Avions de combat. Po-2 dans le style allemand

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Oui, le héros de notre aujourd'hui peut être appelé très conditionnellement un avion de combat. À peu près le même pourrait être appelé un chef non-combattant en première ligne. D'une part, semble-t-il, le guerrier du cuisinier est très conditionnel. En revanche, essayez sans ! Sukhpay, c'est, bien sûr, une affaire sensée, mais là-dessus vous survivrez plus que vivre. Et se battre est très conditionnel, et, plus loin, plus difficile.

Ainsi, notre Po-2, tout au long de la guerre, a été engagé dans une variété de choses: bombarder, éliminer les blessés, larguer des cargaisons aux partisans et à ceux qui sont encerclés, surveiller la météo, livrer le courrier et les commandes, et en général, c'était un avion pour toutes les occasions.

Les Allemands avaient à peu près la même chose irremplaçable. En général, aucune armée au monde ne pourrait opérer avec succès sans avions de communication. Telle était l'époque, sans Internet militaire et sans systèmes de communication longue distance.

En général, là où se trouvait la Wehrmacht, vous pouviez rencontrer notre héros, des sables d'Afrique du Nord aux froids fjords de Norvège.

Le Fieseler Fi.156 "Storch" s'est avéré être une machine très réussie, très légère, mais possédant des caractéristiques de vol tout simplement uniques, dont la principale était la capacité de s'asseoir sur une plate-forme de taille minimale et de décoller tout aussi calmement.. En chiffres, cela ressemblait à ceci: 60 mètres pour le décollage, si un vent de face soufflait à partir de 15 m / s, alors la longueur de la course diminuait à 40 m.

L'idée des créateurs, Gerhard Fieseler et Reinhold Meves, d'équiper leur progéniture d'une aile avec le plus haut niveau de mécanisation à l'époque, a parfaitement joué ici.

Premièrement, l'avion était équipé de becs automatiques du système "Handley-Page", qui occupaient plus de la moitié de la longueur de l'aile. Deuxièmement, "l'aile tournante", le volet d'origine, qui pouvait être tiré vers l'arrière et vers le bas et augmentait la surface de l'aile de 18%. Avec de telles cloches et sifflets, un décollage raccourci est devenu une activité courante et sans problème.

Le reste de l'avion avait la conception la plus courante: le fuselage était soudé à partir de tuyaux en acier et gainé de tissu, une aile en bois à deux longerons à nouveau avec un revêtement en tissu, un plumage gainé de contreplaqué.

Les créateurs ont prêté attention au châssis, qui était très avancé: des jambes de force amortissant les chocs avec des ressorts en acier à bougie et des amortisseurs à huile garantissaient l'absence de chocs violents pour l'équipage lors de l'atterrissage.

Le cockpit était conçu pour trois personnes, car l'avion n'était pas prévu à l'origine par l'armée, le vitrage était fait du cœur et juste un énorme verre offrait une excellente visibilité. Le plafond du cockpit était également en verre.

Comme le moteur a été choisi "Argus" As-10C, léger et assez puissant pour son poids (213 kg), produisant 240 cv au décollage, et 200 cv en vol. Son carburant était fourni par deux réservoirs de 150 litres, situés derrière le cockpit. Considérant qu'en mode croisière, l'Argus consommait 50 à 60 litres par heure, l'autonomie de l'avion était tout à fait convenable.

À l'été 1935, le Fieseler Fi.156 vola et lors des tests de ses caractéristiques de vol, tout le monde l'apprécia. L'avion a volé à une vitesse de 50 à 170 km / h, a décollé de n'importe où, de plus, 40 mètres avec un vent de face de 13 à 15 km / h était la norme, et si dans un tel vent vous utilisez des freins ou des plaquettes pour accélérer le moteur au maximum, puis "Cigogne" 15 mètres suffisaient pour le décollage.

Messieurs, les consultants de la Luftwaffe, derrière le dos desquels traînaient les représentants de l'armée, ont dit d'un ton pesant « Zer gut ! et mis en place un cahier des charges pour un avion de communication de l'armée. LTH a en fait copié les données de "Aista", mais c'était l'ordre alors: la concurrence et pas de discussion

Le concours était bien entendu organisé.

Plusieurs entreprises se sont présentées au concours, à savoir: Bayerische Flyugzeugwerke avec le projet Bf.163, qui était très similaire à la création de Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke avec le Si.201 et Focke-Wulf avec le projet d'autogire FW. 186.

Le modèle Siebel était très radicalement innovant, avec une hélice propulsive, ce que les représentants de la Luftwaffe n'aimaient pas beaucoup. Et les fonctionnaires du ministère ont désavoué l'autogire pratiquement immédiatement. Et le Bayerische Flyugzeugwerke avait quelque chose à faire, ils avaient un Bf.109, qui était définitivement plus intéressant pour eux que l'avion de communication.

Les produits Siebel et Weser Flyugzeugbau (ils ont reçu le projet Bf.163) n'ont lancé leurs prototypes qu'en 1938, lorsque le Storch non seulement volait, mais était déjà construit en série. En général, la concurrence s'est avérée moyenne.

Alors que les concurrents essayaient de construire quelque chose là-bas, Fi.156a-1 est allé gagner les cœurs et les esprits au salon aéronautique de Zurich, qui a eu lieu en juillet 1937. Une version a été montrée qui était prévue à la fois pour un usage commercial et pour des besoins militaires. Mais en principe, ils pensaient laisser le a-1 pour l'armée, et sur le plan commercial, la version b-1 était censée disparaître, avec une finition plus riche et des cloches et des sifflets supplémentaires.

Pourtant, les messieurs de la Luftwaffe ont dit: « On prend tout ! et la production d'une version commerciale n'était plus discutée. Mais le b-1 était encore plus avancé en termes de mécanisation des ailes et des innovations comme un nouveau type de bec contrôlé promettaient une augmentation de la vitesse jusqu'à 210 km/h.

Mais la Luftwaffe en a décidé autrement. Il y avait suffisamment de spécialistes qui ont pu apprécier toutes les capacités de la machine.

L'avion ne pèse que 1 240 kg et a une très faible charge alaire de 48 kg/m². (à titre de comparaison: le Bf 109E-1 avait 157, 25 kg/m²) Il a fait des choses très intéressantes dans les airs. La contrôlabilité et la capacité de piloter la voiture sont restées à une vitesse d'environ 50 km / h, et avec un vent de face suffisant, l'avion pouvait planer. Course de décollage de 50 mètres et course d'atterrissage de 18 mètres - c'était la réalité.

Naturellement, la Luftwaffe a immédiatement décidé que l'avion était capable de résoudre un plus large éventail de tâches que les communications et la reconnaissance. Des écrans de fumée ont été testés sur le "Storh", l'avion a été testé pour le rôle d'avion de patrouille navale avec une grenade sous-marine de 135 kg suspendue sous le fuselage, en tant que bombardier avec trois bombes de 50 kg chacune (une sous le fuselage, deux sous les ailes). Ils ont essayé de lancer des bombes à partir d'un piqué doux, à cette fin, des marques ont été appliquées sur le pare-brise, et au lieu d'un inclinomètre spécial, le pilote a déterminé l'angle de plongée par l'inclinaison des haubans d'aile vers l'horizon.

La version bombardier a même été testée en Espagne dans le cadre de la Légion Condor.

Dans le même temps, selon les résultats de l'utilisation au combat, un armement défensif a été installé à partir d'une mitrailleuse MG.15, ripostant à travers une installation de "lentille" dans le toit du cockpit.

Bien sûr, cela augmentait considérablement les chances de survie de l'avion, mais en fait, le "Aist", flottant à une altitude de 20 mètres à une vitesse de 50-70 km/h, était une cible très difficile pour tout chasseur de cette époque..

Simultanément à l'avion de liaison, un avion de reconnaissance est apparu, équipé de caméras aériennes et d'un avion ambulance avec un emplacement pour une civière avec un blessé. L'équipage de ces aéronefs était composé de deux personnes.

Petit à petit, le Fi.156 a commencé à être fourni à d'autres pays, la Suisse, la Finlande, la Bulgarie, la Roumanie, la Hongrie, la Tchécoslovaquie ont commencé à l'acheter. Un avion a frappé l'Union soviétique. Apparemment, Goering l'a donné à Staline, mais cela ressemble plus à un mythe. Mais le fait que l'avion ait pu être acheté par la commission de Tevosyan est facile. Il y avait suffisamment de personnes alphabétisées dans le groupe qui ont pu évaluer les capacités de l'avion. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 voulait même être produit en URSS, pour lequel une usine a été préparée en Estonie pour assembler un avion avec un moteur Renault-6Q refroidi par air français appelé SHS ("Staff Aircraft"), mais avant le début des livraisons de machines de série, en 1941 L'usine a été occupée par les troupes allemandes.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Fi.156 a commencé sa carrière principalement comme avion de sauvetage, éliminant les pilotes abattus. Pour cela, ils ont commencé à créer des escadrons spéciaux "Storhov".

Naturellement, les généraux du Reich ont également apprécié les capacités du nouvel avion et la facilité d'utilisation. Kesselring a non seulement piloté cet avion, mais l'a également piloté lui-même. Erwin Rommel avait un grand respect pour le Stork, qui utilisait une version spécialement préparée du Fi.156c-5 Trop pour l'Afrique. Cependant, lorsque "Storch" a été abattu par les Britanniques, Rommel est passé au plus rapide FW.189.

Avions de combat. Po-2 dans le style allemand

Pour le travail dans le désert, Fieseler a développé plusieurs options intéressantes conçues spécifiquement pour le travail dans des conditions difficiles. En plus des filtres anti-poussière et anti-sable, les avions "déserts" ont reçu une grande trappe non vitrée sur le côté droit du fuselage, ce qui a grandement facilité le chargement et le déchargement des blessés.

Et dans la série "e" "Cigogne" est devenue… chenille !

Oui, pour une utilisation sur des aérodromes avec des sols de mauvaise qualité, une version très intéressante de l'avion avec le train d'atterrissage d'origine a été développée. Chaque train d'atterrissage avait deux roues suspendues indépendamment en tandem l'une après l'autre avec une piste tubulaire en caoutchouc étirée sur elles. Malheureusement, je n'ai pas pu trouver de photo, seulement une description.

Cette piste était censée augmenter la zone de contact du train d'atterrissage avec le sol et exclure le nez de l'avion lorsqu'il heurte un sillon, un nid de poule ou une pierre inaperçu. Avec ce châssis, une série de configurations de test de 10 unités Fi.156e-0 a été produite.

L'avion était demandé. Malgré le fait que les usines de Fieseler étaient entièrement chargées avec la production de Bf.109, la production de Fi.156 a également augmenté. Afin de répondre aux besoins de tous ceux qui s'intéressent à "Aist", la production a été organisée dans les anciennes usines "Moran-Saulnier" en France et à l'usine "Mratz" en Tchécoslovaquie.

Le point culminant de la carrière de Fi.156 fut le sauvetage en 1943 du dictateur italien Benito Mussolini par un groupe de voyous dirigé par Otto Skorzeny.

Mussolini, après s'être rendu, a été logé dans un hôtel au sommet du massif du Gran Sasso dans les Abruzzes Molise. L'hôtel est situé à une altitude de 3000 mètres, il n'était possible de l'atteindre qu'en téléphérique, qui, bien sûr, était bien gardé.

Sur les instructions personnelles d'Hitler, une opération vertigineuse a été développée en utilisant des parachutistes sur des planeurs, qui étaient censés interrompre les gardes de Mussolini (250 personnes) et le libérer.

Il était prévu de sortir le Duce sur un hélicoptère Focke Achgelis Fa.223 "Drache" conçu par Heinrich Focke (le même qui était "Focke-Wulf"), mais l'hélicoptère est tombé en panne par chance.

Eh bien, voici venu la plus belle heure du capitaine Gerlach et de son "Storch". Mussolini et Skorzeny (qui ne voulait pas partir avec ses soldats debout) ont été emmenés dans une petite zone devant l'hôtel. Oui, deux sangliers comme Otto et Benito, et même dans les hautes terres - c'était une tâche sérieuse. Mais "Aist" a fait face à "excellent".

Cependant, cette opération spéciale était unique en son genre. Fondamentalement, "Cigognes" s'est assis sur des sites non moins difficiles, mais pour des personnages plus simples. Mais ils l'ont fait massivement et facilement.

La production de Fi.156 pour les besoins de la Luftwaffe se poursuivit jusqu'en août 1944. Ensuite, ils ont commencé à réduire la production en faveur du programme de combat. Cependant, pour tout le temps, 2 900 avions de toutes les modifications ont été produits, dont environ 300 ont servi avec les alliés de l'Allemagne.

Fait intéressant, la carrière de Fi.156 ne s'est pas terminée avec la fin de la guerre. L'équipement étant resté dans les usines, l'avion était très demandé. Après la guerre, le Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" de France et le tchèque Mráz K-65 "Sap" sont apparus dans le ciel.

Comme dit le proverbe, trouvez la différence.

On peut dire que "Aist" est un analogue de notre Po-2. Au moins, il a effectué les mêmes tâches pour la Luftwaffe que le Po-2 dans l'armée de l'air rouge, sauf qu'il ne s'est pas essayé comme hydravion à flotteurs, contrairement à notre avion.

Le fait que Gerhard Fieseler ait eu un excellent avion est compréhensible. En général, Fieseler, soit dit en passant, était un très bon pilote, a participé à la Première Guerre mondiale, a abattu 19 avions ennemis et était un as reconnu de la voltige. Il est donc clair qu'avec de tels bagages l'avion s'est avéré très intéressant.

Léger, agile, facile à contrôler. Et si l'on ajoute que l'Aist n'a eu aucun problème de transport… Le fait est que les ailes du Fi.156 pouvaient être repliées le long du fuselage, et l'avion pouvait soit être transporté sur une plate-forme ferroviaire dans un état « combat », rien de plus sans démontage, ou… simplement le tracter avec un tracteur le long de la route.

L'avion, bien sûr, est conditionnellement au combat, mais ses données exceptionnelles et sa participation à la guerre nous permettent de lui donner sa place dans notre cycle.