Au milieu des années 80, le Beriev Design Bureau a travaillé sur le plus grand jet amphibie anti-sous-marin au monde A-40 "Albatros" (produit "B"). La possibilité de créer une version de conversion pour le transport de passagers, la lutte contre les incendies de forêt, la patrouille de la zone côtière, ainsi que la reconnaissance commerciale et des glaces a été envisagée. Cependant, la taille impressionnante et la masse au décollage de l'Albatros de 55 tonnes ne lui permettaient pas d'être exploité efficacement dans le secteur civil: la voiture n'avait aucune perspective de marché. C'est ainsi qu'est apparu le projet du frère cadet de l'Albatros, qui a reçu le nom d'A-100 (à ne pas confondre avec l'avion A-100 Premier AWACS basé sur l'Il-76MD-90A, qui est également développé à Taganrog). Les plans de l'A-100 avaient une masse au décollage de 21 à 22 tonnes et des turbopropulseurs prometteurs TV-117S, chacun développant 2500 ch. De plus, les hélices à six pales SV-34, caractérisées par un faible niveau de bruit, ont été empruntées à l'avion Il-114, qui était frais à l'époque. En fait, l'A-100 lui-même était largement basé sur les composants et les assemblages de l'Il-114. Au stade de l'élaboration de la configuration de l'avion, il s'est avéré que le futur amphibie était très similaire en termes de paramètres tactiques et techniques au vieux pompier bien mérité Canadair CL-215 (il s'agit maintenant d'un Bombardier CL 415 modernisé), ce qui a soulevé des questions. sur la faisabilité de créer une nouveauté. En revanche, si l'A-100 avait été amené à sa conclusion logique à la fin des années 80, la Russie aurait désormais un avion en service qui crée une véritable concurrence pour le CL 415. Cet avion règne actuellement en maître sur son segment et n'est pas attendu à l'horizon, pas de remplaçant, pas de concurrent digne de ce nom.
En conséquence, le concepteur en chef de l'OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, a décidé d'augmenter la masse au décollage du nouvel avion à 40 tonnes et d'installer des réservoirs d'eau de 13 tonnes. Les principaux clients de l'amphibien, le ministère de l'Aviation civile, le ministère de l'Industrie aéronautique et le Comité national des forêts, ont approuvé l'idée. Le nouvel amphibien a déjà été développé sous le code A-200, qui a ensuite été transformé en le familier Be-200. Le relais du développement d'un bateau volant en 1990 des mains de Konstantinov a été repris par le nouveau concepteur en chef de TANTK Gennady Sergeevich Panatov. C'est lui qui a pris la décision importante de construire le premier modèle grandeur nature d'une machine ailée. Le 9 décembre 1990, le Conseil des ministres de l'URSS a décidé d'assembler quatre prototypes (deux pour les tests statiques et deux pour le vol) avec les turboréacteurs Zaporozhye D-436T en 1991-1995, et en 1996 a mis l'avion en production en série sur le site de l'Association de production aéronautique d'Irkoutsk - IAPO. Un peu plus tard, la Fédération de Russie s'intéressait déjà à un amphibien polyvalent et, le 17 juillet 1992, par un décret gouvernemental, elle confirmait les plans du Conseil des ministres.
La chose la plus intéressante est que déjà en 1991 pour le développement du Be-200 un consortium international a été créé sous le nom de CJSC "BETA IR", qui signifie "Beriev - Taganrog - Irkutsk". L'usine d'Irkoutsk détenait 35% du capital, le Beriev Design Bureau - 20%, le groupe financier suisse Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, la société "Prominvest" d'Ukraine - 5% et l'usine d'avions de Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev est devenu le directeur général du CJSC en 1992, qui deviendra plus tard le concepteur général de la compagnie d'avions du nom de G. M. Beriev. À bien des égards, la création d'une telle collaboration était une mesure forcée - il n'y avait pas d'argent, tout le monde se tournait vers l'Occident avec espoir. Il était impossible d'introduire directement des investisseurs étrangers dans une entreprise de défense. Il était important de travailler avec les spécialistes de TsAGI, qui ont contribué à créer un fuselage avec une résistance frontale suffisamment faible pour sa catégorie. Le Be-200 se compare également favorablement à ses caractéristiques de décollage et d'atterrissage - l'avion est capable de fonctionner sur une longueur de piste de 1800 mètres.
Le développement de l'avion en Russie était conforme aux normes de navigabilité FAR-25 (le Be-200 était l'un des premiers ici), ce qui a permis de certifier l'avion selon les normes des registres aéronautiques américain et européen. Même alors, tout le monde a compris que pour la production d'un tel Be-200 spécifique, il était nécessaire d'entrer sur le marché international - la consommation intérieure ne suffirait pas.
Be-200 se prépare pour le vol
L'hydravion Be-200 a incorporé de nombreuses innovations au niveau national et mondial de la construction d'hydravions. Le planeur de l'avion dans la partie du nez et de la queue de l'aile, des gouvernails, des ailerons, des volets, des spoilers, des sections de queue de la quille et des stabilisateurs, des boucliers hydrauliques, des flotteurs a reçu une conception de composition. À bien des égards, il s'agissait d'une mesure pour lutter contre la corrosion - le principal ennemi de l'aviation en hydravion. Fondamentalement, le fuselage est constitué d'alliages aluminium-lithium anti-corrosion. De plus, les unités et les éléments structurels de l'amphibien subissent un traitement et un revêtement anticorrosion. Huit énormes réservoirs d'eau ont été placés sous le plancher du cockpit, ce qui était une solution unique à l'époque. De plus, pour la première fois pour les amphibiens domestiques, le cockpit a été rendu étanche - cela a permis de voler à des altitudes allant jusqu'à 12 000 mètres. Le bateau-fuselage Be-200 pour la première fois dans la pratique mondiale a reçu deux étapes.
Le bureau d'études ukrainien Progress était responsable du développement des moteurs du Be-200, et Motor Sich CJSC était responsable de la production et de l'assemblage. Le résultat a été une version marine de la turbine à gaz à double flux à trois arbres D-436 avec une poussée au décollage de 7 500 kgf, à laquelle l'indice TP a été ajouté et les propriétés anti-corrosion des unités structurelles ont été améliorées. Le moteur n'était prêt qu'en 1995 et sur le Be-200, il a été installé en 1998. Le D-436TP a reçu un certificat de type du Interstate Aviation Committee en 2000 et en 2003 pour le bruit. Le moteur a également reçu l'approbation de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, qui a largement assuré l'entrée de l'avion sur le marché international. Le D-436TP est installé sur de courts pylônes au-dessus de l'emplanture de l'avion, ce qui forme le profil caractéristique reconnaissable du Be-200.
Pour les machines de la famille Beriev, pour la première fois sur le Be-200, le système de télécommande électrique à trois canaux EDSU-200, créé à Moscou, au sein de l'Association scientifique et de production Avionika, a été utilisé. Il est à noter que dans le cockpit, ils ont abandonné les volants et les ont équipés des manettes de commande modernes du chasseur Su-27 de l'époque. La dernière technologie au début des années 90 était le complexe de vol et de navigation ARIA-200, qui est devenu le produit du travail conjoint des bureaux d'études russes et de l'US Allied Signal Aerospace. Le complexe était basé sur un processeur Intel 486, toutes les informations destinées aux pilotes étaient affichées sur des écrans LCD et l'architecture ouverte permettait de personnaliser de manière flexible l'équipement pour le client. "ARIA-200" a fourni à l'équipage de seulement deux personnes la possibilité non seulement de contrôler la machine, mais a également permis d'automatiser le vol du point de base à la source de l'incendie.
La machine de la version anti-incendie pouvait prélever immédiatement 12 tonnes d'eau d'un réservoir ouvert à bord en seulement 14 secondes. Selon les exigences de conception, l'avion pour la prise d'eau doit glisser sur la surface de l'eau à des vitesses de 0,9 à 0,95 par rapport à la vitesse de décollage. C'est dans ce cas que les charges sur le fuselage-bateau seront minimes. Dans le même temps, une diminution de la vitesse de planage à 0, 6-0, 85 depuis le décollage menace une catastrophe de la destruction du planeur. Si l'on imagine qu'un feu de forêt se déclare à 10 kilomètres d'un réservoir adapté au Be-200, alors un pompier amphibie d'une station-service pourra jeter 320 tonnes d'eau sur le feu. Les tests du futur système de prise d'eau du Be-200 ont été réalisés au laboratoire volant du Be-12P-200. La version de transport du jet amphibie, grâce à la grande trappe de chargement (2050x1760 mm), est capable de décharger et de charger rapidement des conteneurs standard et des marchandises sur palettes. Il prévoyait également une version passagers du Be-200 pour 64 personnes et une ambulance pour 40 blessés sur civière.
Le premier exemplaire du Be-200 sous le numéro de série 7682000002 dans la version pour éteindre les incendies a été déposé à Irkoutsk en 1992. Et trois ans plus tard, il était prévu de démarrer les essais en vol de l'amphibien, mais un manque chronique de financement a repoussé ces dates optimistes.
