La revitalisation des lignes aériennes locales est une tâche extrêmement importante pour le pays. La question est ouverte.
Il y a plus de 28 000 colonies en Russie, qui peuvent être atteintes principalement par voie aérienne. En URSS, ces adresses ont été desservies avec succès par de petits avions. Mais il se trouve que l'aviation des compagnies aériennes locales (MVL) a le plus souffert. Et les conséquences de la crise des années 90 pèsent encore sur sa reprise. Bien que ce soit l'aviation MVL qui devrait résoudre le problème de communication de transport entre les agglomérations éloignées et avec le continent. Cela signifie - être efficace et, surtout, être populaire, c'est-à-dire abordable. L'essor et le développement de nombreuses régions du pays en dépendent.
« enfants » âgés
Il faut relancer - au moins à la même échelle - la flotte MVL. Au début des années 90, les petits avions effectuaient environ un million de vols par an. Plus de 500 passagers An-2, environ 450 L-410 et An-28 ont transporté près de 10 millions de passagers. Aujourd'hui, le trafic de passagers a diminué à plusieurs reprises. Et si les L-410 à la retraite sont réapprovisionnés avec de nouvelles machines du même type, alors que seules quelques dizaines d'An-2 sont restées en vol, la production de sa modification de turbopropulseur An-3T au "Polet" d'Omsk a été arrêtée. Seules quelques unités sont restées dans l'An-28, et son successeur, l'An-38, n'est pas entré en production. Dans le même temps, il y a clairement une tendance à reconstituer la flotte avec des avions étrangers. Il n'y a qu'un seul moyen d'éviter cela - saturer le MVL avec ses propres vaisseaux.
Si nous omettons la composante financière, qui est bien sûr très importante, alors pour la solution réussie de ce problème, il est nécessaire de disposer de projets et de technologies existants pour leur mise en œuvre, de capacités de production, d'ingénierie et de potentiel technique et de travail.
Sur la première position, il convient de noter que le développement à partir de zéro nécessitera beaucoup plus de temps et d'argent par rapport à la modernisation de machines déjà créées. Et avec le temps, on a du mal, puisque la solution à ce problème ne doit pas être trouvée demain, mais au plus tard aujourd'hui.
Le chemin de l'évolution, malgré toutes les difficultés, est allé à SibNIA im. S. A. Chaplygin. Prenant comme base l'An-2 et le Yak-40, les habitants de Novossibirsk avancent méthodiquement dans leur modernisation et sont prêts à aller loin dans cette direction. Ils visent à fabriquer des An-2 et Yak-40 à partir de matériaux composites. Ceci, en particulier, a été suggéré dans l'article "La progéniture du plant de maïs". Auparavant, la direction de l'institut avait annoncé qu'elle chercherait à remotoriser et à remplacer l'équipement embarqué de la flotte de Yak-40 encore en état de navigabilité (environ 100 unités) et à moderniser d'ici deux ans jusqu'à 150-200 An-2. La mise en œuvre de ces plans, selon SibNIA, fermera complètement la question du transport sur les compagnies aériennes locales et supprimera l'acuité du problème pour les cinq à sept prochaines années, permettant cette fois de créer de nouvelles machines.
Coups de "père"
Les deuxième et troisième positions restent ouvertes, la dernière est la clé. Il convient de se tourner vers le destin dramatique de l'usine d'aviation de Saratov, qui, entre autres, était engagée dans la production du Yak-40 et a cessé d'exister aujourd'hui.
Si l'approche soviétique « les cadres décident de tout » est inacceptable pour quelqu'un, vous pouvez vous rappeler les mots d'Henry Ford: « Vous pouvez prendre mes usines, brûler mes bâtiments, mais laissez-moi mon peuple et ils restaureront tout.
Le maillon clé dans notre situation est et sera le personnel qualifié retenu. Il est logique de prêter attention aux usines de réparation d'aéronefs (ARP) de la Fédération de Russie et de la Biélorussie. Il convient de rappeler l'initiative d'Alexandre Loukachenko, présentée officiellement par lui le 2 avril 2014. Ensuite, lors de la visite de la 558e ARZ à Baranovichi, la tâche était de maîtriser la production d'avions en plus de sa réparation, ainsi que d'élargir la gamme d'unités et d'équipements pour les avions produits dans la république. Loukachenko a souligné que les produits biélorusses devraient être axés principalement sur les besoins de la Russie.
Nos propositions peuvent constituer la base du programme d'alliance "People's Aviation", dont l'objectif devrait être la relance de la flotte MVL. Il est nécessaire, en s'appuyant principalement sur les travaux de SibNIA pour moderniser les An-2 et Yak-40, d'entrer en étroite coopération avec la Biélorussie, dont l'ARP, avec des entreprises russes similaires, deviendrait les principaux sites de production de ce programme.
Cœur de maïs
Cependant, une autre question très importante reste ouverte: quels moteurs seront installés sur ces avions ? Les projets SibNIA prévoyaient initialement des moteurs Honeywell (États-Unis) pour les An-2 et Yak-40. Et cela soulève de forts doutes quant à l'obtention de résultats positifs à l'avenir, puisque le volet politique n'a pas été retiré de l'ordre du jour. Même avec la levée complète des sanctions occidentales, un problème sérieux peut surgir de l'autre côté. Le futur futur président des États-Unis est déterminé à avoir un renouveau industriel massif dans son pays. Pour la réussite de la mise en œuvre de ce projet, entre autres, il est nécessaire que les ressources énergétiques soient aussi bon marché que possible. C'est pour cette raison que Trump a déclaré dans un récent message vidéo: "Je lèverai les restrictions qui tuent l'emploi sur la production d'énergie en Amérique, y compris l'énergie offshore et le charbon." Le résultat de telles actions peut être une baisse significative du prix du pétrole, c'est-à-dire une baisse des entrées de devises qui est sensible pour nous. Cela limitera les possibilités d'achat de moteurs américains et de location.
Apparemment, à cet égard, les habitants de Novossibirsk sont passés à la version nationale de la remotorisation du Yak-40 avec des moteurs AI-222-25 (de plus, une production purement russe, sans coopération avec l'Ukraine). A noter qu'à la fin des années 90, l'OKB im. A. S. Yakovleva a déjà envisagé la possibilité de remplacer trois moteurs ukrainiens par deux américains.
Cependant, il existe aujourd'hui des problèmes non résolus concernant les projets de remotorisation russes. Par conséquent, il est proposé d'envisager une éventuelle version ukrainienne de la coopération industrielle.
Bien sûr, les relations avec Kiev sont très loin d'être amicales, mais il faut penser à l'avenir et laisser les portes ouvertes pour cela. Vladimir Poutine a confirmé sa volonté d'un dialogue constructif le 17 septembre lors d'un sommet politique à Bichkek. L'essentiel est de prendre une décision impérieuse pour commencer à avancer dans cette direction, et nos dirigeants l'ont déjà annoncé.
Si nous prenons comme base les projets An-2 et Yak-40, ceux-ci peuvent être respectivement MS-500V-S et AI-222-25. Le premier moteur a été développé par les Cosaques, le second a été créé avec leur participation active. Concernant le MS-500V-S, il faut dire aussi qu'un tel remplacement deviendra possible à condition que Motor Sich porte le moteur à la puissance déclarée de 950-1100 chevaux en mode décollage. Il convient de noter ici que la version avec MS-500V-S, apparemment, sera préférable par rapport au MS-14 annoncé précédemment pour la remotorisation de l'avion Antonov, puisque la version originale du MS-500V (hélicoptère) sera sera très demandé dans un proche avenir pour les aéronefs à voilure tournante d'une masse au décollage de 3, 5 à 6 tonnes et le MS-500V-S peut être intégré à une production à grande échelle bien établie, ce qui réduira les coûts.
Où obtenir de la puissance
La situation de la construction de moteurs civils nous pousse à rechercher des options supplémentaires. En ce qui concerne l'aviation MVL, il convient d'envisager l'utilisation plus large des moteurs à pistons d'avion avec la connexion possible du potentiel de l'industrie automobile et, probablement, de l'industrie navale.
Comme le développement s'effectue très souvent en spirale, les ouvriers de l'industrie doivent à nouveau prêter attention aux moteurs à combustion interne (ICE), aux développements avancés obtenus jusqu'à présent sur eux, ou, plus strictement, aux centrales combinées.
Les moteurs à pistons ont en général un avantage sur les moteurs à turbine à gaz d'aviation en termes de consommation de carburant, mais perdent en poids spécifique.
Pour avoir une idée du coût de cette rotation, il faut donner un exemple de l'hélicoptère Robinson, qui a gagné en popularité en Russie. À la suite du remplacement d'un moteur à pistons (sur le modèle R44) par un turbomoteur (R66), son prix aux États-Unis a augmenté de 2, 3 fois à cette époque - de 348 000 dollars à 798 000.
Mais vous devez d'abord décider du carburant. Le fait est que maintenant la question de l'approvisionnement en essence russe est aiguë pour les petits avions. Les producteurs nationaux, et ici la raffinerie d'Omsk en premier lieu, commencent tout juste à faire tourner le volant arrêté de cette production. Par conséquent, les exploitants d'aéronefs sont obligés de se concentrer principalement sur les importations et, à l'avenir, apparemment, sur le kérosène d'aviation. Parallèlement, ces derniers peuvent être utilisés dans les moteurs à combustion interne à allumage par compression (diesels) et dans les moteurs à combustion interne à allumage commandé, comme c'était le cas dans la première moitié du XXe siècle, mais dont ils se sont éloignés, bien que l'OKBM de Voronej travaille également sur une telle option sur sa nouvelle série "stars" DV.
Les diesels sont structurellement plus compliqués que les ICE à allumage commandé et les surpassent en poids, mais ils sont plus économiques. A notre époque, nous assistons à la deuxième étape évolutive de leur développement. La première étape a été achevée dans les années 1920 et 1940, lorsque les moteurs diesel américains Packard, Yumo du schéma PDP de la société allemande Junkers et le soviétique ACh-30 ont été introduits dans les pratiques de vol. Il faut dire qu'en Allemagne les moteurs diesel étaient ancrés dans l'aviation d'hydravions, où ils étaient installés sur les hydravions Dornier et Blom et Foss, car ils nécessitaient une grande autonomie. À l'heure actuelle, des modèles modernes de tels moteurs sont apparus en Occident - allemand, autrichien, français. En Russie, des travaux relativement actifs sont également en cours: "Agat-D" d'une capacité allant jusqu'à 300 chevaux, RED A05 V6 et RED A03 V12 de 350 et 500 chevaux, respectivement, ont été créés conjointement avec des partenaires allemands - la société RED, dirigé par Vladimir Raikhlin, d'origine russe. En outre, la direction d'UZGA, qui fait partie de la société Oboronprom, avait auparavant envisagé l'option de la production sous licence de l'AE300. De plus, il était censé créer, avec la partie autrichienne, des modifications plus puissantes.
Si nous parlons d'aviation MVL, le problème de sa motorisation peut également être résolu à l'aide de moteurs à piston fonctionnant à la fois au kérosène et à l'essence. En même temps, à notre avis, il ne faut pas se limiter à 500 chevaux. MVL a exigé des avions conçus pour transporter 10 à 12 passagers, comme sur l'An-2, et 20 passagers, comme sur le L-410. Pour ce faire, il est nécessaire de créer un moteur d'une capacité d'environ mille chevaux pour l'An-2 mis à jour, et pour un avion de 20 places, deux installations de cette puissance seront nécessaires.
Il faut des développements et des technologies avancées, disponibles et surtout maîtrisées à l'échelle industrielle en Occident. Et il faut essayer de les obtenir, mais pour cela il faut d'abord faire preuve de volonté politique en prêtant main forte à Volkswagen, activement noyé pour la coopération avec la Russie. Il faut créer la production de moteurs à pistons d'avions sur une base de haute technologie - lancer, en coopération avec cette société allemande, une usine de fabrication de moteurs dont l'essentiel du financement du projet serait repris par la partie russe, principalement des producteurs de pétrole et de gaz. L'attrait pour eux est dû au fait que si, en termes pratiques de mise en œuvre de ce projet, il s'agira de la création d'un diesel d'avion, alors à l'avenir, il pourra également s'agir d'un moteur à gaz.
Nous sommes convaincus que la majorité des hauts dirigeants russes ne sont pas seulement des hommes d'État, mais il y a aussi ceux qui ne sont pas indifférents au sort de l'aviation russe.
Étant donné qu'un obstacle sous la forme de sanctions anti-russes pourrait surgir sur la voie de la mise en œuvre pratique de cette proposition, il est proposé de créer et de lancer la production principale à l'usine automobile de Minsk, en effectuant une manœuvre politique détournée et, le long de la manière, contribuant à renforcer davantage les fondements de notre État fédéré.
