La construction aéronautique est l'une des branches les plus riches en connaissances de l'industrie moderne. En Russie, une grande attention y est traditionnellement rivée non seulement par les spécialistes, mais aussi par les citoyens ordinaires. Continuant à voler sur les avions des compagnies Boeing et Airbus, les Russes espèrent qu'un jour ils passeront à nouveau aux avions domestiques. Dans le même temps, la situation de l'industrie aéronautique civile dans le pays est toujours extrêmement difficile, bien qu'une faible lueur se profile à l'horizon face à l'avion moyen-courrier à fuselage étroit MC-21. La situation de l'aviation militaire est bien meilleure, mais c'est précisément la réduction des achats d'avions et d'hélicoptères militaires qui est la principale raison de la baisse de la production d'équipements aéronautiques.
Rosstat a parlé du déclin de la fabrication d'avions
Fin mars 2019, Rosstat a publié des données qui indiquent une baisse de la production de divers avions dans le pays, les engins spatiaux sont en cours d'allumage. Selon le principal bureau statistique du pays, la production a immédiatement chuté de 13,5% après une augmentation notable observée dans la Fédération de Russie au cours des quatre dernières années. Selon les statistiques, la production de technologies aéronautiques et spatiales en 2014-2017 a augmenté de 9 à 20% par an. La plus forte croissance a été enregistrée en 2015, lorsque la production a augmenté de 19,8% par rapport à l'année précédente.
Comme indiqué dans RBC, une forte baisse de la production de produits finis a commencé en juillet 2018 et se poursuit à ce jour, selon Rosstat, la tendance s'est poursuivie au cours des premiers mois de 2019. Ce n'est qu'en janvier-février de cette année que la production d'avions en Russie a immédiatement diminué de 48% par rapport à la même période en 2018. Selon le classificateur panrusse des activités économiques (OKVED), nous parlons d'une diminution de la production sous le code «Production d'aéronefs, y compris les engins spatiaux et les équipements connexes». Selon ce code OKVED, les laissez-passer suivants: avions et hélicoptères à usage civil et militaire; drones; ICBM; composants pour équipements aéronautiques; navettes spatiales, stations orbitales et satellites artificiels; complexes de lancement pour la technologie spatiale et fusée.
La chute de la production de technologie aéronautique et spatiale a entraîné avec elle toute la production russe dans les industries manufacturières de haute technologie; en 2018, une baisse a été enregistrée après une croissance de deux ans. L'indice des industries de haute technologie calculé par les spécialistes de Rosstat en 2018 a diminué de 4,9%, tandis qu'en 2017, sa croissance a été enregistrée au niveau de 5%, et en 2016 - une augmentation au niveau de 10,1%.
Les représentants des autorités russes affirment que la principale raison de l'incident est la diminution des achats d'équipements aéronautiques dans le cadre de l'ordre de défense de l'État. Mardi 16 avril, s'exprimant au collège du ministère de l'Industrie et du Commerce, le vice-Premier ministre Yuri Borisov, qui supervise le complexe militaro-industriel du gouvernement russe, s'est exprimé à ce sujet. Dans le même temps, il a annoncé les chiffres suivants: en 2018, la production d'équipements aéronautiques en Russie s'élevait à 87, 7% des indicateurs de 2017, et la production de produits par l'industrie des fusées et de l'espace - 95, 9% de les indicateurs de 2017. Selon Yuri Borisov, la principale raison de la baisse est une diminution des achats dans le cadre de l'ordre de défense de l'État.
Raisons de la baisse de la production
Il était clair à l'avance qu'un tel échec de production se produirait inévitablement. Le programme de réarmement de l'armée adopté en Fédération de Russie s'est fixé un objectif très précis: porter la part d'équipements et d'armes militaires modernes dans les troupes à 70 % d'ici 2020. Cette tâche est déjà pratiquement achevée. Dans le même temps, la priorité en matière de réarmement a été donnée en premier lieu à l'équipement des Forces Militaires Spatiales en nouvelles technologies aéronautiques. Après avoir atteint l'objectif du programme, l'achat de diverses armes ne fera que diminuer, ce qui se produit déjà avec les avions de combat et les hélicoptères.
A l'heure actuelle, la saturation de certaines parties des Forces aérospatiales et de l'aviation de l'armée avec de nouveaux équipements militaires est déjà observée. Au plus fort de la mise en œuvre du programme adopté d'ordres de défense de l'État en Russie, plus de 100 avions de combat ont été remis à l'armée chaque année, mais déjà maintenant, le volume de fournitures aux troupes a sérieusement diminué - à 50-60 véhicules par an. Il en va de même pour la technologie moderne des hélicoptères. Selon Yuri Borisov, plus tôt l'armée recevait chaque année de l'industrie 80-90 nouveaux hélicoptères, et maintenant le volume des livraisons a diminué à 30-40 unités. Les volumes de ravitaillement antérieurs ne sont tout simplement plus nécessaires, ces dernières années, les forces armées russes ont sérieusement renouvelé leur flotte d'avions. À l'avenir, les entreprises russes de l'industrie de la défense ne travailleront qu'à maintenir le cycle de vie des produits fournis aux troupes, ainsi qu'à les entretenir et à les réparer, mais on ne peut plus parler d'achats massifs d'avions.
Dans ce contexte, il y a des nouvelles alarmantes. Ainsi, le 4 avril, l'agence russe Interfax a annoncé que le ministère russe de la Défense était prêt à abandonner les achats en gros d'un nouvel avion de transport militaire léger Il-112V (développé depuis plus de 20 ans). La voiture a pris son envol pour la première fois le 30 mars 2019. L'armée russe est déjà insatisfaite des caractéristiques de performance des nouveaux articles, qui ne correspondent pas aux spécifications techniques publiées. Par exemple, il a été signalé que l'armée n'était pas satisfaite de la capacité de charge du nouveau transport léger. Le concepteur en chef du PJSC "Il" Nikolay Talikov a lui-même admis dans une interview à des publications russes que le premier avion Il-112V s'était avéré être en surpoids de 2,5 tonnes, mais d'ici mai de cette année, il est prévu de réduire son poids d'environ deux tonnes. Il est à noter que la nouvelle de l'agence Interfax s'est accompagnée d'une démission retentissante, le même jour - le 4 avril 2019 - il est devenu connu que le vice-président de l'UAC et simultanément directeur général d'Ilyushin Alexei Rogozin (le fils de Dmitry Rogozin, qui dirige Roscosmos depuis mai 2018).
La situation avec le déclin de la production de technologie spatiale, en plus de l'ordre de défense de l'État, peut également être associée aux sanctions imposées par les pays occidentaux contre la Russie. Tout d'abord, les interdictions d'achat d'appareils électroniques et d'une variété de composants à double usage sont pénibles pour l'industrie. Ces restrictions ont obligé l'industrie russe à trouver un remplacement adéquat pour les composants devenus inaccessibles, principalement en les remplaçant par des composants ou des produits nationaux achetés dans les pays d'Asie du Sud-Est. Tout cela est devenu la raison du report de la mise en œuvre des projets, a entraîné des retards et une certaine baisse de la production, dans certains cas, il est tout simplement impossible de trouver un remplaçant direct. Séparément, nous pouvons souligner le fait que les deux années précédentes en Russie étaient presque complètement gelées la production et les lancements de la fusée Proton, la raison principale - le problème avec les moteurs. Plus tôt, des représentants de Roscosmos ont déjà déclaré que la production du lanceur Proton serait achevée fin 2020 ou début 2021. Les données statistiques pourraient également être affectées par la construction du cosmodrome de Vostochny, où les travaux de construction du premier étage de l'installation ont été achevés, mais l'entrepreneur pour la construction du deuxième étage n'a pas encore été déterminé.
Tout cela est complété par des nouvelles, ce qui est désagréable pour l'industrie spatiale russe. Ainsi, les États-Unis prévoient d'abandonner complètement l'acquisition de moteurs de fusée nationaux RD-180 d'ici 2022, la déclaration correspondante n'a été faite que début avril de cette année. John Raymond, qui est le commandant des forces spatiales américaines, a fait rapport aux membres du Congrès américain à ce sujet. Plus tôt dans la presse, des informations sont déjà parues selon lesquelles les Américains envisagent de remplacer les moteurs russes RD-180 par des moteurs oxygène-méthane de leur propre production. Bientôt, les Américains envisagent d'abandonner les services du vaisseau spatial habité russe Soyouz, qui sont aujourd'hui utilisés pour transporter des astronautes américains à bord de l'ISS.
Les problèmes des superréacteurs et l'espoir de l'industrie aéronautique russe
Les problèmes de l'industrie aéronautique civile en Russie peuvent également être notés séparément. Actuellement, jusqu'à 90 pour cent de l'ensemble de la flotte d'avions civils de notre pays sont des avions étrangers. Par exemple, toute la flotte de la compagnie aérienne low-cost Pobeda (filiale d'Aeroflot) est constituée d'avions de ligne américains Boeing-737-800. Dans le même temps, la compagnie n'est pas pressée d'acheter des MC-21 prometteurs, évoquant le fait qu'il est rentable pour une compagnie aérienne low-cost de conserver une flotte aérienne composée d'avions du même type. Le Sukhoi Superjet 100 est le seul avion russe véritablement produit en série actuellement détenu par des compagnies aériennes nationales.
Cerise sur le gâteau, cet avion se caractérise désormais par une comparaison avec une valise sans poignée, il parait qu'il est difficile à transporter et c'est dommage de le jeter. Déjà maintenant, on peut affirmer que l'avion a perdu le combat pour le marché européen et n'est pas non plus particulièrement demandé dans le monde. Et l'Iran, qui a un intérêt substantiel dans la voiture, est obligé d'attendre que la localisation de cet avion soit portée à au moins 50-60 % en Russie. Entre-temps, les États-Unis ont purement et simplement bloqué la livraison d'avions Sukhoi Superjet 100 à Téhéran, puisque la part des pièces américaines y dépasse 10 %. En Europe, le seul exploitant de l'avion était la société irlandaise CityJet, qui a cédé l'avion en location avec équipage à la compagnie aérienne belge. En février 2019, on a appris que CityJet abandonnait des avions de ce type, ils n'ont pas non plus impressionné les Belges, et début avril 2019, on a appris que la société Sukhoi Civil Aircraft refusait de fournir 15 avions SSJ 100 à la Slovénie.
Les principaux problèmes de Superjet tournent autour des difficultés de service après-vente - une pénurie et un coût élevé des pièces de rechange, ainsi que de longs délais de livraison, c'est pourquoi les compagnies aériennes ont souvent recours à la cannibalisation des avions, en retirant simplement des pièces des voitures des donateurs. Comme l'ont noté les experts, cette machine est nettement inférieure à ses concurrents face à Boeing et Airbus dans un élément aussi important que le temps de vol moyen par jour. Selon l'Agence fédérale du transport aérien, en 2017, les avions SSJ 100 exploités par Aeroflot avaient un temps de vol quotidien moyen de 3,5 heures, tandis que les Airbus et Boeing d'Aeroflot étaient en vol pendant 9 à 10 heures par jour.
Les principaux espoirs de l'industrie aéronautique civile russe reposent sur l'avion de transport moyen-courrier à fuselage étroit MS-21, qui a pris son envol pour la première fois le 28 mai 2017. Le nouvel avion de ligne visait initialement le segment d'avions le plus demandé au monde; environ 70 pour cent de tous les avions dans le monde et en Russie sont des avions de ligne à fuselage étroit. Actuellement, il existe déjà un certain nombre de commandes fermes pour la livraison de 175 nouveaux avions russes. Le principal opérateur du nouvel avion sera les compagnies aériennes russes appartenant au groupe Aeroflot, mais le MC-21 suscite également un intérêt constant à l'étranger.
Mais là aussi, il y a des difficultés, la sortie de l'avion a déjà été repoussée à plusieurs reprises. Actuellement, le début de la production en série a été reporté à fin 2020 - début 2021. Un audit mené par la Chambre des comptes en 2018 a montré que le concept insuffisamment développé du MS-21, associé aux sanctions occidentales, entraînait une augmentation significative du coût du programme d'avions. En 2017, le coût de son développement a augmenté de 2, 3 fois, passant de 125 milliards de roubles annoncés en 2007 à 284 milliards de roubles. L'augmentation du coût du programme a également été influencée par l'inflation et la hausse du coût des devises étrangères. Dans le même temps, la Chambre des comptes estime que le coût peut augmenter encore plus, ce qui affectera négativement l'efficacité économique du projet.
Mais la véritable étape qui a reporté le lancement de la production en série de l'avion MC-21 d'au moins un an a été les sanctions américaines. En janvier 2019, les États-Unis ont obtenu l'annulation de la fourniture des matériaux composites nécessaires à la production d'une "aile noire" en composite - la principale caractéristique et le savoir-faire de l'avion à fuselage étroit russe. C'est le cas lorsqu'il est tout simplement impossible de remplacer une telle aile par du métal, car alors toute l'essence du projet et ses avantages concurrentiels sont perdus. Mais ici, la Russie a réussi à se couvrir en se dotant d'une sorte de "coussin de sécurité". Avec le soutien de l'État, le groupe d'entreprises Rosatom a entamé le processus de maîtrise de la production de toute la chaîne des matières premières nécessaires à l'avion MC-21, qui est nécessaire pour les composites aéronautiques. Les matériaux fabriqués en Russie ont déjà passé le processus de diagnostic initial. Le représentant de la société d'aviation "Irkut" a noté qu'ils sont comparables à leurs homologues étrangers. Selon lui, des éléments grandeur nature du futur avion ont déjà été produits à partir de matériaux composites russes, dont certaines des pièces les plus grandes et les plus difficiles à fabriquer: le panneau supérieur du caisson de voilure et le panneau de section centrale.
