Ayant échoué dans l'organisation de l'invasion de l'Angleterre, Hitler décida de "tenter sa chance à la guerre" à l'Est, décidant ainsi de répéter l'erreur fatale de l'Allemagne pendant la Première Guerre mondiale - se battre sur deux fronts. Il a également négligé l'ordre de son prédécesseur, le premier chancelier de l'Allemagne unie, Otto von Bismarck - "de ne jamais se battre avec la Russie". En janvier 1941, l'élaboration accélérée d'un plan d'attaque ultra-rapide contre l'URSS, appelé « Plan Barbarossa », a commencé. Et déjà en mai, les principales forces de la Wehrmacht étaient concentrées à la frontière orientale du Reich. L'armée de l'air allemande - Luftwaffe a reçu l'ordre de détruire l'aviation soviétique dès que possible, aidant ainsi les unités terrestres à avancer. La tâche était extrêmement difficile, et pour l'accomplir, sur les 4 500 avions militaires dont disposait l'Allemagne, près de 3 000 étaient concentrés sur la frontière soviétique.
Tout au long du printemps 1941, des avions de reconnaissance spéciaux envahissent l'espace aérien soviétique pour photographier le système de fortifications, de bases et d'aérodromes. De plus, en raison du manque réel de camouflage sur les aérodromes de l'armée de l'air soviétique, les Allemands ont réussi à obtenir des données précises sur le nombre d'avions et leur emplacement. C'était très important, car le concept du quartier général de la Luftwaffe prévoyait la conquête de la suprématie aérienne en supprimant les avions ennemis et les frappes massives sur les aérodromes.
Dans le même temps, l'aviation n'était pas considérée comme un moyen de mener une guerre économique - les Allemands n'avaient pas de bombardiers stratégiques conçus pour détruire des cibles situées loin derrière les lignes ennemies. Et ils ont dû le regretter plus d'une fois, car pratiquement toute l'industrie soviétique a été évacuée vers l'Oural dans les plus brefs délais, d'où des chars, des avions et des canons affluaient vers le front à partir du 42e.
Après avoir remporté une victoire rapide et plutôt facile à l'Ouest, les Allemands ne voyaient pas de raison de ne pas répéter cela à l'Est. Ils n'étaient gênés ni par la supériorité quintuple de l'Armée rouge en chars, ni par la supériorité multipliée par 7 en aéronefs, ni par l'immense théâtre d'opérations militaires. Les Allemands ne considéraient que le temps comme leur principal ennemi.
À cette époque, tous les escadrons de chasseurs et de bombardiers de la Luftwaffe étaient armés d'avions des dernières modifications, qui dépassaient considérablement presque tous les types d'avions soviétiques en termes de caractéristiques de combat de base. Tous les pilotes allemands étaient parfaitement entraînés, avaient une réelle expérience du combat et, surtout, ils avaient la psychologie des gagnants. Incroyablement, la tâche de conquérir la suprématie aérienne a été confiée à environ 1 000 chasseurs, soit 250 avions à l'avant. En décembre 1941, cette tâche était pratiquement terminée.
Les pilotes soviétiques de l'époque de 1941, dans leur masse, ne pouvaient s'opposer aux Allemands qu'avec un grand nombre d'avions loin d'être neufs et un héroïsme désespéré. L'entraînement au combat dans les unités aériennes était très mauvais. Les tactiques des chasseurs et des bombardiers étaient dépassées: les premiers volaient en triplets dans une formation "en coin" et s'interféraient simplement les uns avec les autres au combat, tandis que les seconds ne savaient pas comment interagir avec leurs chasseurs ou effectuer une manœuvre anti-aérienne efficace.. Les stations de radio sur les avions soviétiques étaient pratiquement absentes, et nos pilotes n'ont pas entendu parler d'une mitrailleuse photo synchronisée avec des armes militaires et nécessaire pour confirmer le nombre de victoires aériennes jusqu'en 1943-1944.
De plus, les commandants qui ont tenté d'établir une formation adéquate du personnel navigant ont été accusés de consommation excessive de carburant, de munitions, d'accidents accrus et d'autres "péchés", pour lesquels ils ont reçu des sanctions constantes, ont été rétrogradés dans des positions et des grades, voire mis en procès. De plus, avant le début de la guerre, presque tous les chefs de l'armée de l'air rouge étaient réprimés. Par conséquent, l'atmosphère morale dans l'aviation militaire soviétique n'était pas facile.
Peu avant l'aube du 22 juin 1941, près de 1 000 bombardiers des 1re, 2e et 4e flottes aériennes allemandes ont lancé des frappes puissantes contre 70 aérodromes soviétiques bien connus dans les districts militaires de l'Ouest, de Kiev, de la Baltique et d'Odessa. Des centaines de combattants équipés de bombes à fragmentation ont également participé à ces raids.
Selon les rapports de la Luftwaffe, plus de 1 800 avions soviétiques ont été détruits à la fois au sol et dans les airs le 22 juin seulement. Mais même dans ces conditions, il y avait des gens qui gardaient la « tête claire ». Ainsi, le commandant de l'armée de l'air du district militaire d'Odessa, le général de division F. G. Michugin, dans la nuit du 22 juin, a donné l'ordre de disperser pratiquement toutes les voitures du quartier sur des aérodromes de remplacement. À la suite de l'attaque, les pertes du district militaire d'Odessa se sont élevées à seulement 23 avions, et les Allemands eux-mêmes ont perdu à peu près le même montant. L'aviation du district a conservé sa capacité de combat et a été en mesure de fournir une résistance digne.
Et pourtant, les Allemands ont réussi à détruire presque complètement la petite flotte de combattants soviétiques modernes concentrée à la frontière. Et bien que la Luftwaffe n'ait pas rencontré de résistance organisée, le premier jour de la guerre, les combattants soviétiques ont tout de même réussi à abattre environ 150 avions allemands. Dans le même temps, les Allemands étaient étonnés du nombre de béliers utilisés par les pilotes soviétiques. Entre autres, deux as célèbres de l'époque ont été abattus: le commandant du JG-27 Wolfgang Schellmann (26 victoires) et le commandant du IIe groupe du JG-53 Heinz Bretnütz (37 victoires). Ces deux pilotes étaient des croix de chevalier. La mort de telles personnes dès le premier jour de la guerre a conduit de nombreux pilotes allemands à penser que la campagne vers l'Est ne promettait pas d'être facile du tout. Et pourtant, alors que la Luftwaffe allait de victoire en victoire.
Le 15 juillet 41, Werner Melders était le premier des as allemands à atteindre les 100 victoires. Le même résultat a été obtenu par Gunther Lutzow et Walter Oesau - les 24 et 26 octobre, respectivement. Ils n'ont rencontré presque aucune résistance sérieuse, mais la négligence a souvent conduit à des résultats désastreux. Le fait est que les I-16 et I-153 obsolètes possédaient, bien qu'un, mais un avantage significatif - un rayon de courbure plus petit, dont le temps était de 11 secondes contre 18-19 secondes pour le Messerschmit. Et si le pilote soviétique possédait des nerfs et des compétences solides, il laissait l'ennemi entrer dans sa queue, le laissait se rapprocher, puis se retournait instantanément, le rencontrant immédiatement "face à face" avec le feu de ses canons et mitrailleuses. Lui-même, bien sûr, a également essuyé des tirs, mais les chances dans ce cas étaient à peu près égales.
Il n'était possible de se défendre efficacement qu'en se tenant dans un cercle défensif, où chaque avion couvrait la queue du suivant devant. Voici comment l'as soviétique, deux fois Héros de l'Union soviétique, Arseny Vorozheikin, qui a combattu en 1941 sur le I-16, décrit cette technique tactique: « Notre cercle était comme une scie circulaire à rotation rapide: vous ne pouvez pas l'emmener n'importe où. tu vas. Les avions, changeant de position, s'étirant dans la bonne direction, projetaient des tirs de mitrailleuses, voire de roquettes, dans des jets. Les « messers », comme les piques, se sont précipités très près à grande vitesse et, se cognant à chaque fois dans les dents acérées de la scie, ont rebondi. »
L'I-16 n'avait pas d'autres options pour réussir. Il ne pouvait pas imposer à l'ennemi une bataille "sur les verticales" et même simplement se détacher de lui en raison du manque de vitesse et de la faible puissance du moteur. Et pourtant, des avions de types nouveaux continuaient d'arriver au front.
Les chasseurs I-16 et I-153 "Chaika", peut-être, étaient les meilleurs au monde en 1935-1936, mais au début de la guerre, leur temps était irrévocablement révolu. Avec une vitesse maximale de 450 km/h, ils ne pouvaient tout simplement pas rivaliser avec les Messerschmitts Bf-109E et F, qui gagnaient de 570 à 600 km/h. Les principaux bombardiers DB-3, SB, TV-3 étaient également lents, avaient un armement défensif faible et une faible "survivabilité" et ont subi d'énormes pertes dès le début de la guerre.
I-153 "Tchaïka"
Les chasseurs Yak-1, LaGG-3 et MiG-3 avaient une conception complètement moderne et un bon armement, mais, développés avant la guerre elle-même, étaient "inachevés" et à l'été 1941 n'avaient même pas réussi la gamme complète des tests en usine., mais néanmoins ils ont été adoptés pour le service.
Chasseur LaGG-3
Le Yak-1, par exemple, a été adopté avec 120 défauts. Il en a été de même avec le LaGG-3, et seul le MiG s'est démarqué favorablement dans ce contexte. À l'hiver 1941, presque tous les MiG, en tant que plus prêts au combat, ont été envoyés aux formations armées de la défense aérienne de Moscou.
Combattant Yak-1
Le chasseur conçu par Mikoyan et Gurevich pouvait atteindre une vitesse de 640 km / h, mais seulement à une altitude de 6 à 7 000 mètres. A basse et moyenne altitude, il n'était pas aussi rapide. Son armement était clairement insuffisant: 3 mitrailleuses et une seule d'entre elles était de gros calibre. Le MiG était également extrêmement "strict" dans la gestion et ne pardonnait pas les erreurs. Apparemment, donc, sa "carrière" a été de courte durée et s'est terminée déjà en 1942. Après tout, le critère principal pour les chasseurs soviétiques de cette époque était la facilité de contrôle - il y avait peu de pilotes entraînés et encore moins de temps pour l'étude.
Chasseur MiG-3
Cette exigence a été satisfaite par le Yak-1 et partiellement le LaGG-3, qui a pardonné aux pilotes les erreurs, mais a donné peu de chances de succès au combat. LaGG-3 avait une construction entièrement en bois (!), et les longerons - les principaux éléments de puissance - étaient également en bois. Le taux de montée et la maniabilité étaient faibles, mais l'armement est tout à fait au niveau: un canon de 20 mm et deux mitrailleuses de 12,7 mm dans le fuselage avant. Cependant, il manquait clairement de puissance et, par conséquent, dans les unités d'aviation, il reçut le surnom de "cercueil laqué garanti aviation".
Le chasseur soviétique le plus performant au début de la guerre était peut-être le Yak-1.
Bien que la peau de cet avion soit faite de contreplaqué et de chiffon, le cadre du fuselage était constitué de tubes d'acier soudés, ce qui donnait à l'ensemble de la structure une certaine rigidité. Les longerons étaient encore en bois, et le mode d'emploi contenait une prescription notable de ne pas développer une vitesse en piqué supérieure à 630 km/h, afin de ne pas détruire l'avion. Cependant, cela arrivait souvent simplement à cause des surcharges pendant la bataille.
Messerschmitt Bf-109F
A titre de comparaison: "Messerschmitt" Bf-109F dans la même situation "a cédé" près de 100 km/h de plus. Ainsi, les nouveaux chasseurs soviétiques ne pouvaient toujours pas offrir au pilote une liberté d'action dans des conditions de combat, mais maintenant ils pouvaient non seulement se défendre, mais aussi attaquer dans certaines conditions, en utilisant leur seul avantage sur le Messerschmitt - une meilleure maniabilité horizontale au combat. " dans les virages".
Pendant ce temps, 1941, une année couronnée de succès pour la Luftwaffe, était terminée. Ils n'ont pas réussi à "effacer Moscou de la surface de la terre". Les Allemands n'ont pu affecter que 270 bombardiers pour attaquer la capitale soviétique, ce qui était totalement insuffisant pour une action efficace. De plus, ils ont été opposés par des troupes de défense aérienne, qui se composaient de 600 chasseurs avec les meilleurs pilotes et plus de 1 000 canons anti-aériens. Les avions allemands qui ont percé le système de défense aérienne soviétique ne pouvaient pas causer de graves dommages à la capitale.
En 1942, l'opposition de l'armée de l'air rouge, qui avait acquis une certaine organisation, commença à s'intensifier. Une grande attention a commencé à être accordée à la construction d'aérodromes camouflés et à la création de faux. Le nombre d'artillerie antiaérienne de petit calibre a considérablement augmenté. Au printemps 1942, l'industrie soviétique était capable de produire 1 000 avions par mois, et ce rythme n'a diminué qu'à la toute fin de la guerre, bien que la qualité de leur fabrication soit restée faible.
En raison de la mauvaise qualité du vitrage du cockpit de l'avion, et aussi du fait qu'il était bloqué au combat lors de surcharges, de nombreux pilotes ont volé avec des cockpits ouverts, voire ont supprimé complètement la partie mobile de la "lanterne". Cette innovation a « mangé » de 30 à 40 km de la vitesse maximale, qui était déjà faible. Mais au moins, il y avait au moins quelque chose à voir autour.
Il y a aussi eu des changements de tactique. Les meilleurs commandants, tels que Lev Shestakov, héros renommé de la guerre d'Espagne et pilote de chasse exceptionnel, ont introduit de nouvelles tactiques de formation au combat. Shestakov a organisé son avion en plusieurs niveaux de hauteur.
Cette formation a permis aux avions soviétiques, qui étaient inférieurs aux allemands en taux de montée, de ne pas permettre aux Messerschmitt d'effectuer calmement un combat tour après montée afin de plonger pour une attaque. Ensuite, Shestakov a utilisé avec succès cette tactique dans les batailles sur Stalingrad et sur les Ardennes de Koursk.
En 1942, le principal problème de l'armée de l'air soviétique était la mauvaise qualité de la formation des pilotes. Les jeunes sergents - diplômés des cours accélérés des écoles de pilotage, qui n'avaient pas plus de 5 à 10 heures de vol sur un chasseur de combat, sont généralement décédés sans avoir le temps d'être à la hauteur de la 10e sortie. Les régiments d'aviation de chasse, à peine arrivés au front, sont aussitôt envoyés se reformer en vue de la destruction effective.
Les Allemands avaient leurs propres difficultés: le front était étiré au maximum et le nombre de pilotes n'augmentait pas. Et bien qu'il n'y ait eu aucun problème avec l'entraînement au combat des pilotes, déjà en 1942, chaque pilote de chasse allemand était obligé d'effectuer 3 à 5 sorties par jour contre 1 à 2 pour les pilotes soviétiques. Le principe principal de la Luftwaffe était: « Plus le pilote est bon, plus il doit voler. De plus, le Führer ordonna la capture de Stalingrad à tout prix. Et ce prix était élevé.
Wilhelm Crinius, le meilleur expert en performances de l'unité de chasse JG-53 As Peak de cette période, avec un total de 114 victoires, a rappelé Stalingrad: « L'énorme tension dans les batailles n'est pas passée sans conséquences. En été, la température montait souvent à 38 - 39 °, épuisement sévère, perte de force. Il n'y avait pas de temps pour le traitement ou le repos de base. Au combat, les surcharges me rendaient souvent malade, j'emmenais donc toujours avec moi une casquette d'uniforme, qui me servait de sac, après y avoir mis du papier déchiré. L'une des sorties de l'époque se tient devant mes yeux. Nous escortons des Ju-88 à Stalingrad, ils sont attaqués par des chasseurs russes. Le combat a duré longtemps, je ne me souviens pas comment il s'est passé. Je me souviens plus tard: je regarde le sol et je ne trouve pas mes repères, même si je saute en parachute. Je me souviens de ce vol. Les autres pilotes ne se sentaient pas mieux."
Les Allemands n'ont pas réussi à prendre Stalingrad, de plus, ils ont subi une défaite écrasante, ayant perdu environ 200 000 personnes dans le "chaudron" de l'encerclement.
Les pertes totales de l'armée de l'air soviétique en 1942 dépassaient encore largement celles des Allemands - 15 000 avions contre 5 000, mais pour les Allemands, même de telles pertes étaient déjà difficiles à supporter. De plus, au lieu d'une "blitzkrieg", ils ont eu une guerre de destruction totale. Les avions soviétiques s'amélioraient progressivement. A l'automne 1942, et surtout au printemps 1943, de nouveaux chasseurs Yak-9, La-5 et "Lendleus" American Bell P-39 Aircobra commencèrent à arriver au front. La nouvelle technologie a donné aux pilotes soviétiques qui avaient déjà acquis de l'expérience beaucoup plus d'opportunités.
La-5: le meilleur combattant de son temps
Ainsi, début 1943, la situation commence à se dessiner pas trop réconfortante pour la Luftwaffe. Les nouvelles modifications du Messerschmit Bf-109G et du très « frais » avion d'attaque multirôle Fokke-Wulf FW-190 n'avaient plus une supériorité absolue sur les derniers avions soviétiques, et les pertes parmi les pilotes expérimentés ne cessaient de croître. La qualité du recrutement a également commencé à décliner en raison de la réduction du programme de formation, et le front était un enseignant extrêmement brutal. Et pourtant, malgré toutes les tendances alarmantes, la Luftwaffe a continué d'être une force de combat redoutable, et cela s'est pleinement manifesté dans les célèbres batailles aériennes de 1943 au-dessus du Kouban et du Koursk Bulge. Le moment de vérité se levait pour la Luftwaffe et l'armée de l'air soviétique.
Focke-Wulf Fw 190-D9
La vérité indéniable pour un pilote de chasse, qui dit que le meilleur pilote dans la pire voiture a plus de chances de se battre contre le pire pilote dans la meilleure voiture, a conduit au fait qu'entre les mains d'un vrai professionnel, le Yak-1 était capable de miracles.
Le célèbre "expert" allemand (comme les Allemands appelaient leurs as) Hermann Graf, qui termina la guerre avec 212 victoires, a rappelé sa bataille la plus difficile sur le front de l'Est, qui s'est déroulée le 14 octobre 1941 dans la région de Kharkov: son ailier Fulgrabbe. - Environ auteur.) a été chargé de bloquer l'aérodrome ennemi. En chemin, nous avons remarqué quatre Yak-1. Profitant de l'avantage en hauteur, nous avons rapidement attaqué l'ennemi…"
Trois « Yaks » ont été abattus rapidement, mais ce n'était pas tout: « Puis le cirque a commencé. Le Russe avait un léger excès et maîtrisait la situation. Alors il est tombé brusquement sur l'aile et a commencé à me couper le coin - c'était très dangereux, et j'ai grimpé. Mais ensuite, le Russe est entré dans un nœud coulant oblique et a commencé à entrer dans ma queue. La sueur coulait sur mon corps. Je fais un coup et, essayant de m'échapper, je tombe, la vitesse augmente follement. Les manœuvres se succèdent, mais toutes échouent. Le combat atteint son paroxysme.
Le Russe était un peu à la traîne, et moi, profitant de l'avantage en hauteur, je lui retournai l'aile sur le front. Il donne une ligne courte et roule de côté. Tout recommence. Mortellement fatigué. La pensée cherche désespérément une issue à cette situation. Les bras et les jambes sont automatiques. Dans un autre tourbillon sauvage, encore 10 minutes passent. Je me félicite mentalement d'avoir prêté beaucoup d'attention à la voltige, sinon j'aurais été dans l'autre monde. Quelques minutes plus tard, un voyant rouge s'allume - l'essence s'épuise. Il est temps de rentrer à la maison! Mais c'est plus facile à dire qu'à faire, il faut encore rompre avec le Russe. D'un coup énergique je dégringole et à toute vitesse je file vers l'avant. Le Russe me poursuit, mais prend bientôt du retard.
Aux dernières gouttes de carburant, j'atterris à mon aérodrome, calant au pas de course. Chanceux. Je ne sors pas de la cabine pendant longtemps - je n'ai pas de force. Des images du récent combat défilent constamment dans ma tête. C'était l'ennemi ! J'en viens à la conclusion que dans l'ensemble j'ai perdu la bataille, bien que je ne puisse me reprocher des fautes grossières. Le Russe s'est avéré être plus fort que moi."
Libérateurs. Combattants
C'était au printemps 1943. Les troupes soviétiques s'emparèrent d'une tête de pont sur "Malaya Zemlya" près de Novorossiysk. Dans le Caucase, l'Armée rouge avance avec confiance, se préparant à percer la Ligne bleue, un puissant système de fortifications allemandes dans le cours inférieur du Kouban. Dans l'opération à venir, un rôle spécial est attribué aux pilotes de chasse soviétiques. Ce sont eux qui ont dû mettre fin à la domination de l'aviation allemande dans le ciel du Kouban.
Avant la guerre en URSS, seuls les acteurs de cinéma pouvaient rivaliser avec la popularité des pilotes. Les jeunes étaient littéralement avides de conquérir le ciel, s'exerçant dans des aéroclubs. L'armée de l'air grandit. Mais au premier coup des avions allemands le 22 juin 1941, la plupart des aérodromes et des avions soviétiques étaient hors d'usage. Les pilotes manquaient non seulement de machines, mais aussi d'expérience en combat aérien. C'était particulièrement difficile pour les combattants soviétiques dans le ciel de la bataille de Rzhev, où ils se sont affrontés avec l'escadron des as allemands de Melders. Le tournant de la situation ne se dessine qu'à la fin de 1942. Les pilotes soviétiques ont commencé à passer aux tactiques de combat allemandes pour maîtriser de nouveaux types d'avions - Yaki, LaGGi, MiGi.
La série détaille les différents types de combattants allemands et soviétiques pendant la guerre. Les vétérans partageront leurs souvenirs de la vie quotidienne de ce genre de troupes: ce qu'ils ont volé et comment, sur la "chasse gratuite", sur les récompenses pour l'avion ennemi abattu, sur la bataille dans les airs de Taman.
Une partie distincte du film est consacrée à l'histoire de l'Ordre de Lénine.
