Après avoir analysé dans la première partie l'affrontement entre les combattants Polikarpov et Messerschmitt, nous nous tournons vers la soi-disant « triade soviétique », un avion de nouvelle génération qui est apparu au début de la guerre et, avec les combattants de Polikarpov, a pris la première frappe du Luftwaffe.
Puisqu'il s'agit de l'avion en exploitation en 1941, il n'y en aura pas trois, mais cinq.
Commençons par le fait qu'en 1939, les dirigeants de l'Armée de l'air rouge ont réalisé le niveau d'avions soviétiques en retard sur les exemples de batailles avec le Japon, et c'est pourquoi toute une cohorte de nos concepteurs d'avions a commencé à travailler sur la nouvelle génération avion.
Polikarpov Nikolaï Nikolaïevitch
Mikoïan Artem Ivanovitch
Gourevitch Mikhaïl Iosifovitch
Yakovlev Alexandre Sergueïevitch
Lavochkine Semyon Alekseevich
Gorbounov Vladimir Petrovitch
Goudkov Mikhaïl Ivanovitch
Le résultat était une "triade": Yak-1, MiG-1 et LaGG-3.
Les trois combattants ont beaucoup en commun, à la fois extérieurement et conceptuellement. Il est assez caractéristique qu'ils se soient tous avérés beaucoup plus similaires au Messerschmitt qu'à l'I-16. Cette similitude n'est pas fortuite. Il s'agit d'un rejet pratique du modèle Polikarpov du chasseur « maniable à grande vitesse », incarné dans le I-16.
Les trois avions étaient orientés vers la vitesse, tous équipés de moteurs refroidis à l'eau à deux rangées, et tous avaient des fuselages allongés "à nez pointu" avec des cockpits fermés, se transformant en gargrottes en douceur. Les dimensions géométriques des voitures sont également très similaires, ainsi que de nombreuses solutions de conception telles que le schéma de rétraction du train d'atterrissage ou le placement de réservoirs d'essence dans l'aile, et un radiateur à eau sous le cockpit.
Malheureusement, une caractéristique des trois combattants était l'utilisation généralisée de bois et de contreplaqué. La production en série de chasseurs entièrement métalliques dans les quantités requises dépassait les capacités de l'industrie de l'URSS à l'époque. Et les avions étaient nécessaires, car on avait confiance dans l'inévitabilité d'une guerre future.
En général, au début des années 40 du 20e siècle, l'URSS était la seule puissance aéronautique au monde à avoir construit ses avions de combat sur la base du bois comme matériau de structure principal. D'une part, cette production simplifiée et bon marché, d'autre part, le bois a une résistance spécifique inférieure et une densité plus élevée que le duralumin. En conséquence, les éléments porteurs en bois, à résistance égale, se sont inévitablement avérés beaucoup plus lourds et plus volumineux que ceux en duralumin.
Certains auteurs d'études sur ce sujet reprochent que la construction d'avions ait été réalisée selon le schéma "plus rapide, plus facile, moins cher". Dans une certaine mesure, c'est ainsi. Mais cela était justifié, car il serait encore irréaliste d'assurer la qualité d'une production continue, au moins égale à celle de l'allemand, de l'américain ou de l'anglais, dans les conditions de l'époque.
Il manquait trop au pays. Et tout d'abord - le personnel d'ingénierie et les travailleurs qualifiés. Hélas, c'est ainsi. De plus, les volumes de duralumin produits n'étaient pas en mesure de répondre aux besoins de l'industrie aéronautique.
Par conséquent, les avions de la nouvelle génération étaient composés à 60-70% de bois.
MiG-1
Le prototype était le modèle Polikarpov I-200, que Mikoyan et Gurevich ont modifié et mis en production en série.
On a beaucoup parlé de cette machine. Et surtout peu flatteur. Avion assez lourd (3 tonnes) avec un moteur AM-35A très lourd mais puissant (poids 830 kg). A titre de comparaison: le moteur M-105P, qui était sur le Yak-1 et le LaGG-3, pesait 570 kg.
L'AM-35A était considéré comme un moteur à haute altitude. La puissance nominale la plus élevée - 1200 ch. avec. il a donné à des altitudes de cinq kilomètres, et la puissance à des hauteurs basses et moyennes (jusqu'à 4 km) était d'environ 1100-1150 litres. avec.
On croyait que l'I-200 avait été créé comme un chasseur de haute altitude. Cependant, dans les documents KB, il n'y a aucune mention d'un tel objectif désigné. L'avion y est appelé chasseur à grande vitesse, et les valeurs de vitesse maximale sont plus faciles à atteindre à haute altitude, c'est-à-dire là où l'air raréfié a moins de résistance.
Pour le MiG-1, une telle hauteur optimale fournie par le moteur était de 7 500 à 8 000 m, et il y a démontré sa vitesse la plus élevée. Lors des essais, le prototype a pu accélérer à 651 km/h à une altitude de 7800 mètres. Mais, plus le sol était proche, plus ses caractéristiques s'aggravaient.
L'armement était aussi franchement faible. Mitrailleuse 1 × 12, 7 mm BS avec 300 cartouches et 2 × 7, 62 mm mitrailleuses ShKAS avec 375 cartouches pour chacune.
Toutes les mitrailleuses étaient synchrones, ce qui n'améliorait pas l'efficacité au combat. La faible charge de munitions et la proximité du moteur ne permettaient pas de tirer en longues rafales. Les mitrailleuses ont surchauffé et ont commencé à mal fonctionner. La taille du compartiment moteur ne permettait pas d'augmenter la charge en munitions.
Au total, une centaine de MiG-1 ont été produits. 89 machines ont été transférées aux unités de vol de l'armée de l'air rouge, mais leur service a été de très courte durée.
MiG-3
En fait, il s'agit de travaux sur les erreurs effectués avec le MiG-1. De nombreux défauts du MiG-1 ont été résolus, bien que le pilotage lourd soit resté. Un troisième réservoir d'essence est apparu dans la section centrale, augmentant à la fois l'autonomie et le poids déjà considérable de la voiture.
L'armement fut également renforcé.
Sur le MiG-3, ils ont commencé à installer deux mitrailleuses BK dans des conteneurs sous les ailes. Sa structure en bois avec des éléments porteurs très volumineux ne permettait pas de monter des mitrailleuses avec des munitions directement dans l'aile. Cela n'ajoutait pas non plus de caractéristiques de vol, les conteneurs augmentaient non seulement la masse du véhicule, mais aussi sa traînée.
Cette photo montre clairement la mitrailleuse sous l'aile dans le carénage.
De plus, dans les premiers mois de la guerre, les mitrailleuses de la Colombie-Britannique n'étaient pas suffisantes et elles en sont arrivées au point que les mitrailleuses sous les ailes ont été retirées et envoyées à l'usine pour être installées sur de nouveaux avions. Pokryshkin a écrit à ce sujet dans "The Sky of War". Il convient de noter qu'avant le démantèlement de Pokryshkin, les armes étaient suffisantes pour abattre les Allemands.
Fin 1941, peu avant l'arrêt de la production, l'armement du MiG-3 est néanmoins décidé à être renforcé. 315 véhicules ont été construits avec deux mitrailleuses synchrones UBS et 52 ont été construits même avec deux canons ShVAK.
Cependant, de telles quantités, comme on dit, ne faisaient plus le temps.
Les MiG-3 de série, produits dans la première moitié de 1941, étaient une sorte de compromis entre des performances de vol et une puissance de feu plus ou moins satisfaisantes.
Le MiG-3 a perdu face à des adversaires face au Me-109E et au Me-109F en tout. À des altitudes allant jusqu'à cinq kilomètres, le MiG-3 a perdu à la fois en vitesse et en taux de montée. Selon cet indicateur, le MiG-3 à basse et moyenne altitude était en retard d'une fois et demie par rapport à "Emil" et presque deux fois par rapport au "Friedrich". Puis, lorsque la puissance du moteur a commencé à diminuer avec une augmentation de la hauteur des Messers, l'écart s'est progressivement rétréci, mais n'a pas complètement disparu jusqu'à ce que le plafond pratique soit atteint.
En maniabilité horizontale, le MiG-3 a également beaucoup perdu, en particulier les premières séries de machines qui n'avaient pas de lattes. Selon la hauteur, le Messerschmitt, même sans braquer les volets, effectuait des virages quelques secondes plus rapides et avec un rayon plus petit.
Le maigre équipement et l'armement du MiG-3 ont également suscité de nombreuses critiques. L'absence d'horizon artificiel et de gyrocompas parmi les instruments rendait difficile le vol dans les nuages et de nuit. Le viseur du collimateur PBP-1 n'était, pour le moins, pas le summum de la perfection. Eh bien, les mitrailleuses placées près du moteur chauffé au rouge, qui ne pouvaient pas tirer en rafales longues en raison du risque de "brûler" les canons, n'étaient pas quelque chose qui pouvait être opposé aux armes de toute modification du Messerschmitt.
Le MiG-3 était inférieur à ses adversaires allemands à presque tous les égards, à l'exception des caractéristiques d'overclocking en plongée. En plongée, le MiG-3, beaucoup plus lourd, a pris de la vitesse plus rapidement que le Messerschmitt, puis, en raison de l'inertie, il a pu effectuer une « glissade » plus haute et plus raide. L'évaluation généralisée du chasseur par les pilotes de combat, les testeurs de l'Air Force Research Institute et le commandement de l'aviation était généralement négative.
C'est l'une des raisons pour lesquelles la production du MiG-3, ayant atteint son apogée en août 1941, a ensuite fortement décliné. Mais la décision du Comité de défense de l'État d'augmenter fortement la production d'avions d'attaque Il-2 équipés de moteurs AM-38 y a finalement mis un terme. Et ces moteurs ont été produits par la même usine que l'AM-35A. En octobre, la production de moteurs "35" a été arrêtée au profit du "38", et en décembre, la production de MiG-3 est tombée à zéro. Au total, 3278 de ces machines ont été construites.
Néanmoins, le MiG-3 était le chasseur soviétique de nouvelle génération le plus massif à la veille de la Grande Guerre patriotique. Au premier semestre 1941, 1 363 d'entre eux ont été construits. Au 22 juin, il y avait 917 "migs" dans les cinq districts frontaliers (près de 22% du nombre total de combattants). Certes, selon les rapports, après deux jours, il n'en restait plus que 380.
LaGG-3
"Le vilain petit canard", dont Lavochkine a pourtant fait un cygne. Mais à propos des événements de 1942-43 plus tard, mais pour l'instant il s'agit de LaGG-3.
La cellule de cet avion était presque entièrement en bois, dans les éléments structurels les plus importants, le bois était plastifié avec un vernis bakélite. Ce matériau est appelé « bois delta ».
Le bois Delta avait une résistance à la traction beaucoup plus élevée que le bois ordinaire, brûlait à contrecœur et ne pourrissait pas. Mais il était plus lourd que le contreplaqué ordinaire.
Un autre inconvénient dans les conditions de l'époque était que les composants chimiques du plastifiant n'étaient pas produits en URSS et devaient être importés. Au début de la guerre, cela a immédiatement causé de grandes difficultés.
L'armement de la première série était assez puissant, composé d'une mitrailleuse BK de gros calibre qui tirait à travers l'arbre de la boîte de vitesses, de deux mitrailleuses UBS synchrones et de deux machines ShKAS synchrones. Toute la "batterie" était logée sous le capot. La masse d'une deuxième salve était de 2,65 kg, et par cet indicateur, le LaGG-3 dépassait tous les chasseurs en série soviétiques produits au début de la guerre, ainsi que toutes les modifications de Messerschmitts monomoteurs de l'époque.
Depuis septembre 1941, la production du LaGG-3 a commencé avec le canon motorisé ShVAK au lieu de la mitrailleuse BK. Pour gagner du poids, l'UBS synchrone droit a été supprimé, laissant une mitrailleuse lourde et deux ShKAS. La masse de la deuxième salve a légèrement diminué - à 2, 64 kg.
Mais les qualités de vol du LaGG-3 n'étaient, pour le moins, pas très bonnes. L'avion lourd, qui, d'ailleurs, comme le Yak-1 a été développé pour le moteur M-106, était équipé du M-105P.
La masse au décollage du canon LaGG-3 était de 3280 kg, soit 330 kg de plus que celle du Yak-1, avec le même moteur de 1100 ch. En conséquence, l'avion s'est avéré plutôt inerte, lent et difficile à contrôler. Il a réagi lentement aux actions du pilote, est à peine sorti de la plongée et a eu tendance à décrocher en vrille lorsqu'il a "tiré" la poignée, ce qui a rendu impossible les virages serrés. Selon ses données de vol, le LaGG-3 de série de la seconde moitié de 1941 ne pouvait être comparé au Messerschmitt de la série F, étant à bien des égards inférieur même à l'Emil. Oui, et "yaku" il a perdu sur tous les plans, à l'exception de la puissance de feu.
Le taux de montée au sol n'était que de 8,5 m/s, et la vitesse maximale était de 474 km/h. À une altitude de 5000 m, LaGG-3 n'a accéléré que jusqu'à 549 km / h. Le temps de virage des avions non équipés de becs (et ils n'ont commencé à être installés sur LaGG-3 qu'à partir d'août 1942) était de 24 à 26 secondes.
Ces chasseurs sont entrés dans la bataille pour la première fois en juillet 1941, causant souvent de l'agacement et de l'irritation à leurs pilotes, qui enviaient ouvertement leurs collègues sur le Yak-1.
Il est clair que le Yak-1 n'était pas une « bouée de sauvetage », mais le lourd et lent LaGG-3, qui a valu aux pilotes le surnom peu flatteur de « fer », s'est avéré bien pire que le « yak ».
Toute l'histoire de son développement, jusqu'à son retrait de la production en 1942, s'accompagne d'une volonté constante de réduire le poids à tout prix. Ainsi, à partir de la 10e série, ils ont cessé d'installer des mitrailleuses ShKAS dans l'avion, à cause de quoi le LaGG-3 a perdu son avantage en puissance de feu sur le yak, mais ne s'est toujours pas comparé avec lui en termes de données de vol.
Sur la 11e série, ils ont abandonné les réservoirs d'essence en porte-à-faux, sacrifiant la portée de vol au profit de la légèreté. Mais tout était en vain. La lourdeur "innée" de la conception et la faible qualité de la production dans les usines en série "ont mangé" tous les efforts des développeurs.
La situation a été aggravée par le fait qu'en raison de l'arrêt des importations de résines synthétiques avec le début de la guerre (notez qu'auparavant, elles venaient principalement d'Allemagne en URSS), la production de bois de delta a fortement chuté. Les stocks d'avant-guerre se sont rapidement taris et à partir de 1942 ce matériau a dû être remplacé par du bois ordinaire. Cela signifie que la masse de la cellule du LaGG-3 a encore augmenté.
Les tests de l'un des véhicules de production, armé uniquement d'un canon ShVAK et d'une mitrailleuse BS, qui ont réussi au printemps 1942 à l'Air Force Research Institute, ont montré une vitesse maximale de seulement 539 km/h. A cette époque, il ne servait plus à rien. Néanmoins, 2 771 LaGG-3 ont été produits en 1942 en plus des 2 463 unités construites un an plus tôt.
Parmi les quelques qualités positives du LaGG-3, on note la capacité de survie au combat plus élevée et une inflammabilité relativement faible lors de la frappe, en raison de la marge de sécurité accrue de la cellule et de la présence d'un système de remplissage des réservoirs de gaz avec du gaz inerte. Sur LaGG-3, de tels systèmes ont été montés dès le début de la production en série et sur les "yaks", ils n'ont fait leur apparition qu'à la fin de 1942.
De plus, dès 1941, la plupart des LaGG-3, contrairement au Yak-1, étaient équipés de récepteurs radio et tous les dix d'un émetteur dont la qualité laissait cependant beaucoup à désirer.
L'installation du moteur M-105PF n'a permis qu'une légère augmentation des données de vol. LaGG-3 avec un tel moteur affichait une vitesse de 507 km/h au sol et de 566 km/h à une altitude de 3850 m. La masse au décollage de la voiture avec deux réservoirs d'essence était de 3160 kg. Il est devenu clair que dans sa forme actuelle, le chasseur n'est pas prometteur et qu'avec toutes les modifications, il perdra face au Yak équipé du même moteur. En avril 1942, un ordre fut émis pour retirer le LaGG-3 de la production de la grande usine d'avions Gorky numéro 21 et transférer cette usine à la construction du Yak-7.
Yak-1
Le chasseur a été le premier des trois frères à participer aux essais en janvier 1940 et a subi des modifications ultérieures du début à la fin tout au long de la guerre.
Le Yak-1 avait un design mixte, dans lequel le bois et le métal étaient représentés à peu près également. Seuls les safrans et cadres d'ailerons (gainage - toile), les capots moteurs amovibles, un tunnel de radiateur à eau, les carénages d'aile et de queue, les panneaux d'écoutille, les volets d'atterrissage, ainsi que les volets recouvrant les jambes de train en position rentrée étaient en duralumin. Pour l'époque, la conception de la machine était très archaïque.
Initialement, l'I-26 était conçu pour le moteur M-106 de 1250 chevaux, mais les constructeurs de moteurs n'ont pas réussi à l'amener au degré de fiabilité requis. Yakovlev a dû installer sur le prototype de son chasseur un moteur M-105P moins puissant, mais plus fiable et éprouvé, qui développait 1110 ch. avec. à une altitude de 2000 mètres et 1050 litres. avec. - 4000 mètres.
Les premiers exemplaires de production du Yak-1 étaient équipés du même moteur (ou M-105PA de même puissance). Parmi les qualités positives du Yak-1, qui le distinguaient favorablement des I-16 et Mig-3, outre une augmentation significative des données de vol, il faut noter une bonne stabilité, une facilité et une simplicité de pilotage, qui ont rendu le avion abordable même pour les pilotes peu qualifiés.
Yakovlev a réussi à trouver un équilibre entre maniabilité, stabilité et contrôlabilité; ce n'est pas pour rien qu'avant la guerre il s'est spécialisé principalement dans les voitures d'entraînement et de sport.
Le modèle Yak-1 de 1941 avait une masse au décollage de 2950 kg (sans station radio et sans équipement pour les vols de nuit - environ 2900 kg). Ainsi, même sans communication radio, l'avion s'est avéré sensiblement plus lourd que les Me-109E et F, en retard sur eux en termes de rapport puissance/poids en raison de son poids plus important et de son moteur moins puissant.
La vitesse à une altitude de 5000 mètres était de 569 km/h, au sol pas plus de 450 km/h. Me-109E-2 a donné respectivement 575 km/h et 480 km/h.
En conséquence, le Yak-1 était inférieur au Messerschmitt en taux de montée sur toute la plage d'altitude, et au Bf 109F plus aérodynamique en vitesse, mais pas aussi fatalement que le I-16. C'était le prix inévitable à payer pour la simplicité et le bon marché.
Cependant, le Yak-1 n'est pas devenu pire qu'un chasseur allemand et la vitesse de combat était également à peu près la même.
Au début, le Yak-1 présentait de nombreux défauts causés par des défauts de conception et de fabrication. Vous pouvez lire à ce sujet (pour les fans de l'histoire de l'aviation) dans le livre de l'ingénieur de conception AT Stepants "Yak fighters".
Il y avait de nombreuses maladies infantiles, mais elles ont été progressivement traitées dans les usines et l'avion dans son ensemble, et ses unités individuelles sont devenues plus fiables et sans problème, bien que certains défauts, par exemple, l'éjection d'huile du joint d'arbre de boîte de vitesses, empoisonné longtemps la vie des pilotes et des mécaniciens.
Mais l'état des choses avec les communications radio sur le Yak-1 était triste au début. Les 1000 premiers exemplaires du chasseur n'avaient pas du tout de stations de radio. Ce n'est qu'à partir du printemps 1942 que l'installation d'équipements radio est devenue plus ou moins courante et, à partir d'août, elle est devenue obligatoire.
Dans le même temps, au début, seule une voiture sur dix avait des émetteurs, à partir du 42 août - tous les cinq et à partir d'octobre - tous les quatre. Sur le reste, seuls des récepteurs ont été installés.
L'armement du Yak-1 était similaire à celui du Messerschmitt Me-109F - un canon motorisé ShVAK de 20 mm (munitions - 120 cartouches) et deux mitrailleuses synchrones ShKAS au-dessus du moteur (750 cartouches pour chacune).
La masse d'une seconde salve (1,99 kg contre 1,04 pour le Me-109F) - en raison de la cadence de tir plus élevée des armes soviétiques, dépassait celle d'un chasseur allemand.
Au début de la guerre, l'industrie aéronautique soviétique avait produit 425 chasseurs Yak-1. 125 véhicules ont réussi à entrer dans les régiments aériens des districts militaires de la frontière occidentale, 92 d'entre eux étaient prêts au combat, mais presque tous ont été perdus dans les premiers jours des combats.
Jusqu'à la fin de 1941, 856 autres Yak-1 ont été construits. À l'automne de la même année, sa modification est apparue, qui a reçu la désignation Yak-7.
Le Yak-7 est une version monoplace du chasseur d'entraînement biplace UTI-26. En termes de caractéristiques de poids et de taille, d'équipement et d'armement, le Yak-7 était similaire au Yak-1, mais il était à l'origine équipé d'un moteur M-105PA, qui, afin d'améliorer le régime de température, le nombre de tours a été réduite en changeant la réduction de 2700 à 2350 rpm. / min.
Pour cette raison, le taux de montée de la voiture s'est nettement détérioré, bien que d'autres caractéristiques soient restées inchangées. En termes de taux de montée, le Yak-7 du modèle 1941 s'est avéré encore pire que les modifications de mitrailleuses du I-16.
Nous ne parlons pas d'une véritable concurrence avec le Me-109F.
Le Yak-7 (alias UTI-26) a également été utilisé comme avion de reconnaissance, comme l'avion montré sur la photo. Pour les célibataires, la deuxième chaise a simplement été supprimée.
Néanmoins, il est tout à fait possible de dire que le Yak-1 est devenu, en fait, le premier avion capable de combattre les "Messers", sinon à armes égales, alors pas à la limite de ses capacités. En retard sur les Messerschmitt à certains égards, le Yak-1 pouvait combattre à la fois horizontalement et verticalement, et surpassait même le Me-109F en armement (puissance de salve).
Total. Le 22 juin 1941, l'armée de l'air rouge rencontra la Luftwaffe, ayant une supériorité numérique. Les avions allemands, étant plus rapides, plus légers et plus maniables, possédaient non seulement d'excellentes communications radio, mais aussi un système de guidage au sol, plus avancé et, surtout, des tactiques éprouvées.
Néanmoins, dire que la Luftwaffe a conquis les airs, éparpillant l'armée de l'air de l'Armée rouge « avec un seul laissé sur les aérodromes endormis », c'est dire un non-sens.
Et, avant de continuer à passer en revue les combattants qui ont pris part aux combats dans le ciel de la Grande Guerre patriotique, nous ferons une petite parenthèse. Et nous considérerons quelques points qui, pour ainsi dire, ne sont pas habituels à couvrir dans l'histoire généralement acceptée. Et puis 1942 et 1943 nous attendront, la suite du duel "2 contre 2" de Yakovlev et Lavochkin contre Messerschmitt et Tank.
C'est alors que de nouveaux avions sont apparus dans l'armement des deux pays, et la guerre pour les cieux a fait un nouveau cycle.
À la poursuite de la Luftwaffe. 1941, Polikarpov contre Messerschmitt
