À la base d'aviation de Borisoglebsk, la formation active des compétences pratiques des équipages de conduite à l'utilisation de l'avion d'entraînement au combat (UBS) Yak-130 s'est poursuivie lors de l'enquête sur les raisons de l'atterrissage d'urgence de l'avion en juin de cette année. Dans le ciel de Borisoglebsk, des avions ont été dressés, pilotés, entre autres, par des cadets en formation à la branche du Centre militaire éducatif et scientifique (VUNC) de l'Air Force Academy. Professeurs NE Joukovski et YA Gagarine . Le Yak-130, créé par OJSC Irkut Corporation, comme vous le savez, permet de voler sous le contrôle d'un pilote instructeur, et se positionne comme le premier avion entièrement nouveau créé et construit après l'effondrement de l'URSS dans la Russie moderne.
Malgré le fait que le Yak-130 ait été mis en service dans les forces aérospatiales russes il y a longtemps, une série d'urgences avec ces avions donne aux experts (et directement aux pilotes militaires) une raison de dire que l'avion est "brut". De plus, on constate la relative complexité de son pilotage. Difficulté par rapport aux possibilités de pilotage de ces modèles d'entraînement (pour les élèves-officiers) qui étaient utilisés auparavant.
Rappelons qu'en juin 2017 à Borisoglebsk, l'équipage de l'avion Yak-130 a réussi à faire atterrir l'avion sans train d'atterrissage avant. Le yak a ensuite été piloté par Kirill Klevtsov, un cadet de la branche de Krasnodar de la VUNC VVA Air Force, et Mikhail Marchenko, un instructeur-pilote. L'habileté de l'équipage a permis de ne pas intervenir pour les secours, qui se trouvaient à ce moment sur l'aérodrome. L'avion a atterri sans pilier avant - l'avion lui-même a subi des dommages mineurs. L'équipage n'a pas été blessé.
Le 16 septembre de cette année, un autre Yak-130 du centre de formation aéronautique de Borisoglebsk s'est écrasé, tombant dans un champ de tournesols à quelques kilomètres de l'aérodrome - à la frontière des régions de Voronej et de Volgograd. L'avion, selon les agences de presse, était contrôlé par un élève-officier supérieur de la branche de l'Académie de l'armée de l'air de l'armée de l'air russe Ivan Klimenko et un instructeur expérimenté - le major Sergei Zavoloka. Le major Zavoloka n'est pas seulement un pilote expérimenté, il est l'un des représentants de l'équipe de voltige Wings of Tavrida, qui effectue des vols sur le Yak-130. Pour le moment, le ministère de la Défense RF ne confirme pas officiellement l'information selon laquelle ce sont ces militaires qui se trouvaient dans le cockpit d'UBS.
Les deux pilotes éjectés ont été envoyés à l'hôpital en état de choc. L'élève-officier et officier des forces aérospatiales russes n'a subi aucune blessure physique grave.
À l'heure actuelle, le Yak-130, magistralement atterri sur l'aérodrome de Borisoglebsk avec un train d'atterrissage non sorti en juin de cette année, est en cours de réparation. L'avion qui s'est écrasé le 16 septembre ne peut pas être restauré. Après être tombé au sol, un incendie s'est déclaré, et ce qui restait de l'avion a également été gravement brûlé.
Des techniciens militaires et des représentants de l'entreprise de fabrication évaluent les détails techniques qui ont causé le dysfonctionnement de la jambe de nez lors de l'atterrissage de l'avion. Les spécialistes de la société de Nijni Novgorod "Gidromash", qui est engagée dans la production de racks d'avions pour le Yak-130, mènent leurs recherches technologiques pour établir les causes de l'incident.
Il convient de noter que la direction d'Hydromash n'est pas moins intéressée à mener une enquête de haute qualité et transparente que le commandement des forces aérospatiales russes. Le fait est que c'est Gidromash qui est engagé dans la production du train d'atterrissage principal, par exemple, pour le dernier avion de ligne russe MS-21, qui attire de plus en plus l'attention non seulement du public russe, mais également du public étranger. Après tout, MS-21 peut (et devrait) entrer sur le marché international. Et ils parlent déjà de contrats pour son acquisition. L'entreprise ne peut pas se permettre de subir des dommages de réputation, étant donné qu'elle a démontré ses développements au salon du Bourget en France avec des déclarations de présentation sur la haute fiabilité des systèmes.
Selon certains rapports, la défaillance du pilier avant du Yak-130 pourrait être associée à une pénétration d'humidité dans les systèmes hydrauliques. Lorsqu'on leur a demandé d'où venait l'humidité "en excès" dans l'hydraulique, les experts suggèrent que de l'eau s'infiltre pendant le "stockage" de l'avion. L'argument est le suivant: le problème n'aurait peut-être pas été si les avions de cette conception étaient stockés dans des hangars spéciaux étanches à l'humidité.
Mais il ne s'agit pas seulement du train d'atterrissage. Il n'y a pas de résultats officiels de l'enquête sur les raisons de la chute du Yak-130 près de Borisoglebsk. Dans le même temps, dans de nombreux reportages contenant des liens vers des représentants de la communauté aéronautique (parmi ceux qui étaient à la barre du Yak-130), il est rapporté que ces machines ont malheureusement suffisamment de problèmes sans racks. Et ils suffisent même dans le contexte d'une surveillance constante de l'état technique par les fabricants.
Pour 2017, la Russie a produit 133 avions d'entraînement au combat Yak-130, de la "famille" dont l'équipe de voltige Wings of Tauida susmentionnée a été formée à un moment donné.
A la base aérienne de Borisoglebsk, les avions permettent la formation annuelle de dizaines d'élèves-officiers supérieurs de l'Air Force Academy. Et voilà, après deux incidents en trois mois, cette préparation est remise en cause. Et vous devez répondre à cette question sans essayer de cacher le problème sous le tapis.
En fait, le Yak-130 est destiné à remplacer le "Elki" tchécoslovaque - c'est ainsi que les pilotes appellent affectueusement les avions d'entraînement au combat L-29 et L-39, qui ont été pendant des décennies le principal UBS des pays du Pacte de Varsovie. Le Yak-130 surpasse les dernières versions du "Elek" à la fois en "bourrage" électronique et en maniabilité dans les airs. C'est compréhensible - l'avion est moderne et incarne les dernières réalisations de l'industrie de la défense. Mais pour l'instant, le problème est de savoir comment ces dernières réalisations ont été mises en œuvre, et dans quelle mesure elles sont généralement capables d'être maîtrisées par les cadets, compte tenu des exigences de sécurité.
Du L-29 et du L-39, que les pilotes eux-mêmes appellent souvent « flying desks » (« classes de vol ») en raison de leur facilité de contrôle et de leur grande fiabilité, le Yak-130 ne diffère pas pour le mieux en termes de ces paramètres. Les constructeurs devront évidemment faire un effort pour que les problèmes de fiabilité du Yak-130 soient résolus et que l'équipage de conduite et les clients potentiels n'aient aucune question sur les paramètres techniques de l'avion.
Mais des questions se posent non seulement chez les jeunes cadets, mais aussi chez les pilotes expérimentés. S'il y avait un problème avec l'un des moteurs (une telle version fonctionnelle est envisagée), alors pourquoi le deuxième moteur est-il tombé en panne ? Si le problème n'a rien à voir avec les moteurs, que faire alors ? Et si encore une fois nous blâmons l'humidité qui tombe "au mauvais endroit" pour tout, alors dans ce cas, la question se pose de la fiabilité globale des équipements aéronautiques sous la marque Yak-130 - l'avion est-il vraiment si "doux" que sans être conservés dans des hangars spéciaux peuvent provoquer des défaillances imprévisibles dans divers blocs et nœuds ?
