De nombreux incidents impliquant la convergence d'avions et de navires russes et américains semblent avoir pris fin. À tout le moins, il y a des indications que les plus hauts dirigeants militaro-politiques du pays ont donné des instructions directes aux forces armées de ne plus autoriser d'incidents comme le célèbre survol du destroyer américain Donald Cook. Pourquoi cette décision a-t-elle été prise ?
La déclaration du Kremlin vendredi sur la façon dont Vladimir Poutine traite les incidents entre les avions et les navires russes et de l'OTAN est si curieuse qu'elle nécessite une réflexion séparée.
Rappelons que l'attaché de presse présidentiel Dmitri Peskov n'a ni confirmé ni démenti les données selon lesquelles le dirigeant russe aurait « assiégé » le participant à la réunion pour des propos « conflictuels » sur l'incident de la mer Noire, rapporte RIA Novosti. Selon lui, Vladimir Poutine n'est pas partisan d'une escalade des tensions dans la situation internationale et prône le respect des dispositions du droit international afin d'éviter des incidents dangereux.
"Des réunions à huis clos sont organisées afin de pouvoir échanger librement sur les questions les plus urgentes, je ne peux donc ni confirmer ni infirmer cette information", a déclaré Peskov. Et sa non-réfutation ressemble à un signal clair aux militaires. Selon Bloomberg, Poutine a qualifié l'incident de « risque élevé » lorsque des avions de guerre russes ont volé à proximité d'un navire américain dans la mer Noire. Au cours de la réunion, selon l'agence, certains des participants ont déclaré que les Américains "le méritaient". En réponse, Poutine a demandé: « Êtes-vous fou ?
Nous parlons des survols d'avions navals et côtiers russes de navires de guerre américains dans la mer Noire et la mer Baltique, tout d'abord de deux cas avec le destroyer "Donald Cook", qui a longtemps souffert, qui a provoqué une résonance extraordinaire. La partie américaine a accusé Moscou d'avoir violé les dispositions du droit maritime international, et une vague d'émotions patriotiques hourra a surgi sur l'Internet russe. Puis, au printemps 2016, la position du Kremlin, exprimée par Dmitry Peskov, était beaucoup plus catégorique. Dmitri Peskov a ensuite déclaré qu'il "est enclin à être d'accord avec les explications fournies par les représentants du ministère de la Défense". Malgré le ton général similaire, cela ressemblait alors à un soutien aux actions des pilotes de marine, mais les commentaires actuels modifient sérieusement le contexte général.
Le droit maritime international est l'un des plus anciens systèmes juridiques régissant les relations juridiques, y compris entre les marines d'États non belligérants. Mais précisément à cause de son ancienneté, des lacunes apparaissent constamment en elle, qui doivent être comblées au fur et à mesure du développement des moyens techniques et de l'évolution de la situation internationale. Dans le même temps, la composante militaire est régie par le droit civil - à l'exception des cas d'hostilités ouvertes.
Mais depuis 1939, l'humanité ne se souvient pas de la "déclaration officielle" de guerre d'un État à un autre, lorsqu'une note officielle est envoyée par la voie diplomatique, des ambassades sont envoyées et des pays sont très courtois "allez à vous". Même la guerre argentino-britannique de 1982 pour les Malouines était en fait non déclarée, et le régime juridique de la mer était régi par des actes unilatéraux très douteux. Par exemple, Londres a simplement déclaré la zone de deux cents milles autour des îles une « zone de guerre » et a « recommandé » aux navires étrangers de ne pas y entrer. Tout cela n'a pas empêché le sous-marin britannique "Conqueror" de couler le croiseur argentin "General Belgrano" en dehors de la zone des deux cents milles, citant "le bon moment" et "un danger pour la flotte britannique". Tué 323 marins argentins - environ la moitié de toutes les pertes argentines dans cette guerre. En fait, la déclaration même de cette zone de deux cents milles était déjà une violation des normes juridiques internationales pour la conduite des hostilités en mer, et le naufrage du général Belgrano - la seule attaque par un sous-marin nucléaire sur un navire de surface dans l'histoire - était un crime de guerre. Mais l'Argentine s'est vu refuser une décision de justice internationale "en raison de l'expiration du délai de prescription".
En conséquence, le droit maritime actuel est constamment modifié, principalement par le biais d'accords bilatéraux ou multilatéraux, qui, semble-t-il, devraient être perçus comme un précédent basé sur l'interprétation anglo-saxonne, mais sont ignorés par les pays qui n'ont pas signé ces documents. L'Union soviétique dans les années 70 et au début des années 80 (et ces documents sont toujours en vigueur, selon la succession d'accords internationaux soviétiques par la Russie) avec les États-Unis, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, l'Italie, la France, le Canada et la Grèce (cette dernière n'est pas ici par souci de bouche à oreille, et en tant que l'un des plus grands propriétaires de flotte marchande au monde) "sur la prévention des incidents en dehors des eaux territoriales". Ces accords prescrivent aux navires de guerre des parties aux accords d'être dans tous les cas à une distance suffisante les uns des autres pour éviter les risques d'abordage, ils obligent les navires de guerre et les aéronefs à ne pas entreprendre d'imitation d'attaques ou d'imitation de l'emploi d'armes, à ne pas effectuer des manœuvres dans les zones de navigation intensive, et également ne pas autoriser d'autres actions qui pourraient conduire à des incidents en mer et dans l'espace aérien au-dessus.
La phrase clé de ce document est « assez loin ». Dans les textes des traités (du moins dans leurs articles ouverts), des distances spécifiques en miles et des hauteurs en mètres ne sont pas précisées, qui ne sont plus « suffisantes ». L'article IV de l'Accord entre l'URSS et les États-Unis sur la prévention des incidents en haute mer et dans l'espace aérien au-dessus de celui-ci se lit comme suit: « Les commandants des aéronefs de chaque Partie doivent faire preuve de la plus grande prudence et prudence à l'approche de l'aéronef de l'autre Partie opérant en haute mer, et les navires de l'autre Partie opérant en haute mer, en particulier aux navires effectuant le largage ou la réception d'aéronefs, et dans l'intérêt de la sécurité mutuelle ne devraient pas permettre: la simulation d'attaques par simuler l'utilisation d'armes sur des aéronefs, des navires, effectuer diverses figures acrobatiques au-dessus des navires et laisser tomber divers objets à proximité d'eux de telle manière qu'ils présentent un danger pour les navires ou une entrave à la navigation.
Entre parenthèses, il convient d'ajouter que dans le document le plus important pour les pilotes militaires soviétiques - le Manuel sur le service de combat - des valeurs spécifiques étaient prescrites, plus proches desquelles il était interdit de s'approcher des navires de l'OTAN, à la fois en distance et en hauteur.
Le droit maritime est largement basé sur le bon sens, par opposition, par exemple, à la fiscalité. Le capitaine du navire et le commandant de l'équipage de l'aéronef, en théorie, doivent lui-même comprendre que « assez » pour « éviter les risques de collisions », et ce qui n'est plus, c'est-à-dire, selon l'accord, « pour faites preuve de la plus grande prudence et prudence." Mais en même temps, le rejet de "l'imitation d'attaques ou l'imitation de l'utilisation d'armes" - le concept est assez spécifique.
La partie américaine vient d'accuser l'armée de l'air russe d'"imitation d'attaques", et John Kerry, après le deuxième incident avec le même "Donald Cook" (déjà en mer Baltique - un navire malchanceux) a soudainement commencé à parler des "règles de guerre", bien qu'il n'y ait pas eu de guerre sur Il n'y a pas de Baltique. « Nous condamnons ce comportement. C'est imprudent, provocateur, c'est dangereux. Conformément aux règles de conduite des hostilités, ils (les avions russes) pourraient être abattus », a déclaré Kerry, ajoutant que les États-Unis ne se laisseraient pas « intimider en haute mer », et a rappelé que la partie russe était informé de la position des États-Unis concernant le danger de telles actions. La partie russe, représentée par des sources anonymes dans l'armée et la marine, a fait appel à des sentiments pseudo-patriotiques: « il n'y a rien à nager ici », « restez chez vous », « ils ont conduit nos citadins ».
Mais l'histoire des survols des navires de guerre occidentaux à partir de cela n'a pas cessé d'être très pratique et juridique, bien qu'elle ait menacé de se transformer en une campagne idéologique. Une vague hourra-patriotique a commencé sur Internet. Certains artisans du canapé ont même commandé à la Monnaie de Moscou un jeton commémoratif « Leçons de paix » représentant un Su-24 survolant un destroyer américain, avec l'inscription: « Terrible mais désarmé », qui est vendu sur Internet pour 1 000 roubles. À la Monnaie, vous pouvez commander n'importe quel jeton, ce n'est pas interdit par la loi, mais il n'appartiendra pas au registre officiel des récompenses gouvernementales et cette initiative n'est en aucun cas liée au département des récompenses du ministère de la Défense.
Mais une chose est une réaction "de canapé", et une autre - lorsque ces actions étaient au niveau des émotions soutenues par une partie des officiers supérieurs et supérieurs d'origine terrestre. Un ancien officier de haut rang de l'armée de l'air russe, qui était directement lié à l'aviation navale, a commenté dans le journal VZGLYAD la réaction possible du président quelque chose comme ça. Si nos pilotes non seulement ne respectent pas les règles internationales pour survoler des navires de guerre étrangers, s'exposent au danger, et même s'en vantent, alors les ennuis ne sont pas loin. En vertu du droit international, les Américains ont parfaitement le droit d'abattre ces cow-boys. Des gens vont mourir et la situation va dégénérer jusqu'à la limite. Ce ne seront pas les commandants qui sortiront de la situation, mais les diplomates et les politiques. Et comment les événements se développeront en général après un tel incident - Dieu seul le sait. Et le fait que les Américains eux-mêmes violent tous les accords sur le droit de la mer n'inquiétera plus personne. La partie russe sera certainement à blâmer pour un épisode précis, et dans un environnement où les décisions se prennent très vite, les émotions peuvent servir à couler ce "Donald Cook" par des moyens côtiers, ayant répondu à deux cents pour deux morts. Et là, on n'est pas loin de la Seconde Guerre mondiale.
Comme l'a confié cet officier de haut rang au journal VZGLYAD, lorsqu'un des commandants au sol a été informé de l'imprudence des pilotes en mer Baltique, il a en fait sanctionné tout cela par émotion: tiens, bravo, pousse-les plus loin. Le pétrolier n'est pas tenu de connaître le droit maritime international et les détails de ces actions, ce qui ne le dégage pas de sa responsabilité en cas de problème. Et ce n'est pas un conflit de manuel entre l'infanterie et l'aviation, mais une attaque de patriotisme chauvin qui a dépassé la limite de la raison.
Parlons de la faisabilité pratique de ce genre d'action. Si quelqu'un a oublié, alors nous ne vivons pas en 1941, et le bombardier n'a pas eu besoin d'être directement au-dessus du navire ennemi depuis longtemps. Le lancement tactique de missiles antinavires s'effectue à une distance de dizaines à des centaines de kilomètres de la cible. La simulation de frappe tactique est un élément constant de la formation à l'aviation côtière dans toutes les flottes. De plus, une telle formation peut être effectuée même sans suspension des missiles - l'électronique vous permet de suivre les données du lancement simulé. Et la mer Noire et la mer Baltique sont des flaques d'eau, même l'utilisation massive de l'aviation n'y est pas requise, les systèmes de défense côtière modernes suffisent.
« Pratiquer des techniques d'attaque » par les forces de « séchoirs » est pour le moins étrange. Essayer, comme pendant la Seconde Guerre mondiale, d'attaquer un destroyer lance-missiles de classe Orly Burke avec des bombes à chute libre et des canons est une idée incroyable. En situation de combat, un seul avion sera immédiatement abattu; en principe, il ne peut constituer une menace sérieuse. Et les histoires sur le fait que les systèmes électroniques de "Donald Cook" auraient été supprimés par la guerre électronique russe (en particulier "Khibiny"), n'ont initialement résisté à aucune critique. Les "Khibiny" ont été créés exclusivement pour le Su-34 et sont incompatibles avec l'avionique du Su-24. Le brouillage n'"éteint" pas les radars et ne rend pas l'avion invisible, mais au contraire, démontre sa présence.
Les « séchoirs » qui volaient autour du Donald Cook étaient engagés dans une reconnaissance et non dans l'imitation d'une frappe. Ils ont apparemment reçu de telles missions de combat, et c'est une toute autre histoire. D'une part, ce genre de les soustrait aux dispositions des accords internationaux sur la prévention de l'imitation d'attentat, mais les « ramène » sous un autre article: « effectuer des manœuvres acrobatiques au-dessus des navires », ce qui n'est pas mieux et ne les décharger de leur responsabilité.
Autrefois, l'imprudence des éclaireurs navals était en partie due à un équipement imparfait. Une telle reconnaissance lors de l'un des forums sur l'aviation a été décrite de manière très colorée par l'ancien pilote militaire de la flotte de la Baltique, qui n'a volé que sur le Su-24, Igor Larkov: «Le chef de la reconnaissance, le colonel Yegoshin (a donné l'ordre) … scout. Après de telles instructions et les mots "Je crois en vous", vous commencerez à voler en sens inverse … Ils étaient donc sages si le colonel Yegoshin ordonnait de leur voler un nouveau système de défense aérienne. Et ils l'ont fait !" A l'époque soviétique, la prise de vue en général était effectuée par des caméras presque à deux mains par les pilotes eux-mêmes, et cette technique nécessitait une approche à une distance minimale, car les autorités exigeaient des gros plans, et non les contours flous de quelque chose d'inconnu. Mais si une note de protestation venait d'une "approche dangereuse", alors la photo servait à calculer la distance réelle de la photo, et le pilote était impitoyablement réprimandé et même démis de ses fonctions.
Mais la disponibilité de la technologie de reconnaissance moderne n'exige rien de tel de la part des pilotes d'aujourd'hui. C'est-à-dire, en substance, tous ces survols par des avions russes de navires de l'OTAN constituent de l'insouciance, de la bravade et une surchauffe émotionnelle créées par un ultrapatriotisme incompris. Les pilotes eux-mêmes ne comprennent pas où se situe la ligne de "manifestation d'agression" et, dans nos circonstances, il est difficile de les en blâmer. Et si vous retracez l'histoire de ces épisodes navals tragiques de l'ère soviétique, alors ils étaient tous impliqués dans quelque chose de similaire. Et quand cette atmosphère nerveuse est aussi accélérée par le commandement, ou simplement par des émotions, ou par des ultimatums d'exigences de résultats à tout prix, cela ne fait qu'empirer.
Une histoire très caractéristique s'est produite en mai 1968. Un grand groupe de navires américains, dirigé par le porte-avions Essex, est entré dans l'exercice. Par tradition, tous les mouvements de gros aéronefs transportant des navires devaient être surveillés par l'aviation de la Flotte du Nord. Mais le groupe Essex était en mer de Norvège, c'est-à-dire loin des zones de traçage habituelles. Le destroyer "Guarding" est sorti à la rencontre du groupe de porte-avions américain, qui devait être guidé par l'aviation de la Flotte du Nord. Mais le 25 mai, ils ont perdu un groupe de porte-avions, c'est-à-dire qu'ils n'ont pas rempli la mission de combat assignée, ce qui a menacé d'avoir des ennuis. Le commandant de l'aviation de la flotte a exigé de trouver d'urgence un porte-avions.
Tout le monde ne pouvait pas organiser des recherches, car un ravitaillement en vol était nécessaire (la mer de Norvège n'était pas du tout une zone opérationnelle pour l'aviation soviétique, mais le commandement exigeait qu'un porte-avions soit trouvé même en dehors de la zone de responsabilité), et à la fin des années 60, les équipes à la pièce ont pu le faire. Le premier d'entre eux est revenu sans rien et le commandant de l'escadron, le lieutenant-colonel de l'aviation navale Alexander Pliev, qui était en vacances à ce moment-là, mais n'a pas eu le temps de quitter Severomorsk pour sa patrie, a directement entrepris la tâche.
Originaire du village de Vakhtana, en Ossétie du Sud, Alexander Zakharovich Pliev était célèbre pour ses manœuvres risquées. Tout d'abord, des vols à ultra-basse altitude, ce qui se justifiait en évitant les radars ennemis. Des témoins oculaires ont rapporté que des traînées blanches d'eau salée étaient souvent visibles sur son avion à son retour à la base. À cette époque, les radars étaient également de faible puissance et les tactiques des vols ultra-petits n'étaient pas élaborées. Les expériences de Pliev étaient donc une "innovation" et étaient secrètement encouragées par le commandement de l'aviation navale, bien qu'elles aient violé toutes les instructions.
L'équipage de Pliev (et le deuxième Tu-16 sous le commandement de Popov) a rapidement repéré l'Essex. Selon le désormais vice-amiral, puis le commandant du destroyer "Guarding" Dymov, il a reçu les coordonnées du groupe de porte-avions en quelques heures et est allé au rapprochement. Après cela, rien de plus n'était requis du "deux" de Pliev. Il était censé faire demi-tour et se rendre à la base, mais a inopinément donné l'ordre à l'équipage d'esclaves de Popov de monter à une grande hauteur - et il a lui-même commencé à se rapprocher de l'Essex à une altitude ultra-basse. Le lieutenant-colonel Pliev a décidé de rendre démonstrative sa détection du groupe de porte-avions américains, bien qu'une telle tâche ne lui ait pas été confiée.
Un énorme bombardier de 35 mètres balaie le pont d'un porte-avions à une vitesse de 500 km/h à une altitude d'environ 15 mètres (les Américains enregistrent cela sur bande vidéo). De plus, selon la version américaine, à la sortie de la manœuvre, le Tu-16 touche l'eau avec son aile et tombe dans la mer. L'équipage de Pliev - sept personnes - est tué sur le coup. Plus tard, une version est apparue selon laquelle le bombardier aurait pu être abattu par la défense aérienne de l'un des navires d'escorte de l'Essex, qui ont été soit réassurés, soit ont perdu leurs nerfs. Mais le commandant de l'époque de ce régiment d'aviation de reconnaissance de la Flotte du Nord Dudarenko et ses camarades ont témoigné: « A. Z. Pliev était sans aucun doute un bon, voire un très bon pilote. Mais, malheureusement, enclin à l'imprudence… Voler à des altitudes extrêmement basses est une chose courante pour les éclaireurs. Mais Pliev avait son propre "style" - des vols d'une longueur injustifiée à des altitudes extrêmement basses, nécessitant beaucoup de stress de la part du pilote. » « Le plus pernicieux, c'est qu'en changeant de cap, l'altitude n'a pas changé, alors que lorsque l'avion vire, il faut prendre un peu d'altitude pour ne pas prendre l'eau avec l'aile lors du roulis. Tôt ou tard, la moindre erreur pouvait entraîner la mort. Et elle a apporté. L'épave du Tu-16 se trouve à une profondeur inaccessible, et il ne sera pas possible d'établir enfin la vérité.
Les Américains se sont comportés d'une manière inhabituellement gentleman. Les corps des pilotes ont été soulevés de l'eau et remis au côté soviétique avec tous les honneurs. Au porte-avions "Essex", le destroyer "Conscious" - un cas unique dans l'histoire de la confrontation entre les marines soviétique et américaine, embarqués côte à côte. Quatre avions de chasse américains ont volé en formation au-dessus du Conscious, et un salut a été donné. Le lieutenant-colonel Pliev a d'abord été enterré à Severomorsk, mais ensuite, à la demande de ses proches, il a été réinhumé au cimetière de Zguder près de Tskhinval.
Ce cas est loin d'être isolé, il est simplement extrêmement indicatif. En 1964 et 1980, deux Tu-16 ont disparu dans la mer du Japon immédiatement après avoir découvert un porte-avions américain et une escadre japonaise. En 1973, un autre Tu-16 fut endommagé par un chasseur F-4 décollant du porte-avions John F. Kennedy. Ce n'est que par une heureuse coïncidence que l'avion soviétique ne s'est pas écrasé et est retourné à la base.
Si le commandant en chef suprême devait maintenant vraiment arrêter brusquement de telles manœuvres de l'armée de l'air russe, cela ne signifie pas une sorte de "retraite" ou le fameux "putinslil" d'Internet. Personne n'a annulé le bon sens habituel. Les pilotes s'efforcent de faire ce qui est le mieux - ou comment ils le "mieux" le comprennent. Il y a vraiment plus de questions pour les pères-commandants, qui, par définition, doivent comprendre non seulement les schémas tactiques, mais aussi toute la gamme des problèmes, y compris le droit international et la situation stratégique. Ce n'est pas pour rien que les officiers de marine - et plus encore les officiers de l'aéronavale - ont toujours été considérés comme des spécialistes multidisciplinaires avec beaucoup de connaissances humanitaires qui vont au-delà de la formation militaire traditionnellement étroite. Et à coup sûr, cette compréhension de la situation internationale doit prévaloir sur les pulsions émotionnelles inhérentes aux communautés Internet plutôt qu'aux personnes en première ligne de confrontation.
La nouvelle guerre froide a atteint une ligne dangereuse. Le commandant en chef suprême demande simplement d'arrêter. Il est possible que la sortie de la pratique de l'impasse du droit maritime international soit de nouvelles négociations sur la concrétisation d'accords sur la prévention des incidents en mer. Et le processus même de ces négociations pourrait servir de base à la reprise de l'interaction entre la Fédération de Russie et les États-Unis, au moins sur la question du droit de la mer.
