours). Les cylindres étaient chargés à partir du compresseur AK-150S, entraîné par le moteur. Si nécessaire, le moteur pourrait être démarré de manière combinée (simultanément avec un démarreur-générateur et un purgeur d'air) ou à partir d'un remorqueur.
Schéma du système de démarrage pneumatique du moteur du réservoir "Object 432". Centre - Système de refroidissement et de chauffage du réservoir "Object 432". A droite - Système de purification d'air du moteur du réservoir "Object 432".
Réchauffeur électrique de torche de l'air d'admission du moteur de réservoir "Objet 432". Centre - Système de lubrification du moteur du réservoir "Object 432". Sur la droite se trouve une pompe de cale centrifuge avec une vanne de commutation utilisée pour remplir les réservoirs de carburant du réservoir Object 432 avec du carburant. Système de lubrification du moteur du réservoir "Object 432".
Pour réchauffer le groupe motopropulseur avant de démarrer le moteur et le maintenir dans un état constant de préparation au démarrage à basse température ambiante, un système de chauffage a été utilisé, associé au système de refroidissement du moteur. Le système de chauffage se composait d'un réchauffeur de buse de petite taille, d'un tube à flamme du réservoir d'huile, de chemises d'eau du moteur et de la pompe d'injection d'huile MZN-2, d'un commutateur de carburant et de canalisations. Lorsque le chauffage a été allumé, le moteur et les groupes motopropulseurs ont été réchauffés
liquide chauffé et les huiles dans le réservoir d'huile - par les gaz d'échappement du réchauffeur. De plus, pour faciliter le démarrage du moteur, l'air entrant dans les cylindres du moteur était chauffé à l'aide d'un chauffage électrique à torche (le commutateur de chauffage électrique à torche était installé sur le tableau de bord du conducteur). Pour chauffer l'air dans le compartiment de combat du réservoir en hiver, un réchauffeur (réchauffeur d'air) du compartiment de combat a été utilisé, qui a été installé sur le support de la chaudière du réchauffeur et a fait une seule unité avec le réchauffeur. Le chauffage a été allumé avec l'interrupteur "Chauffage B / O" sur le tableau de bord du conducteur.
La capacité des réservoirs de carburant principaux (internes) était de 815 litres (avant gauche - 170 litres, avant droit - 165 litres, réservoir de stockage - 170 litres, arrière gauche - 178 litres, arrière droit - 132 litres), supplémentaire (trois réservoirs de carburant sur les ailes gauche) - 330 litres. Les réservoirs de carburant avant et le réservoir de stockage constituaient le groupe de réservoirs avant, les réservoirs de carburant arrière et les réservoirs extérieurs - le groupe de réservoirs arrière. Dans ce cas, les réservoirs de carburant externes pourraient être déconnectés des réservoirs internes arrière à l'aide d'un robinet sur la paroi avant du réservoir de carburant arrière gauche. Les réservoirs de carburant internes ont été soudés à partir de tôles d'acier embouties et recouverts de vernis bakélite à l'intérieur; les réservoirs de carburant extérieurs étaient en aluminium.
La production de carburant était principalement réalisée à partir de réservoirs externes (connectés en série) et s'effectuait via le réservoir arrière, dont la canalisation était connectée à la vanne de fermeture des réservoirs externes. Le développement du carburant du groupe de réservoirs avant a été autorisé dans le dernier virage en raison de la nécessité de fournir une protection anti-rayonnement pour le conducteur.
Système de carburant du moteur du réservoir "Object 432"
Le ravitaillement des réservoirs avec des moyens de ravitaillement spéciaux fixes et mobiles a été effectué avec un jet de carburant fermé. Dans ce cas, le groupe de réservoirs avant était rempli de carburant par le goulot du réservoir à crémaillère, les réservoirs intérieurs du groupe arrière - par le goulot de remplissage du réservoir arrière gauche, les réservoirs de carburant externes - par leurs goulots de remplissage.
Pour ravitailler les réservoirs de carburant du réservoir, un dispositif de ravitaillement pouvait également être utilisé, composé d'une pompe de cale centrifuge avant, d'une vanne de commutation ("eau" - "carburant"), d'un filtre à carburant de ravitaillement et d'un dispositif de ravitaillement amovible qui était abaissé dans un bidon avec du carburant. La réserve de marche du char sur l'autoroute dans une station-service a atteint 550-650 km.
Dans le système de purification de l'air, un filtre à air de type cyclone sans cassette à un étage (145 cyclones disposés horizontalement) avec dépoussiérage d'éjection d'un dépoussiéreur a été utilisé, qui a été installé dans le MTO sur le côté gauche. Comme l'a montré l'opération, il n'a pas fourni le bon degré de purification de l'air, ce qui a été l'une des raisons de la défaillance du moteur 5TDF avant que la ressource spécifiée ne soit épuisée.
Dans le système de lubrification forcée du moteur (capacité de remplissage du système 75 l) avec un carter sec, un filtre centrifuge à huile fine à passage complet a été utilisé, qui était fixé au sommet du bloc moteur. Une alimentation continue en huile des pièces frottantes était assurée par une pompe à huile sous pression. Pour créer une pression donnée dans le système dans une large gamme de changements de vitesse des vilebrequins du moteur, la capacité de la pompe à huile d'injection était de 120 l / min.
Le système de refroidissement du moteur est de type liquide, fermé, avec circulation forcée du liquide de refroidissement et aspiration d'éjection d'air de refroidissement à travers les radiateurs. L'utilisation d'un système de refroidissement par éjection dans le chemin d'air a assuré la compacité du système de refroidissement, sa bonne autorégulation et une diminution de la quantité de chaleur émise par le réservoir. La capacité de remplissage du système de refroidissement était de 65 litres. Deux radiateurs à plaques tubulaires connectés en série et de conception similaire ont été installés dans le même plan dans un corps d'éjecteur isolé du MTO avec un angle d'inclinaison à l'horizon de 4 ° vers le nez du réservoir. La pente des radiateurs assurait une vidange complète du liquide de refroidissement du système.
Schéma de lubrification et de contrôle hydraulique de la transmission du réservoir "Object 432"
Ejecteur du circuit de refroidissement moteur du réservoir "Objet 432". Centre - Unité de transmission (à droite) du char Object 432. A droite - la transmission finale et la roue motrice avec des couronnes dentées non amovibles du réservoir d'objets 432.
Le châssis du char "Object 432"
La transmission planétaire mécanique se composait de deux BKP (gauche et droite), de deux réducteurs planétaires et d'un système de lubrification combiné à un système de servocommande hydraulique. La transmission offrait une vitesse moyenne élevée, une bonne maniabilité et une bonne maniabilité du char. Son rendement élevé contribuait à l'obtention d'une grande réserve de puissance, et l'utilisation d'un système de commande de transmission hydraulique facilitait grandement le contrôle du mouvement du réservoir. La modification de la vitesse de déplacement et de l'effort de traction, les virages, le freinage et l'arrêt du moteur ont été effectués en allumant et en éteignant certains dispositifs de friction du BKP. Le principe de la rotation du réservoir consistait à modifier la vitesse de rotation de l'une des chenilles en enclenchant l'engrenage un cran plus bas dans le BKP du côté du côté en retard.
Le planétaire BKP à trois degrés de liberté et à éléments de friction fonctionnant dans l'huile, fournissait sept vitesses avant et une marche arrière. Le BKP gauche et droit n'étaient pas interchangeables. L'entraînement final (gauche et droite) était un réducteur coaxial planétaire de type non chargé (i = 5, 454). Chaque BKP était rigidement relié à la transmission finale et constituait l'unité de transmission. La transmission du couple du moteur aux arbres de transmission du BKP a été réalisée à l'aide d'accouplements à engrenages. La vitesse moyenne du char sur les chemins de terre atteignait 40-45 km/h.
Le système de servocommande hydraulique pour les unités de transmission comprenait des servocommandes hydrauliques de la pédale de transmission et des leviers de direction, qui fonctionnaient selon le principe du régulateur de pression, et une servocommande hydraulique du levier sélecteur de vitesse, qui fonctionnait selon le "On / Off" principe. Les freins d'arrêt sont entraînés mécaniquement, avec un mécanisme d'asservissement.
Dans le châssis, le système de suspension utilisait une suspension à barre de torsion individuelle avec des arbres de torsion coaxiaux et des amortisseurs hydrauliques à piston à double effet sur les première, deuxième et sixième unités de suspension, ainsi que des butées rigides pour les première, cinquième et sixième unités de suspension. Les arbres des ensembles de suspension gauche et droit n'étaient pas interchangeables.
L'hélice à chenilles se composait de deux roues dentées de lanterne principales avec chenilles, de deux roues de guidage coulées avec des mécanismes à manivelle et à vis sans fin pour tendre les chenilles, de 12 doubles supports et de huit rouleaux de support à bande unique avec amortissement interne des chocs, ainsi que de deux chenilles à petits maillons avec tapez RMSh.
Les roues motrices avaient des moyeux coulés, auxquels étaient soudées des couronnes dentées, qui avaient des marées qui limitaient le mouvement latéral des chenilles sur la roue motrice et ne permettaient pas de faire tomber la chenille. De plus, pour éviter que la chenille ne descende de la roue motrice au côté du côté, deux pare-chocs ont été soudés sur la poupe de la coque. Pour nettoyer les roues motrices de la saleté et de la neige, des nettoyeurs de boue ont été fixés aux supports des butées de course des équilibreurs des rouleaux compresseurs arrière.
Vue de la roue motrice avec jantes dentées non amovibles, du nettoyeur de saletés de la roue motrice, de la butée de course du sixième rouleau compresseur, des rouleaux d'appui et d'appui avec amortissement interne et d'un amortisseur télescopique à tribord du réservoir Object 432. A droite - Vue de la roue folle tout métal, butée de course du premier rouleau compresseur, galets d'appui et d'appui et amortisseurs télescopiques à tribord du réservoir Object 432.
Rouleau porteur avec amortissement interne du réservoir Object 432. A droite - Liens de pistes des pistes du RMSh du char "Object 432".
Installation d'un joint de persienne sur le filtre à air et d'un mécanisme pour vider le tuyau d'échappement de l'ensemble OPVT du réservoir Object 432. A droite - une pompe de cale centrifuge arrière et son installation dans le réservoir MTO "Object 432".
Placement des équipements électriques dans la tour et dans la coque du char "Object 432"
Surmonter l'obstacle d'eau du réservoir "Object 432" avec OPVT installé
Placement de la partie détachable de l'ensemble OPVT sur la tour et le toit du réservoir MTO "Object 432" pour le transport
Des roues de guidage à double disque en acier coulé en forme de boîte ont été installées sur les essieux courts des mécanismes à manivelle des mécanismes de tension à chenilles avec un engrenage à vis sans fin globoïde. Les tendeurs de chenille gauche et droit n'étaient pas interchangeables. Une boîte de vitesses avec une génératrice tachymétrique a été montée dans le mécanisme de tension de droite et une boîte de vitesses avec un capteur de compteur de vitesse électrique a été montée dans celle de gauche.
Chaque galet se composait d'un moyeu en acier, d'une jante en acier embouti (soudé en deux moitiés), de deux disques extérieurs (pour réduire le poids, les disques étaient en alliage d'aluminium) avec des bagues en caoutchouc vulcanisé (amortisseurs) et un écrou d'accouplement. À l'intérieur du galet de roulement, une rondelle d'étanchéité à labyrinthe a été soudée au moyeu le long du périmètre. Afin d'augmenter la résistance, les jantes des galets de roulement ont été spécialement traitées par moletage avec un rouleau pour former une couche externe de "écrouissage". Sur l'axe de l'équilibreur, le rouleau de support était installé sur un roulement conique non régulé à double rangée, qui était bloqué sur l'axe avec un écrou et était fermé de l'extérieur par un couvercle blindé.
Le rouleau porteur se composait d'une jante en acier et d'un anneau en caoutchouc (amortisseur) vulcanisé de l'intérieur. La bague avait huit trous pour les goupilles des boulons du couvercle, dans les alésages desquels deux roulements à billes étaient installés lorsque le rouleau était monté sur l'axe du support.
Des chenilles de 540 mm de large ont été assemblées à partir de 78 chenilles chacune. La chenille de la chenille se composait de deux maillons en acier embouti et de deux doigts avec des anneaux en caoutchouc vulcanisés dessus. Les chenilles étaient reliées entre elles à l'aide de deux supports, d'un peigne, d'un sabot, de deux cales de verrouillage et de quatre boulons, s'arrêtant du dévissage spontané en rivetant le boulon (option 1) ou en poinçonnant l'appui-tête du boulon (option 2). La pression au sol moyenne était de 0,079 MPa (0,79 kgf/cm2).
L'équipement électrique de la machine a été réalisé selon un schéma monofilaire, à l'exception de l'éclairage de secours. La tension nominale du réseau de bord était de 24 à 28,5 V (en mode de démarrage - 48 V). Les sources d'électricité étaient quatre batteries de démarrage 12ST-70M d'une capacité totale de 280 Ah et un démarreur-alternateur SG-10 d'une capacité de 10 kW lorsqu'il fonctionnait en mode générateur. Le basculement des batteries de 24 à 48 V et de retour dans le circuit électrique de l'alterno-démarreur au démarrage du moteur était assuré par le relais RSG-10M.
Les consommateurs d'énergie électrique comprenaient: le démarreur-alternateur SG-10 lorsqu'il fonctionne en mode démarreur; stabilisateur d'arme; mécanisme de chargement; moteurs électriques d'un ventilateur d'extraction, un ventilateur pour le conducteur, des pompes à huile pour le moteur et le remorqueur, des pompes à eau, un appareil de chauffage et de chauffage pour le compartiment de l'équipage et le TPD; dispositifs d'observation nocturne; appareils de visualisation chauffants; dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse; signal sonore; indicateur de cap; Systèmes PAZ et UA PPO; moyens de communication; bobine de démarrage et bougie, etc.
Pour la communication radio externe, le char a utilisé une station radio de char à ondes ultra-courtes R-123 (située dans le compartiment de combat devant à droite du commandant) et pour la communication interne - TPU R-124.
Pour surmonter les obstacles d'eau le long du fond du réservoir jusqu'à 5 m de profondeur, le réservoir Object 432 a été équipé d'un OPVT, qui comprenait des unités amovibles et installées de manière permanente. Ce dernier comprenait les joints de coque et de tourelle, la protection du blindage du canon, les volets de dérivation des gaz d'échappement, les entraînements du registre des fumées et de la vanne d'étanchéité de l'éjecteur du filtre à air, deux pompes de cale (chacune d'une capacité de 100 l/min), un gyrocompas et équipements électriques. L'ensemble OPVT comprenait également trois appareils d'isolement AT-1, qui étaient stockés dans le réservoir.
Lors de la préparation du réservoir pour surmonter l'obstacle d'eau, les éléments suivants étaient en outre montés dessus: un tuyau d'alimentation en air, un tuyau d'échappement du moteur (échappement), une soupape d'échappement, un joint à persienne au-dessus du filtre à air, un joint d'éjection de filtre à air, un Joint de trou de ventilation MTO, un joint de bouche de pistolet, un joint de mitrailleuse coaxiale, une vanne pour vidanger l'eau d'un conduit de gaz, des clapets anti-retour pour pompes à eau, des clips pour fixer la poignée de l'entraînement des stores en coulisses. Il a fallu 45 minutes à l'équipage pour installer cet équipement. Le mouvement de la voiture le long du fond du réservoir a été effectué en 1ère vitesse. Le maintien d'une direction de mouvement donnée était assuré à l'aide du gyrocompas GPK-59 et de la communication radio avec le chef de traversée à terre.
Après avoir franchi la barrière d'eau, le temps nécessaire pour préparer le char pour le tir immédiat n'était que de 1 minute.
Dans des conditions de fonctionnement normales, des unités OPVT amovibles ont été posées et fixées à l'extérieur du réservoir dans des endroits établis.
Pendant la production en 1964-1965 le char "Object 432" faisait l'objet d'une modernisation continue visant à accroître la fiabilité du travail et à augmenter la durée de vie de ses principaux composants et assemblages, ainsi que les caractéristiques de combat et techniques. Voici les principales mesures mises en œuvre.
Par armement:
- exclusion de l'"affaissement" de l'arme et de son enfoncement dans le sol;
- amélioration et raffinement de la conception du stabilisateur de l'arme principale "Lilas";
- introduction d'une échelle pour un projectile à fragmentation hautement explosive dans le viseur télémétrique TPD-43;
- fiabiliser le mécanisme de chargement (hors non accrochage de la palette et son coincement dans le récupérateur, chute de la palette hors de la trappe, ainsi que l'opération floue de blocage de la chaîne de chambrage);
- réduire l'empoussièrement du mécanisme de chargement;
- augmenter la résistance des plateaux du mécanisme de chargement;
- élimination des défaillances des compteurs de munitions;
- changer le système de ventilation du compartiment de combat.
Vue générale du char "Object 432" produit en septembre 1964
Char "Object 432" sortie de septembre 1964
Vue générale du char "Object 432" produit en 1965
Pour la protection d'armure:
- protection renforcée du blindage (hors ricochet des obus dans la tourelle lors des tirs sur le véhicule) due à l'introduction d'une plaque de blindage sur la tôle frontale supérieure de la caisse (à partir de juillet 1964) et sur les pommettes du toit de la commande compartiment, le soi-disant "sourcils" (à partir de septembre 1964).);
- l'introduction de plaques de blindage pour renforcer la partie avant de l'emboutissage des flancs de la caisse (à partir de juillet 1964);
- installation de boucliers anti-cumul (écrans) depuis 1965 (montés sur un char uniquement en conditions de combat). Trois volets latéraux droit et trois volets gauche (pivotants) ont été fixés aux ailes correspondantes à l'avant du réservoir, les volets avant (gauche et droit) - sur les bavettes avant rabattables et les volets arrière (gauche et droit) - sur les rabats anti-poussière avant montés sur les ailes. En position de travail (de combat), les volets latéraux rotatifs étaient installés à un angle d'environ 70 à 75 ° par rapport aux ailes du char.
Par moteur:
- augmenter la fiabilité du ventilateur, de l'embrayage à cliquet, de l'équipement d'alimentation en carburant, des joints de pompe à eau et d'autres unités et ensembles;
- assurer un démarrage fiable du moteur à basse température ambiante;
- une augmentation de la durée de vie du moteur de 150 à 300 h;
- amélioration du système d'épuration de l'air;
- améliorer la fiabilité du fonctionnement du réchauffeur à basse température ambiante;
- réduction de la consommation d'huile et de carburant (dépassée de 20-30 % celle spécifiée).
Par transmission:
- améliorer la fiabilité du BKP (pour les éléments de friction F2, F6 et F6);
- une meilleure étanchéité des transmissions finales.
Sur le châssis:
- l'élimination de la casse des dents des roues motrices et le passage à des couronnes dentées démontables (à partir du second semestre 1964);
- améliorer la fiabilité des roues de route (éliminant la destruction des amortisseurs en caoutchouc et des jantes en acier) et la résistance à l'usure des jantes des roues porteuses;
- réduction de l'usure des chenilles (élimination des fissures dans les supports et de la rupture des boulons et des axes);
- exclusion des chenilles qui tombent des roues motrices, de l'échauffement des amortisseurs hydrauliques et des pannes des arbres de torsion et de l'arrachement de leurs supports (1, 5 et 6).
De plus, un certain nombre de mesures ont été prises sur le système UA PPO, si possible, la transition du conducteur du compartiment de contrôle à celui de combat à n'importe quelle position de la tour, ainsi que pour augmenter la profondeur du gué, surmontée sans préparation préalable de la machine.
Pour un emplacement plus pratique du palier sur les côtés de la tour, au lieu d'un, ils ont commencé à installer deux mains courantes.
La conception de la roue motrice avec les jantes dentées amovibles du réservoir "Object 432". A droite - Schéma d'installation des boucliers anti-cumul embarqués (écrans) sur le réservoir "Object 432".
Réservoir "Object 432" avec boucliers anti-cumul (écrans) installés en position repliée
Char "Object 432" produit en 1964. Fig. A. Shepsa
Char "Object 432" lors d'essais militaires. 1964-1965 Riz. A. Shepsa
