octobre 1952. Dans le village de Tomilino près de Moscou, une usine expérimentale n° 918 est en cours d'organisation pour créer des moyens d'assurer la sécurité des équipages et d'augmenter la capacité de survie des avions de combat. La décision n'a pas été prise par hasard - la transition massive de l'aviation vers la poussée à réaction et l'augmentation naturelle des vitesses et des altitudes laissaient peu de chance de salut aux pilotes en situation d'urgence. A cette époque, il était clair qu'à une vitesse supérieure à 400 km/h, un pilote ne pourrait en aucun cas quitter l'avion de manière autonome sans heurter des éléments structurels. La course à l'espace avec les États-Unis a également imposé des obligations spéciales à l'usine n° 918, notamment:
- développement de combinaisons spatiales expérimentales à haute altitude et de combinaisons anti-surcharge pour l'équipage de l'avion;
- conception de systèmes de sortie d'avion, de sièges éjectables et d'équipements spéciaux pour protéger une personne après avoir quitté le poste de pilotage;
- la recherche dans le domaine de la sécurité incendie des aéronefs.
Fait intéressant, l'usine a été "installée" dans un bâtiment qui produisait auparavant des meubles et des skis, et le siège de la conception était généralement envoyé dans une pièce froide au sous-sol - l'état d'après-guerre de l'Union soviétique s'est fait sentir. Dans le sens de l'ingénierie de l'éjection, les travaux ont été effectués afin d'assurer une trajectoire de vol sûre du siège avec le pilote par rapport à l'avion et de se protéger contre les blessures dues à l'écoulement aérodynamique. Pour cela, des mécanismes de tir multitubes et des systèmes de fixation des jambes, de traction des épaules, ainsi que de limitation de l'écartement des bras ont été développés. Les premiers-nés étaient les chaises K-1, K-3 et K-22, qui assurent une éjection sûre d'une hauteur d'au moins 100 m et des vitesses allant jusqu'à 1000 km/h. Ils ont été activement installés sur leurs voitures par l'OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev et A. N. Tupolev. Les entreprises A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev et P. O. Sukhoi ont construit indépendamment des systèmes d'évacuation d'urgence pour leurs produits. Cependant, le problème du sauvetage dans les modes de décollage et d'atterrissage restait, dont la solution était la chaise K-24, dans laquelle un certain nombre de nouvelles solutions sont apparues. Ainsi, en plus, un moteur-fusée a été installé, qui lance le pilote loin du sol, et un système de parachute à trois dômes, composé d'un stabilisateur, d'un freinage et d'une verrière principale. Cela a en fait mis fin à l'histoire des systèmes de sauvetage de première génération, qui ont abouti à environ 30 chaises différentes de différents développeurs. Dans les années 60, toute cette entreprise hétéroclite exigeait des compétences spécifiques des pilotes, et le personnel d'exploitation souffrait de « maux de tête » associés à l'exploitation et à la réparation. Ainsi, en 1965, le ministère de l'Industrie aéronautique a publié un décret selon lequel l'usine n ° 918 a commencé à créer un siège éjectable unifié à installer sur tous les avions de toutes les entreprises d'aviation du pays soviétique. L'exigence principale était de garantir une sortie sûre de la cabine sur toute la plage de hauteurs, de vitesses et de nombres M, y compris à des valeurs nulles de vitesse et d'altitude - le mode dit "0-0". Pour cette époque, ce n'était pas une tâche facile - pour cela, ils ont développé un capteur d'éjection d'énergie avec une impulsion accrue et un parachute avec un système d'entrée forcée à des vitesses allant jusqu'à 650 km / h avec séparation simultanée du pilote du siège. Des tiges télescopiques rigides avec des parachutes rotatifs montés aux extrémités assuraient une stabilisation verticale, ce qui permettait de mieux réaliser l'impulsion du moteur-fusée. Tout cela, couplé à un déflecteur de protection et à un ensemble de mesures pour limiter la mobilité du pilote, a permis de laisser la voiture de secours dans un casque de protection à des vitesses allant jusqu'à 1300 km/h, et lors de l'utilisation d'un casque de pression jusqu'à 1400 km / h. En général, les paramètres maximaux, selon le concepteur en chef de "Zvezda" Sergei Pozdnyakov, auxquels il était possible d'éjecter - une altitude allant jusqu'à 25 km et une vitesse allant jusqu'à 3 valeurs de M! Voici les noms des courageux testeurs qui ont testé la nouvelle technologie dans tous les modes possibles - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev et M. M. Bessonov. Les sièges étaient nommés K-36 et existaient en trois versions: K-36D - pour les avions à grande vitesse, K-36L sans déflecteur - pour les avions avec des vitesses allant jusqu'à 1100 km/h et l'unique K-36V - pour le décollage vertical et l'atterrissage des avions avec une sortie automatique (!) du cockpit. Dans ce dernier cas, l'éjection s'effectuait directement à travers le vitrage de la lanterne - il n'y avait parfois pas le temps de la tirer dans les conditions de développement rapide d'une urgence en mode de manœuvre vertical sur les machines de la famille Yak.
Il y a eu une page dans l'histoire de la centrale nucléaire de Zvezda pour un « échange d'expériences » avec des collègues américains (naturellement, dans les années 90), au cours de laquelle la chaise K-36D-3, 5A a été développée, modifiée pour répondre aux exigences américaines en matière d'accueil de vol. personnel d'un large rang anthropométrique. Sur la base de Holloman aux États-Unis, six vols d'éjection ont été effectués sous différents angles d'attaque, de glissade, de vitesse et de roulis. En 1998, les experts américains ont unanimement reconnu Zvezda comme le leader mondial dans le développement de systèmes de survie et de sauvetage d'urgence pour les pilotes. Qui sait quels ont été les résultats de cet « échange d'expériences » dans la conception du siège éjectable US16E pour le chasseur F-35 ?
Siège éjectable K-36D-3, 5. Source: zvezda-npp.ru
Parmi les nouveautés liées à la période russe, il convient de noter la chaise K-36D-3, 5 de 1994, qui a reçu un système qui modifie les caractéristiques balistiques du mécanisme de mise à feu et du moteur-fusée, en fonction du mode de vol et du pilote poids. La modification 3, 5 vous permet de laisser le véhicule d'urgence dans une position inversée et à des angles de plongée extrêmes - le système de contrôle éteint simplement le propulseur de fusée à de tels moments. De telles chaises sont installées sur les MiG-29, Su-27 et Su-30 de toutes les variantes, les Su-34 et Su-35, et la modification avec le code mémorable K-36L-3, 5YA sur l'entraînement au combat Yak- 130. Le modèle d'exportation K-36D-3, 5E est fourni en Inde, au Vietnam et en Algérie, la version K-36D-3, 5M se trouve dans les cockpits du MiG-29M et les versions de navire du MiG29K / KUB. Les développements sur le thème « trente-sixième » sont devenus la base de la chaise spatiale K-36RB, qui permet à l'équipage de quitter le système Energia-Buran. L'objectif principal est d'éjecter lors d'un accident au départ, la partie ascendante de la trajectoire de vol, ainsi que lors de l'atterrissage de la navette. La difficulté était la nécessité non seulement d'évacuer rapidement l'équipage, mais aussi d'emmener les personnes à une distance de 400-500 mètres de la fusée, ainsi que de pouvoir contourner la tour sur la rampe de lancement du cosmodrome lors de l'éjection à le début. Un autre modèle des ingénieurs de Zvezda, le K-93, a une conception simplifiée et est conçu pour des vitesses maximales des avions ne dépassant pas 950 km/h. Le thème principal de notre séjour à la centrale nucléaire de Zvezda est le Su-57 avec son siège éjectable K-36D-5, sa combinaison anti-surcharge PPK-7, sa combinaison de compensation d'altitude VKK-17 et son casque de protection ZSh-10. Le nouveau siège est 20% plus léger que son prédécesseur, il est équipé d'un dossier et d'un siège chauffants, et est également capable de fonctionner de manière autonome en cas de panne complète de tous les systèmes d'alerte embarqués de l'avion. La sortie du bloc d'alimentation autonome en mode "combat" est réduite à 0,3 seconde et les nouvelles charges de poudre sont conçues pour toute la durée de vie de l'avion et sont capables de résister à la plage de température de -60 à +72 degrés.
Siège éjectable K-36D-5. Source: zvezda-npp.ru
Mannequin dans la chaise K-36D-5. Source: popmech.ru
Depuis 1972, la centrale nucléaire de Zvezda traite de prime abord le thème paradoxal du développement de systèmes d'éjection des équipages des hélicoptères. Le schéma de base de l'évacuation d'urgence du cockpit de l'hélicoptère était le lancement des pilotes vers le haut à l'aide d'un moteur-fusée de remorquage avec tir préliminaire des pales porteuses. Comme vous le savez, le premier était le Ka-50 avec le système de fusée et de parachute K-37-800, qui permet une éjection dans la plage de 0 à 4000 mètres à des vitesses allant jusqu'à 350 km/h. Pour le Ka-52 biplace, la lettre "M" a été ajoutée à l'index des sièges.
Coussin de chaise " Pamir ". Source: zvezda-npp.ru
Le Mi-28 manque d'un tel luxe, il a donc une version légère sous la forme de la chaise absorbant les chocs Pamir, qui réduit les charges de choc dans le vecteur tête-bassin en cas d'accident de 50 unités à 15-18 unités. "Pamir" peut également aider en cas d'impact frontal et latéral - le système de fixation de la tête du pilote réduira les surcharges à 9-20 unités. Les exigences des règles de l'aviation et des normes de navigabilité ont initié le développement du siège amortisseur AK-2000, qui est utilisé sur les giravions Ka-62, Mi-38 et Ka-226, à la centrale nucléaire de Zvezda.
Les activités de l'OAO NPP Zvezda, du nom de l'académicien GI Severin, ne se limitent pas aux seuls sièges éjectables - la société dispose de systèmes de ravitaillement en vol selon le schéma « tuyau-cône », d'équipements uniques pour les cosmonautes, de systèmes d'oxygène et d'équipements de protection pour les pilotes, ainsi que divers systèmes de parachute. Mais ce sont les thèmes d'histoires séparées.
