Les premières décennies qui suivent la Seconde Guerre mondiale sont marquées par une véritable révolution dans les affaires navales. L'apparition massive des radars dans toutes les forces navales, l'automatisation de la conduite de tir anti-aérien, l'apparition des systèmes de missiles anti-aériens et anti-navires, l'apparition des sous-marins nucléaires à portée illimitée, à grande vitesse sous l'eau, et la l'absence du besoin de faire surface lors d'une campagne de combat a complètement changé la bataille navale au-delà de toute reconnaissance …
Un peu plus tard, les missiles antinavires lancés depuis des avions, des avions d'attaque tous temps sur le pont et la base, le ravitaillement en vol et les radars au sol à longue portée sont devenus un phénomène de masse.
Le monde a changé et les flottes ont changé avec lui. Mais la capacité des navires de surface à résister aux attaques aériennes a-t-elle changé ? Répétons, au cas où, les principales conclusions de l'expérience de la Seconde Guerre mondiale (voir article "Navires de surface contre avions. Seconde Guerre mondiale".).
Ainsi, la citation abrégée de la première partie:
Dans les cas où un seul navire de surface ou un petit groupe de navires de surface entre en collision avec de grandes forces aériennes bien entraînées, qui mènent délibérément une opération à grande échelle visant à détruire ces navires particuliers, il n'y a aucune chance. Le navire est lent et les avions qui ne l'ont pas détruit la première fois reviendront ensuite encore et encore, et à chaque attaque, le navire sera de moins en moins capable de résister - à moins, bien sûr, qu'il ne coule pas du tout tout de suite.
Mais dans les cas où un seul navire ou un groupe opérant dans la zone de dominance aérienne de l'ennemi, conservent la surprise de leurs actions, ils agissent selon un plan clair qui permet d'utiliser toutes les lacunes de l'aviation comme moyen de combat (en utilisant le heure de la journée et météo, prise en compte du temps de réponse de l'aviation à un navire de guerre détecté lors de la planification d'une opération et du choix des moments pour changer de cap, camouflage lors de l'entrée dans les bases, vitesse élevée lors de la transition et des manœuvres imprévisibles, choix d'un cap inattendu pour la reconnaissance de l'ennemi après tout contact avec ses forces, pas seulement avec l'aviation), avoir des armes antiaériennes puissantes et un équipage entraîné, observer la discipline lors de l'utilisation des communications radio, avoir à bord tout ce dont vous avez besoin pour lutter contre les dommages directement pendant la bataille et après il - alors la situation devient l'inverse. Les forces aériennes de reconnaissance, peu nombreuses, sont généralement impuissantes à porter atteinte à un tel navire, de même que les escadrons de choc en service, mis en alerte après sa détection.
Même les statistiques indiquent que dans un nombre écrasant de cas, lorsque de tels navires de surface "préparés" pénétraient dans des eaux hostiles, ils remportaient des batailles contre l'aviation. La flotte de la mer Noire est un exemple en soi, car chaque navire, même celui qui a été tué, s'est d'abord rendu des dizaines de fois dans des endroits où la Luftwaffe pouvait et a agi librement.
C'est ainsi que les conclusions correctes sonnent sur ce que nous devrions apprendre de l'expérience de la Seconde Guerre mondiale. Cela ne diminue pas le rôle de l'aéronavale, cela ne diminue pas son danger pour les navires de surface, et surtout pour les navires de ravitaillement, cela ne nie pas sa capacité à détruire absolument n'importe quel navire, si nécessaire, ou un groupe de navires.
Mais cela montre bien qu'elle a une limite de capacités, d'une part, et que pour réussir, elle doit créer une énorme supériorité en forces sur l'ennemi, d'autre part.
Voilà à quoi ressemblent les résultats réels de la Seconde Guerre mondiale en termes de capacité des combattants de surface à mener des hostilités dans une zone où l'ennemi a la capacité d'utiliser l'aviation ou, en général, la supériorité aérienne.
Ces conclusions sont-elles vraies pour le moment ? Heureusement, l'émergence des armes nucléaires a sauvé l'humanité du cauchemar des guerres à grande échelle sur toute la planète. Cependant, cela a conduit à une certaine virtualisation des capacités de combat des flottes - nous ne savons tout simplement pas à quoi ressemblerait une guerre navale sérieuse avec l'utilisation de la technologie moderne. Aucun enseignement et aucune modélisation mathématique ne donnera une telle compréhension dans son intégralité.
Cependant, un certain nombre de pays ont une certaine expérience de combat de la guerre navale moderne. Mais avant de l'analyser, il convient de prêter attention aux exercices militaires - dans cette partie d'entre eux, qui seraient peu différents d'une vraie guerre, si cela avait eu lieu. Tout d'abord, cela concerne la détection des navires, qui dans les manœuvres sérieuses est toujours effectuée avec le même effort de forces que dans une vraie guerre.
Posons-nous la question: était-il réaliste que des navires de surface échappent à l'aviation à l'ère des radars d'une portée de plusieurs centaines voire milliers de kilomètres ? Après tout, si vous portez votre attention sur l'expérience de la Seconde Guerre mondiale, la clé du succès d'un navire de surface n'est pas seulement sa défense aérienne, mais aussi la capacité d'être là où l'ennemi ne s'attend pas et ne regarde pas pour ça. Ne plus regarder, ou pas encore regarder, aucune différence. La mer est grande.
Déception de l'ennemi, contre-pistage et séparation
L'article « Comment un navire lance-missiles peut-il couler un porte-avions ? Quelques exemples des exemples d'affrontements entre navires lance-missiles et formations porte-avions ont été analysés. Énumérons brièvement comment les bâtiments de surface qui n'avaient pas de couverture aérienne (aucune) ont réussi lors des exercices, dans une situation aussi proche que possible du combat, à échapper à l'ennemi, qui a utilisé des avions embarqués pour les rechercher, notamment Avions AWACS.
1. Déguisez-vous en navires marchands. Les navires URO se déplaçaient le long des routes commerciales, à la vitesse des navires marchands, sans se montrer pour allumer le radar, dans un total, comme l'a dit le vice-amiral Hank Masteen, "un silence électromagnétique". Le radar n'a été allumé qu'au moment précédant le lancement conditionnel des missiles. La reconnaissance aérienne, se concentrant sur les signaux radar, n'a pas pu classer les navires détectés, les prenant pour des navires marchands.
2. Dispersion. L'amiral Woodward, qui a ensuite commandé la formation navale britannique pendant la guerre des Malouines, a simplement dispersé tous ses navires afin que les pilotes américains du porte-avions Coral Sea n'aient tout simplement pas le temps de les "fondre" (de manière conventionnelle, bien sûr) tous. avant la tombée de la nuit. Et de nuit le dernier destroyer « survivant », le britannique… déguisé en bateau de croisière (voir point 1, comme on dit). Et à la fin, nous sommes arrivés au porte-avions à la distance d'une frappe de missile.
3. L'utilisation de techniques tactiques inattendues pour l'ennemi, "mauvaises", telles que vous pouvez vous faire "réprimander". Pendant la frappe conditionnelle sur l'Eisenhower, Mastin commandait AUG Forrestal. Toutes les directives doctrinales de l'US Navy, tous les entraînements au combat, toute l'expérience des exercices indiquaient que c'était l'avion porteur de Forrestal qui allait devenir la principale force de frappe de l'opération. Mais Mastin est simplement parti sur un porte-avions vers une zone où, du point de vue de l'exécution d'une mission de combat, sa découverte était complètement dénuée de sens, a arrêté les vols et a envoyé des navires d'escorte de missiles à Eisenhower, qui, encore une fois, étaient déguisés en trafic civil., en se concentrant sur les moyens passifs de détection et de renseignement provenant de sources extérieures.
L'aviation a perdu dans tous les cas, et dans le cas des exercices américains, elle a perdu à sec - les navires URO ont atteint librement la portée d'une frappe de missile sur un porte-avions et ont tiré des missiles sur lui au moment où son pont était rempli d'avions prêts pour une sortie de combat. Avec des bombes, avec du carburant… Ils n'ont pas attendu leur cible.
Les Britanniques n'ont pas réussi à sec. De l'ensemble du groupe d'attaque, un navire « a survécu », et si cette attaque s'était réellement produite, elle aurait été coulée par les navires d'escorte. Mais - ils auraient coulé après que les Exocets eurent frappé le porte-avions. Woodward n'avait tout simplement pas de marge de manœuvre dans cette zone, et le seul moyen d'y parvenir était d'exposer les navires à des attaques aériennes, ce qu'il a fait. Ces enseignements se sont avérés prophétiques - très peu de temps après, Woodward a dû exposer ses navires à de véritables frappes aériennes, subir des pertes et, en général, mener une guerre "au bord du gouffre" …
Mais l'exemple le plus fort a été donné par des enseignements complètement différents …
Extrait des mémoires du contre-amiral V. A. Kareva "Soviétique inconnu" Pearl Harbor ":
Ainsi, nous sommes restés dans le noir où se trouvait l'AUG "Midway". Ce n'est que dimanche après-midi qu'un rapport a été reçu de notre détachement radio côtier au Kamtchatka que nos postes marquent le travail des navires aux fréquences de la communication intra-escadron de l'AUG "Midway".
Ce fut un choc. Les résultats de la direction radio ont montré que la nouvelle force de frappe des porte-avions (Enterprise et Midway), composée de plus de 30 navires, manœuvre à 300 milles au sud-est de Petropavlovsk-Kamchatsky et effectue des vols d'avions basés sur des porte-avions à une distance de 150 km de notre côte.
Rapport urgent au Grand Quartier Général de la Marine. Commandant en chef de la marine, amiral de la flotte de l'Union soviétique S. G. Gorshkov prend une décision immédiatement. Envoyer d'urgence le navire d'escorte de patrouille, trois sous-marins nucléaires polyvalents du projet 671 RTM pour surveiller l'AUS, organiser une reconnaissance aérienne continue, amener tous les avions lance-missiles de la flotte du Pacifique à un état de préparation complet, établir une coopération étroite avec le système de défense aérienne en Extrême-Orient, apporter en pleine préparation au combat de toutes les pièces et des navires de reconnaissance de la flotte du Pacifique.
En réponse à de telles actions agressives des Américains, préparez le départ de la division aérienne de l'aviation navale porteuse de missiles prête, lundi, à désigner une frappe de missiles aériens sur la formation de porte-avions. Dans le même temps, des sous-marins nucléaires polyvalents équipés de missiles de croisière se préparaient également à frapper.
13 septembre, lundi. La reconnaissance de la Flotte du Pacifique devra trouver l'emplacement de l'AUS et diriger la division aérienne de l'aviation navale porteuse de missiles. Mais à cette époque, un mode silence radio a été introduit sur les navires du porte-avions américain. Toutes les stations radar sont éteintes. Nous étudions attentivement les données de la reconnaissance spatiale optoélectronique. Il n'y a pas de données fiables sur la localisation des porte-avions. Néanmoins, le départ de l'aviation MRA du Kamtchatka a eu lieu. Vers un espace vide.
Un jour plus tard, le mardi 14 septembre, nous apprenons à partir des données des postes de défense aérienne sur les îles Kouriles que la force de frappe des porte-avions manœuvre à l'est de l'île Paramushir (îles Kouriles), effectuant des vols d'avions basés sur des porte-avions.
Exemple d'exercice NorPac Fleetex Ops'82 pour certains, cela peut sembler pas tout à fait "propre" - après tout, tout d'abord, les Américains ont mis en place tout un AUG avec le porte-avions "Enterprise" comme appât - sans cela, ils n'auraient pas pu cacher l'AUG "Midway" à notre reconnaissance aérienne. Dans une vraie guerre, une telle astuce ne fonctionnerait que lors de la première frappe surprise, ce qui en soi est très improbable. Deuxièmement, pendant l'opération, les Américains ont activement utilisé leur aviation à des fins de désinformation, ce qui, par ses actions, a créé une image déformée de ce qui se passait dans le renseignement de la flotte du Pacifique.
Mais un épisode spécifique avec le départ d'une formation de frappe de porte-avions déjà unie avec deux porte-avions d'une frappe de porte-avions conditionnelle du Kamtchatka est exactement ce qui nous intéresse. Une formation de navires découverte par la reconnaissance ennemie doit être attaquée par son aviation. Mais au moment où l'aviation arrive, l'enceinte du navire n'est pas en place et le radar de l'avion n'est pas non plus dans le rayon de détection. Cet élément même, que les Américains nous ont montré, a été réalisé en rapport avec la présence de l'aviation dans la formation de frappe. Cela aurait tout aussi bien pu être fait en connectant des fusées.
Comment cela peut-il arriver?
Les personnes impliquées dans l'interprétation du renseignement dans le service savent le faire. À l'heure actuelle, une connexion de navire à une grande distance de la côte peut être détectée par la reconnaissance spatiale optoélectronique, les radars horizontaux, la reconnaissance aérienne, les navires de surface, les moyens de reconnaissance électroniques et électroniques, dans certains cas, les sous-marins. Dans le même temps, le bateau est extrêmement limité dans la classification d'un tel contact, son hydroacoustique peut tout simplement ne pas comprendre ce qu'il a entendu, et la transmission des données depuis le sous-marin sera de toute façon effectuée avec la communication prévue, en conséquence dont les données deviendront très obsolètes. Le bateau, en règle générale, ne peut pas chasser le "contact", cela signifiera la perte de furtivité. La portée à laquelle il détecte les navires est supérieure à celle des systèmes sonar des navires, mais bien inférieure à celle des systèmes radar.
Que peut opposer un groupe de navires de surface à une telle détection ? Premièrement, les orbites des satellites et l'heure de leur vol au-dessus de n'importe quelle partie de l'océan mondial sont connus à l'avance. Les mêmes Américains utilisent largement les manœuvres de couverture nuageuse. Deuxièmement, le déguisement comme le trafic commercial est déclenché contre les satellites et ZGRLS - les navires sont dispersés parmi les navires marchands, leur formation ne porte pas de signes d'une formation de combat, en conséquence, l'ennemi voit simplement une percée du même type de signaux sur la route de la marine marchande intensive, et il n'y a aucun moyen de les classer.
Encore une fois, les Américains comprennent que tôt ou tard leur adversaire, c'est-à-dire nous, pourrons obtenir des données plus précises sur le signal radar réfléchi et l'analyser, ils ont donc utilisé et appliquent divers schémas de contre-pistage tactique depuis de nombreuses années. Par exemple, lors de la "fenêtre" entre le passage des satellites, le porte-avions et le ravitailleur quittant déjà l'enceinte changent de place. Les signatures des navires sont rendues similaires par diverses méthodes. Dans un certain nombre de cas, il est possible avec de telles méthodes de tromper non seulement les reconnaissances sur la "côte" mais aussi les navires traqueurs suspendus aux "ha tail" américains - par exemple, c'était en 1986 lors de la frappe de l'US Navy sur la Libye - la marine de l'URSS a simplement perdu un porte-avions, qui a participé à la frappe, et la reconnaissance n'a pas pu suivre la montée de l'avion.
Troisièmement, contre divers types de reconnaissance radio, un repli dans le très "silence électromagnétique" décrit par l'amiral Mastin et bien d'autres est utilisé - il est impossible de détecter le rayonnement d'une cible qui n'émet rien. En fait, c'est ce qu'ils font habituellement quand ils se cachent.
La reconnaissance aérienne est une menace beaucoup plus évidente d'une part - si les avions ont trouvé un navire ou un groupe de navires, alors ils l'ont trouvé. Mais d'un autre côté, ils ont besoin de savoir où chercher la cible. Un avion de combat moderne, tel que le Tu-95, est capable de détecter la signature d'un radar embarqué en fonctionnement à plus de mille kilomètres du navire - la réfraction troposphérique des ondes radio centimétriques contribue à une très large diffusion du rayonnement du radar. Mais si le radar n'émet pas ? L'océan est immense, il n'est pas clair où chercher des cibles parmi des centaines, voire des milliers de contacts similaires ou indiscernables observés à l'aide de ZGRLS. Le sous-marin est un risque - mais dans tout type de recherche, sa portée de détection de cible en haute mer est encore insuffisante et les données deviennent rapidement obsolètes. Pour une utilisation efficace des sous-marins, vous devez savoir approximativement où se trouvera la cible attaquée dans un avenir proche. Ce n'est pas toujours possible.
Si une formation de navire est détectée en mer, cette dernière peut détruire un aéronef ou un navire ennemi, interrompant la transmission des données sur la localisation de la formation à l'ennemi,après quoi il faudra s'éloigner de l'éventuelle frappe aérienne.
Comment faire? Changement brutal de cap, dans certains cas dispersion des forces, départ d'une zone dangereuse à vitesse maximale. Lors de l'exécution d'une telle manœuvre, le commandant de la formation sait combien de temps il faut à l'ennemi pour que la formation soit attaquée par des forces aériennes vraiment importantes, suffisamment grandes pour la détruire. Aucune armée de l'air ni aucune aviation navale n'a la capacité de maintenir en permanence des régiments entiers d'avions en l'air - à tout moment, les forces aériennes, qui avaient pour tâche de détruire les formations navales, attendaient l'ordre de frapper pendant leur service à l'aérodrome, dans « préparation numéro deux ». D'une autre manière, c'est impossible, seules des unités individuelles peuvent être en service dans les airs, dans des cas exceptionnels et pour une courte période - des escadrons.
Vient ensuite sa calculatrice majestueuse. Lever un régiment en état d'alerte à partir de l'état de préparation numéro deux, sa formation en formation de combat et atteindre le cap souhaité est idéalement d'une heure. Ensuite, la distance des bases aériennes, que le commandant de la formation de navires connaît, est prise, la vitesse à laquelle les avions ennemis, selon l'expérience passée, se rendent à la cible, un détachement de forces typique pour une reconnaissance supplémentaire de la cible, la portée de détection des cibles de surface par le radar des aéronefs ennemis… et toutes, en fait, les zones vers lesquelles doit se rendre le groupe de navires pour éviter l'impact sont facilement mal calculées. C'est exactement ainsi que les Américains en 1982 et plusieurs fois après sont sortis des attaques conditionnelles du MRA de la marine de l'URSS. Ils sortirent avec succès.
La tâche du commandant de l'opération du groupement naval se résume finalement à s'assurer qu'au moment où sa localisation est censée être révélée par l'ennemi (et elle le sera très probablement tôt ou tard), soit à un tel distance de ses bases aériennes afin d'avoir une réserve de temps pour se tirer d'affaire.
Que se passe-t-il si la sortie du coup est réussie ? Maintenant, le groupe d'attaque du navire a une longueur d'avance. Si l'ennemi a d'autres régiments aériens, il devra alors à nouveau lancer une partie de ses forces en reconnaissance aérienne, trouver un groupe de navires, lever des forces de frappe et tout recommencer. Si l'ennemi n'a pas d'autres forces aériennes sur le théâtre des opérations, alors tout est encore pire pour lui - maintenant tout le temps que les forces de frappe de l'aviation retourneront sur l'aérodrome, se prépareront à nouveau pour une mission de combat, attendront l'air données de reconnaissance qui sont pertinentes exactement au moment où le départ à nouveau il sera possible de repartir pour frapper, le groupe naval opérera librement. Et la seule menace qui pèsera sur lui sera que les éclaireurs ennemis pourront également l'attaquer dès sa détection, mais la question se pose alors de savoir qui va gagner - le navire est loin d'être sans défense, le groupe de navires l'est encore plus, et il y a d'excellents exemples tirés de l'expérience de combat, qui seront discutés ci-dessous. Ce régiment d'avions peut, en théorie, "écraser" un groupe de navires avec une masse de missiles de défense aérienne, mais quelques ou deux paires d'avions ne le peuvent pas.
Disons que le KUG a gagné huit heures d'une frappe aérienne massive ratée par l'ennemi à une prochaine potentielle. C'est à une bonne vitesse d'environ 370-400 kilomètres, parcourus dans n'importe quelle direction. Il s'agit de la distance de Sapporo à la baie d'Aniva (Sakhaline), en tenant compte des manœuvres. Ou de Sébastopol à Constanta. Ou de Novorossiysk vers n'importe quel port de la partie orientale de la côte de la mer Noire en Turquie. Ou de Baltiysk à la côte danoise.
C'est beaucoup, d'autant plus qu'en fait un navire moderne n'a pas besoin de s'approcher de la côte pour attaquer une cible au sol.
Mais huit heures n'est pas du tout la limite. Un autre avion demandera autant pour un seul vol. Sans tenir compte du temps de vol.
Il faut comprendre que les navires modernes sont armés de missiles de croisière et, en principe, un tel KUG peut attaquer n'importe quel aérodrome ou n'importe quelle station radar importante à une distance de "mille kilomètres ou plus". Une frappe aérienne non réalisée pour un régiment aérien peut s'avérer être la dernière erreur et après son atterrissage sur son aérodrome d'origine, des missiles de croisière provenant de navires qui n'ont pas pu être détruits tomberont dessus. Et toutes sortes de ZGRLS attendent cela immédiatement, bien avant la première montée en puissance des avions d'attaque.
C'est vrai des navires de nos adversaires, c'est vrai de nos navires. Ils peuvent faire tout cela, nous aussi. De telles actions, bien sûr, nécessitent un soutien étendu - surtout des renseignements. Ils exigent une excellente formation du personnel - apparemment supérieure à celle du personnel des marines de la plupart des pays. Mais ils sont possibles. Pas moins possible que les frappes aériennes.
Bien sûr, tout cela ne doit pas être compris comme la sécurité garantie des navires de surface contre les attaques aériennes. L'aviation pourrait bien « surprendre » les navires, puis l'histoire militaire se reconstituera avec une autre tragédie telle que le naufrage du « Prince de Galles ». La probabilité d'une telle option n'est pas du tout nulle, elle est franchement élevée.
Mais la probabilité de l'option inverse n'est pas plus faible. Contrairement aux croyances populaires.
Expérience de combat. Malouines
Mais comment se comportent les navires de surface modernes lorsqu'ils sont attaqués par les airs ? Après tout, échapper à un seul départ de grandes forces aériennes ennemies est une chose, mais la reconnaissance aérienne peut également être armée et peut attaquer une cible détectée après avoir transmis des informations sur son emplacement. L'unité de service, contrairement au régiment, peut très bien être en service avec des missiles en l'air, puis une frappe sur les navires détectés sera lancée presque instantanément. Que dit l'expérience récente de la vulnérabilité des navires de guerre modernes aux frappes aériennes ?
Le seul épisode où de tels événements ont eu lieu en nombre plus ou moins massif est la guerre des Malouines.
Ce fut la plus grande guerre navale depuis la Seconde Guerre mondiale, et au cours de son déroulement, les forces navales des parties ont subi les plus grandes pertes de navires de l'histoire de l'après-guerre. Il est généralement admis qu'aux Malouines, les navires de surface ont subi des pertes excessivement élevées du fait de l'aviation et, comme beaucoup le pensent, ont presque prouvé que leur temps est révolu. Examinons cette guerre plus en détail.
L'histoire de ce conflit et le déroulement des hostilités sont exposés dans une masse de sources et de manière suffisamment détaillée, mais presque tous les commentateurs laissent de côté les traits tout à fait évidents de cette guerre.
Un navire est un imbécile pour combattre un fort Cette phrase est attribuée à Nelson, bien qu'elle ait été enregistrée pour la première fois dans l'une des lettres de l'amiral John Fisher. Sa signification est que se précipiter avec des navires sur une défense préparée (quel que soit ce qui se cache derrière ce mot) est un non-sens. Et les Britanniques ont vraiment agi de cette façon. Leur plan standard était d'abord d'atteindre la suprématie en mer, puis d'empêcher complètement l'ennemi de menacer les forces navales britanniques, et ensuite seulement de débarquer un grand et puissant débarquement.
La guerre des Malouines s'est déroulée exactement à l'opposé. Le commandant de la force de frappe britannique, John Woodward, a été expressément interdit de combattre en dehors de la zone à laquelle le gouvernement Thatcher voulait limiter la guerre. La Grande-Bretagne s'est retrouvée dans une position politiquement difficile et tout le fardeau de cette situation est tombé sur la Royal Navy.
Woodward a dû prendre d'assaut l'île dans des conditions où l'ennemi avait une masse de forces aériennes pour les protéger. Prenez avec des délais serrés, avant que les tempêtes saisonnières ne frappent l'Atlantique Sud. Sans recourir à des actions de blocus, ni à "l'exploitation minière offensive" des sous-marins, en attaquant l'ennemi "de front". Il a dû lancer ses navires dans la bataille contre l'ensemble de l'Argentine, et pas seulement (et pas tellement) de sa flotte. Cela nécessitait une étape aussi spécifique que la « bataille de la Bomb Alley » et c'est elle qui a en grande partie entraîné les pertes que les Britanniques ont finalement subies.
Précisons la question: dans quelle mesure les navires de surface se sont-ils avérés vulnérables aux frappes aériennes, en mouvement en haute mer à la suite de cette guerre ? On se souvient qu'aujourd'hui les principales missions de combat vont du blocus aux frappes de missiles de croisière. Les navires se produisent en haute mer, pas quelque part sous la côte. Comment était la vulnérabilité britannique dans ces conditions ?
À l'exclusion des navires couvrant le débarquement, les forces de surface de Woodward ont perdu deux navires lors d'attaques aériennes. L'un d'eux était le transport "Atlantic Conveyor" - un navire civil construit sans aucune mesure constructive pour assurer la survie, n'avait aucun moyen de protection contre les avions ou les missiles et était bourré jusqu'aux yeux de cargaison combustible.
Le transport n'a pas eu de chance. Il n'a pas été équipé à la va-vite de systèmes de brouillage passifs, et le missile, détourné par un faux nuage de cibles d'un véritable navire de guerre, a dévié précisément vers le transport et l'a touché. Ce cas ne nous donne rien pour évaluer la capacité de survie des navires de guerre, puisque l'Atlantic Conveyor n'en était pas un, même s'il faut admettre que les Britanniques ont subi d'énormes dégâts, et pour les Argentins ce fut une victoire majeure, qui, cependant, n'a pas sauve les.
Et les Britanniques ont perdu un navire de guerre en mouvement en mer … un - le destroyer Sheffield. De plus, ils l'ont perdu dans des circonstances qui n'ont pas encore été entièrement clarifiées. Ou plutôt, pas complètement divulgué. Par conséquent, nous énumérons les faits que nous connaissons sur ce naufrage.
1. Les radars du navire ont été désactivés. Selon la version officielle - afin de ne pas interférer avec les communications par satellite. Cette version nous inquiète un peu, bornons-nous au fait que les radars du navire étaient éteints dans la zone de combat.
2. Le poste de commandement "Sheffield" a reçu à l'avance un avertissement d'attaque de missile de l'EM "Glasgow" - comme tous les navires britanniques en mer à ce moment-là.
3. Les officiers du Sheffield de quart n'ont en aucune façon réagi à cet avertissement, n'ont pas réglé la LOC et n'ont même pas dérangé le commandant du navire. Dans le même temps, il y avait plus qu'assez de temps pour définir un faux nuage de cibles.
Il y a un soi-disant "facteur humain". Il convient de noter qu'à cette époque, les équipages et les commandants des navires étaient épuisés par de fausses alarmes et beaucoup ne croyaient pas à l'avertissement de Glasgow. Par exemple, le quart de service au poste de commandement "Invincible". C'était peut-être le cas à Sheffield. Mais les fausses cibles devaient être abattues…
Ainsi, pour résumer - les Argentins en dehors de "l'allée des bombes", où Woodward a délibérément encadré sa flotte "sous le feu", ont réussi à détruire un navire de guerre. En raison des actions erronées de son équipage. Et un véhicule, qu'ils ne visaient pas vraiment, le missile l'a visé par accident.
Cela peut-il être considéré comme une preuve que les navires de surface sont condamnés aux raids aériens ?
Au total, les Super-Etandars argentins ont effectué cinq sorties, dont une conjointement avec les Skyhawks, ont tiré cinq missiles Exocet, ont coulé Sheffield et Atlantic Conveyor, lors de la dernière sortie un groupe conjoint de Super-Etandar et les Skyhawks ont perdu deux avions abattus (Skyhawks), et le dernier missile a été abattu. Pour les Argentins, ce sont plus que de bons résultats. Mais ils en disent très peu sur la vulnérabilité des navires. Aucun des navires qui ont réussi à définir la LOC n'a été touché, et dès que l'Exeter EM est apparu dans l'arène, le côté attaquant a immédiatement subi des pertes. Le Sheffield aurait été assuré de survivre si son équipage avait agi comme tout autre navire britannique l'avait fait pendant cette guerre. L'Atlantic Conveyor aurait survécu si les Britanniques lui avaient vissé les lance-leurres lors de son raffinage.
Notez que les Argentins ont agi dans des conditions très favorables - les radars des navires britanniques et les systèmes de défense aérienne avaient des problèmes techniques continus, et les restrictions politiques imposées à la flotte rendaient ses manœuvres extrêmement prévisibles et les Argentins savaient où chercher les Britanniques. Il est également important que les Britanniques n'aient pu obtenir le "Neptune" argentin, qui a guidé les avions jusqu'au 15 mai 1982. Ils n'avaient tout simplement rien à voir avec ça. Cela indique également combien de missions de combat réelles contre des navires et des navires en dehors du détroit des Malouines ont pu faire les Argentins.
Toutes les autres batailles entre avions et navires de guerre ont eu lieu dans le détroit des Malouines - un canal entre les îles, large de 10 à 23 kilomètres, entouré de montagnes et de rochers.
C'étaient des conditions idéales pour les attaquants - un petit espace avec un grand nombre de cibles, l'emplacement toujours connu des navires ennemis et le terrain qui permettait d'atteindre furtivement la cible - en quelques dizaines de secondes avant que les bombes ne soient larguées..
Contrairement aux Argentins, les navires de surface de Woodward étaient en fait piégés, ils ne pouvaient pas partir, il n'y avait nulle part où manœuvrer et, par chance, il y avait des défaillances massives du système de défense aérienne. Au cours des batailles ultérieures, les situations où les marins, en repoussant les raids aériens, se sont précipités sur le pont et ont tiré sur des avions avec des armes légères, étaient la norme. En même temps, le plan de l'opération lui-même prévoyait ce qui suit. Extrait des mémoires de John Woodward:
… J'ai inventé le plan le plus simple possible, celui qui, s'il n'excluait pas de tirer sur le mien, garantirait du moins que cela n'arriverait pas souvent. Nous avons initialement identifié une zone qui couvrait la partie orientale du détroit de Falkland depuis le nord-ouest de l'île jusqu'à Fanning Point et la zone autour du port de Carlos. Je savais que dans cette zone se trouvaient essentiellement toutes les troupes britanniques, les navires de débarquement, les navires, les transports et les navires de guerre. Au-dessus, il y avait un "plafond" de dix mille pieds de haut, qui formait une sorte de "boîte à air" massive d'environ dix milles de large et deux milles de haut. J'ai ordonné à nos "Harriers" de ne pas entrer dans cette "boîte". À l'intérieur, nos hélicoptères pourraient tout livrer du rivage aux navires et vice versa, mais ils doivent rapidement se cacher chaque fois qu'un avion ennemi pénètre dans cette zone.
Seuls les chasseurs et bombardiers ennemis devront voler dans la "boîte" s'ils veulent menacer d'atterrir.
J'ai décidé qu'il serait plus opportun de donner à nos troupes et à nos navires une liberté totale de tirer sur n'importe quel avion qu'ils trouveraient à l'intérieur de la "boîte", puisqu'il ne devrait s'agir que d'argentin. En attendant, les Harrier doivent attendre à une altitude plus élevée, sachant que tout avion sortant de la boîte ne doit être qu'argentin, puisque nos avions ne sont pas autorisés à y entrer, et nos hélicoptères ne sont pas autorisés à en décoller. Le plus dangereux dans ce cas était la situation où le "Mirage" entre dans la "boîte", poursuivi par le "Harrier".
De plus, ce dernier aurait pu être abattu par l'une de nos frégates. Un accident ou même une mauvaise interaction est possible, mais une mauvaise planification est impardonnable. Gardez à l'esprit qu'il ne faut que quatre-vingt-dix secondes au Mirage pour traverser la "boîte" à une vitesse de quatre cents nœuds avant de s'envoler de l'autre côté avec le Harrier plongeant comme un faucon … J'espérais juste que c'est.
Ainsi, selon le plan de bataille, les navires de surface étaient censés prendre le premier coup de l'aviation argentine, infliger le maximum de pertes possibles à l'avion attaquant, à tout prix pour perturber l'attaque de la force de débarquement et transporter pour elle, et alors seulement, lorsque les Argentins, déjà libérés des bombes, sortiraient de l'attaque, les Harrier entreraient en jeu. La visée des avions vers l'ennemi devait également être assurée par des navires. Woodward, dans ses mémoires, écrit en clair - nous avons mené une guerre d'usure contre l'aviation argentine. Les navires dans le détroit ont été mis sous peloton d'exécution, avec la tâche d'empêcher le débarquement du débarquement, et s'ils "terminaient" plus vite que les avions argentins, la guerre serait perdue. Un peu plus tard, lorsque les Britanniques se sont adaptés à la situation, les Harrier ont commencé à intercepter les avions argentins avant même d'attaquer les navires britanniques. Mais au début ce n'était pas comme ça. Le 21 mai 1982, au matin, les Britanniques ont mis en place une expérience "propre" - ils ont mené une bataille avec l'aviation sans soutien aérien, et ayant le travail des Harrier pour couper les départs Argentins - pour toute son importance, cela avait zéro impact sur la sécurité des navires attaqués… Nouveau mot à Woodward.
Ce jour-là, les premiers vols de couverture aérienne du matin ont été effectués à partir de l'Entrim, situé dans la partie orientale du détroit de Falkland, au centre de l'amphibie
groupes. La plupart des avions de couverture sont retournés aux porte-avions avant que les Argentins ne fassent quoi que ce soit en termes d'attaques. Pendant plus de deux heures après le lever du soleil, la situation est restée inexplicablement calme. Puis tout a commencé.
Le Macchi 339, un avion d'attaque naval italien léger à deux places (fabriqué en Italie), a volé à sa vitesse la plus élevée possible au-dessus des vagues le long de la côte nord et a viré brusquement dans l'entrée étroite du détroit des Malouines. Le premier navire qu'il a vu était la frégate Argonot de Keith Leyman, et le pilote a tiré dessus tous ses huit missiles de 5 pouces, et alors qu'il se rapprochait, lui a tiré dessus avec un canon de 30 mm.
Un missile a touché le lanceur Sea Cat et blessé trois personnes - l'une a perdu un œil, l'autre, un maître d'armes, a été blessé par un éclat d'obus à la poitrine à quelques centimètres au-dessus du cœur.
L'attaque a été si soudaine et rapide que le raider a disparu en toute sécurité dans une direction sud-est avant que les armes d'Argonot ne soient pointées sur lui. En conséquence, un missile Blopipe a été lancé sur l'avion depuis le pont du Canberra, l'Intrepid a lancé un missile Sea Cat et le Plymouth de David Pentritt a ouvert le feu à partir d'un support de canon de 4,5 pouces. Mais McCee a réussi à s'échapper, sans aucun doute pour impressionner son haut commandement avec ce qu'elle a vu dans la région de Carlos Bay.
Le centre de contrôle central du capitaine de 2e rang Ouest a fonctionné rapidement. Ses deux jeunes officiers de contrôle des armes, les lieutenants Mike Knolz et Tom Williams, ont dû s'habituer à passer constamment de l'attaque à la défense dans une position très vulnérable, loin au sud des autres navires. Le commandant du navire, qui était auparavant un officier supérieur du commandement de combat de la frégate, les a personnellement formés. Maintenant, ils ont ouvert le feu sur l'ennemi avec un support de canon de 4,5 pouces et ont tiré un missile Sea Cat, ce qui a forcé les pilotes argentins à partir sans nous faire de mal.
La première attaque significative de la journée a commencé environ une demi-heure plus tard, à 12h35. Trois dagues supersoniques de fabrication israélienne se sont dirigées vers West Falkland derrière le mont Rosalia. Ils ont coulé à une hauteur de seulement cinquante pieds au-dessus de l'eau et ont traversé le détroit de Falkland entre Fanning et Chencho Point, sans aucun doute dans l'intention d'attaquer la péniche de débarquement derrière eux.
Cette fois, nous étions prêts. Argonot et Intrepid ont tiré leurs missiles Sea Cat lorsque les attaquants argentins étaient à deux milles de Carlos Bay. Plymouth a ouvert le score en premier, abattant l'avion tribord à longue portée de ce groupe avec un missile Sea Cat. Le pilote n'avait aucune chance de s'échapper. Le deuxième "Dagger" s'est tourné vers la droite des missiles et volait maintenant à travers une brèche dans la défense. Le prochain navire qu'il a vu était le Broadsward de Bill Canning. Le bombardier s'est précipité sur lui, tirant sur la frégate avec un canon de 30 mm. Vingt-neuf obus ont touché le navire. Quatorze personnes dans la zone du hangar ont été blessées et deux hélicoptères Linke ont été endommagés, mais heureusement, les deux bombes larguées par lui n'ont pas touché le navire.
Le troisième Dagger a tourné vers le sud et s'est dirigé directement vers l'Entrim de Brian Young. Le navire se trouvait à moins d'un mille au large de la côte rocheuse de l'île de Kota et à trois milles et demi au sud du cap Cencho. La bombe argentine, comme il s'est avéré plus tard, était de mille livres, a frappé le pont d'envol de l'Entrim, a traversé la trappe dans la partie arrière de la cave à missiles CS, frappant tangentiellement deux gros missiles, et a terminé son chemin assez long dans le cabinet de toilette, connu dans le jargon militaire - nautique comme "latrine". C'était un miracle que ni la bombe ni les roquettes n'aient explosé. Une explosion dans une cave à fusée aurait presque certainement tué le navire. Cependant, plusieurs incendies ont éclaté et l'équipage d'Entrim s'est retrouvé dans une position difficile pour tenter d'y faire face. Le commandant Young part à toute vitesse vers le nord pour se rapprocher de Broadsward pour se mettre à l'abri et se faire aider. Mais il n'a pas eu le temps d'y arriver - après six minutes, le prochain coup argentin lui est tombé dessus.
Il s'agissait d'une autre vague de trois Duggers, volant dans la même direction que la première vague, se dirigeant vers West Falkland.
Ils sont allés directement à l'Entrim endommagé, où ils ont essayé de jeter les missiles Sea Slag par-dessus bord au cas où le feu s'approcherait d'eux. En désespoir de cause, Entim a lancé un missile Sea Slug, complètement incontrôlable, vers les Dagues attaquantes, espérant les influencer d'une manière ou d'une autre. Leur système Sea Cat a été désactivé, mais des supports de canon de 4,5 pouces et toutes les mitrailleuses ont tiré sur l'avion attaquant.
Un avion a percé et a tiré sur le destroyer en feu avec ses canons, blessant sept personnes et provoquant un incendie encore plus important. La situation sur l'Entrim est devenue désastreuse. Le deuxième Dagger a choisi de frapper Fort Austin, un gros navire de ravitaillement, ce qui était une très mauvaise nouvelle pour nous, car Fort Austin était complètement sans défense contre une telle attaque. Le commandant Dunlop a ordonné le feu ouvert de deux de ses mitraillettes, et vingt-quatre autres hommes du pont supérieur du navire ont craché des tirs nourris de fusils et de mitrailleuses. Mais cela ne suffisait pas, et Sam devait se préparer à la bombe quand, à son grand étonnement, la Dague explosa à des milliers de mètres, touchée par le Sea Wolfe depuis le Broadsward. Le dernier avion a de nouveau tiré sur Broadsward, mais la bombe de mille livres qu'il a larguée n'a pas touché le navire.
La première fois que les "Harriers" ont travaillé pour perturber l'attaque seulement après 14h00. Avant cela, les navires devaient se battre seuls, et même alors, principalement des avions argentins se dirigeaient vers les navires avec des bombes, et les navires devaient principalement repousser leurs attaques eux-mêmes.
Le 21 septembre a été l'un des jours les plus difficiles pour les Britanniques. Sur les sept navires de guerre qui sont entrés dans la bataille, un - la frégate Ardent - a été détruit par les Argentins, l'Entrim a été gravement endommagé et n'a pas pu tirer, mais est resté à flot et a maintenu son cap, l'Argonot a été gravement endommagé et a perdu de sa vitesse, mais pouvaient utiliser des armes, deux autres navires ont subi de graves dommages réduisant leur efficacité au combat.
Et ce malgré le fait que les Argentins aient effectué une cinquantaine de sorties contre les forces britanniques. Dans un détroit, où tout est bien en vue et où il n'y a pas de marge de manœuvre.
Il faut comprendre que le seul navire de surface qui a été perdu ce jour-là, l'Ardent, a péri à cause d'un système de défense aérienne inopérant. La première frappe, qui n'a pas détruit le navire, mais lui a coûté sa capacité de combat, a été manquée précisément à cause de cela, si le système de défense aérienne du navire était en état de marche, l'Ardent n'aurait probablement pas été perdu.
Au cours des batailles suivantes, le rôle des Harriers s'est accru régulièrement et ce sont eux qui ont causé la plupart des pertes de l'avion attaquant. Si nous ne retenons dans la liste générale des avions d'attaque et des chasseurs argentins abattus que ceux qui sont morts lorsque les Britanniques ont repoussé les attaques contre leurs navires, il s'avère que les Harrier ont abattu un peu plus de la moitié de tous ces avions, et les navires - un peu plus d'un tiers. Le rôle des Harriers dans l'épuisement des forces argentines était donc extrêmement important, mais il faut comprendre qu'ils ont dépassé la plupart de leurs victimes après avoir largué des bombes sur des navires britanniques. Oui, et les a guidés vers des cibles depuis des navires.
Le livre de Woodward est plein d'émotions et de doutes sur la capacité des Britanniques à tenir le coup, mais le fait demeure - ils n'ont pas seulement tenu le coup, ils ont gagné, de plus, ils ont gagné dans une situation théoriquement désespérée - une zone d'eau avec un grand lac en taille, la supériorité numérique de l'ennemi dans l'aviation et les systèmes de défense aérienne manifestement inopérants … Et du coup, sur 23 navires URO qui ont pris part à la guerre du côté britannique, ont perdu… 4. Moins de 20 %. D'une certaine manière, cela ne cadre pas avec le rôle écrasant de l'aviation. En même temps, la performance des Harriers ne doit tromper personne.
Les Britanniques auraient-ils pu gagner UNIQUEMENT avec des navires URO, sans le soutien des Harriers ? Avec le plan d'opération existant, ils ne pouvaient pas. Bien que les navires aient réussi à repousser les attaques, les pertes qu'ils ont infligées n'ont pas suffi à faire tarir les forces argentines si rapidement. Ils auraient continué leurs attaques et ce n'est pas un fait que les Britanniques n'auraient pas manqué de navires plus tôt. Mais ceci était prévu que le plan de l'opération serait le même, que les zones d'atterrissage seraient au même endroit, et que le schéma d'atterrissage, dans lequel il se poursuivait non seulement la nuit, mais aussi le jour, ne monnaie …
D'une manière générale, un tel plan, qui permettrait une opération de débarquement sans utiliser les Harrier pour protéger les navires de l'URO, était tout à fait possible, tout simplement pas nécessaire.
Et bien sûr, fantasmer sur la façon dont les choses se passeraient si les bombes des Argentins étaient déclenchées normalement, cela vaut la peine de fantasmer pour l'autre côté, et de supposer que les Britanniques disposaient de systèmes de défense aérienne et de radars. C'est plus honnête.
Qu'a montré la guerre des Malouines ? Elle a montré que les forces de surface peuvent lutter contre les avions et gagner. Et aussi qu'il est très difficile de couler un navire en pleine mer en mouvement et prêt à repousser une attaque. Les Argentins n'ont pas réussi. Jamais.
Golfe Persique
Les passionnés de missiles aériens adorent se remémorer la défaite américaine de la frégate Stark par un missile irakien lancé depuis un avion irakien, vraisemblablement reconverti en un ersatz de porte-missiles de l'avion d'affaires Falcon 50.
Mais vous devez comprendre une chose simple - la formation opérationnelle de la marine américaine, qui comprenait la frégate, n'a pas mené d'opérations militaires contre l'Irak ou l'Iran. Pour cette raison, la frégate n'a pas ouvert le feu sur l'avion irakien lors de sa découverte.
Stark a repéré un avion irakien à 20h55. Dans une situation de combat réelle, à ce moment-là, le navire ouvrirait le feu sur l'avion, et l'incident aurait très probablement été épuisé - au prix de la fuite ou de l'abattage de l'avion. Mais Stark n'était pas dans la guerre.
Mais l'année suivante, un autre navire américain s'est avéré être dans la guerre - le croiseur lance-missiles Wainwright, le même sur lequel le vice-amiral Mastin a pratiqué l'utilisation de Tomahawks anti-navires. L'opération Praying Mantis, menée par l'US Navy contre l'Iran en 1988, est mentionnée dans l'article Le mythe de la flotte de moustiques malveillants … Nous sommes particulièrement intéressés par le moment suivant.
Au matin du 18 avril 1988, les Américains, suite à l'ordre de détruire les plates-formes-bases iraniennes dans le golfe Persique, qui ont été utilisées par les Iraniens dans des raids sur des pétroliers, ont procédé à la destruction successive de deux plates-formes. Dans la matinée, deux Phantom iraniens ont tenté de s'approcher du destroyer américain McCrmic. Cependant, cette fois, les Américains avaient l'ordre de tirer. Le destroyer a emmené les chasseurs pour escorter le système de missiles de défense aérienne et ils l'ont détourné. Les Américains n'ont pas lancé de missiles.
Quelques heures plus tard, un autre groupe naval américain composé du croiseur Wainwright, des frégates Badley et du Simpson croise la corvette Joshan. Ce dernier a lancé le système de missile anti-navire Harpoon sur le croiseur, que les Américains ont dévié en toute sécurité par interférence et, en réponse à cette attaque, a été coulé par des frappes de missiles du croiseur et du Simpson. Et ici, le groupe de navires a été attaqué depuis les airs par une paire de "Fantômes" iraniens. Il faut comprendre que les Iraniens avaient une expérience réussie d'attaque de cibles de surface et de missiles guidés "Maverick". On ne sait pas exactement de quoi les avions étaient réellement armés, mais ils ont eu l'occasion de causer de graves dommages aux navires.
Mais les navires américains n'étaient pas les mêmes que les navires britanniques. Le croiseur a pris l'avion pour escorte, l'un des pilotes a été assez intelligent pour l'éteindre, le second a continué à voler vers la cible et a reçu deux missiles anti-aériens. Le pilote a eu de la chance, son avion fortement endommagé a pu atteindre le territoire iranien.
Que montre cet exemple ? Premièrement, qu'il ne faut pas tirer de conclusions profondes de la situation avec "Stark". Dans une situation de combat réelle, les tentatives des avions pour s'approcher des navires ressemblent à ceci.
Deuxièmement, le résultat de la collision de chasseurs iraniens avec des navires de l'US Navy est une excellente illustration de ce qui attend à la fois les unités armées de reconnaissance aérienne et d'attaque aérienne en service dans les airs lorsqu'elles tentent d'attaquer des navires de surface.
Il convient également de noter que les Américains n'avaient pas du tout peur d'un raid aérien massif de l'Iran. Et pas seulement à cause du porte-avions, mais aussi à cause des systèmes de défense aérienne embarqués très parfaits pour la fin des années quatre-vingt.
Aujourd'hui, le système de défense aérienne est beaucoup plus dangereux.
TFR "Chien de garde". Exemple soviétique oublié
Il y a un exemple maintenant légèrement oublié, mais incroyablement instructif, d'une attaque réelle par des bombardiers soviétiques d'un navire de guerre. Cet exemple est spécifique, car ce navire était également soviétique. Nous parlons du projet "chien de garde" TFR 1135, sur lequel le 8 novembre 1975 il y a eu une mutinerie.
Très probablement, tout le monde a entendu l'histoire de la mutinerie communiste sur le "Chien de garde", qui a été évoquée par l'officier politique du navire, le capitaine de 3e rang Valery Sablin. On en sait moins sur les détails du bombardement qui a arrêté le départ du navire des eaux territoriales soviétiques et a permis au commandant du navire d'en reprendre le contrôle. Dans la nuit du 9 novembre, Sablin, qui a pris le contrôle du navire, l'a emmené à la sortie du golfe de Riga. Pour arrêter le navire, il a été décidé de le bombarder, pour lequel l'une des unités de bombardiers les plus prêtes au combat de l'armée de l'air de l'URSS, le 668th Bomber Aviation Regiment, armé d'avions Yak-28, a été mis en alerte.
Les événements ultérieurs montrent parfaitement à quel point il est difficile d'attaquer un navire de surface. Même quand il ne résiste pas. Même lorsque cela se produit dans leurs eaux territoriales.
De articles du général de division A. G. Tsymbalova:
Le commandant du deuxième escadron (reconnaissance non standard) s'est envolé pour une reconnaissance météorologique et une reconnaissance supplémentaire de la cible …
L'officier de reconnaissance de cible, tel que décidé par le commandant, a décollé à bord d'un avion Yak-28L dont le système de visée et de navigation permettait, lorsqu'une cible était détectée, de déterminer ses coordonnées avec une précision de plusieurs centaines de mètres. Mais c'est sur la détection. Et l'équipage de l'avion de reconnaissance, étant arrivé au point calculé de l'emplacement du navire, ne l'y a pas trouvé et a commencé à rechercher visuellement le navire dans la direction de son mouvement probable.
Les conditions météorologiques de la Baltique d'automne, bien sûr, n'étaient pas très propices à la réalisation de reconnaissances visuelles aériennes: crépuscule du matin, nuages fragmentés de 5-6 points avec un bord inférieur à une altitude de 600-700 m et une brume épaisse avec une visibilité horizontale non plus de 3-4 km. Il était peu probable de trouver visuellement le navire dans de telles conditions, de l'identifier par sa silhouette et son numéro de queue. Ceux qui ont survolé la mer d'automne savent que la ligne d'horizon est absente, le ciel gris dans la brume se confond avec l'eau couleur plomb, le vol à 500 m d'altitude avec une mauvaise visibilité n'est possible qu'aux instruments. Et l'équipage de l'avion de reconnaissance n'a pas rempli la tâche principale - le navire ne l'a pas trouvé, les bombardiers chargés de prévenir les bombardements le long du parcours du navire, le suivant à des intervalles de 5 et 6 minutes, n'ont pas visé à ça.
ERREUR
Ainsi, les équipages des deux premiers bombardiers se sont rendus dans la zone de l'emplacement présumé du navire et, n'ayant pas reçu d'informations de l'avion de reconnaissance, ont été contraints de rechercher eux-mêmes la cible à l'aide du RBP en mode levé.. Par décision du commandant du régiment, l'équipage du commandant adjoint pour l'entraînement au vol a commencé à rechercher le navire, à partir de la zone de son emplacement prévu, et l'équipage du chef des pompiers et de l'entraînement tactique du régiment (navigateur - secrétaire du comité du parti du régiment) - de la mer Baltique adjacente à l'île suédoise de Gotland. Dans le même temps, la distance jusqu'à l'île a été déterminée à l'aide du RBP, de sorte que la frontière de l'État suédois n'ait pas été violée.
L'équipage effectuant une recherche dans la zone estimée de l'emplacement du navire a presque immédiatement trouvé une grande cible de surface dans les limites de la zone de recherche, l'a atteinte à une hauteur prédéterminée de 500 m, l'a identifiée visuellement dans la brume comme un navire de guerre de la taille d'un destroyer, et bombardé avant le cours du navire, en essayant de placer une série de bombes plus près du navire. Si le bombardement avait été effectué sur le site d'essai, il aurait été jugé excellent - les points de chute des bombes n'allaient pas au-delà de la marque d'un cercle d'un rayon de 80 m. Mais la série de bombes n'a pas atterri devant de la route du navire, mais avec un sous-dépassement le long de la ligne exactement à travers sa coque. Les bombes d'assaut, lorsque les tiges ont touché l'eau, ont explosé presque au-dessus de sa surface et une gerbe de débris a ricoché (l'eau est incompressible) jusque sur le côté du navire, qui s'est avéré être soviétique. cargo sec, qui a quitté le port de Ventspils il y a quelques heures à peine.
COMMANDE: POINÇON
L'équipage du chef des pompiers et l'entraînement tactique du régiment, à la recherche du navire du côté de l'île de Gotland, ont systématiquement détecté plusieurs groupes de cibles de surface. Mais, se souvenant de l'échec de son camarade, il est descendu à une hauteur de 200 m et les a examinés visuellement. Heureusement, le temps s'est quelque peu amélioré: la brume s'est légèrement dissipé et la visibilité est devenue 5-6 km. Dans l'absolue majorité, il s'agissait des bateaux de pêcheurs qui partaient en mer après les vacances pour pêcher. Le temps a passé, mais le navire n'a pas pu être retrouvé, ainsi que le commandant du régiment, avec le consentement du directeur par intérim. Le commandant de l'armée de l'air a décidé d'augmenter les efforts des équipages de contrôle du régiment dans les airs avec deux équipages du premier escadron, qui ont démarré les moteurs et ont commencé à rouler jusqu'au site de lancement.
Et à ce stade de la situation, quelque chose a radicalement changé. Je pense que le navire sous le contrôle de Sablin s'est approché de la frontière des eaux territoriales de l'Union soviétique, que les navires de poursuite ont signalé au commandement. Pourquoi ces navires et le quartier général de la flotte de la Baltique n'ont-ils pas procédé à la désignation de cibles pour les avions de l'Air Force lors des premières sorties, je ne peux que spéculer jusqu'à présent. Apparemment, jusqu'à cette époque, le 668e bap n'était pas considéré comme la force principale capable d'arrêter le navire rebelle. Et lorsque le navire s'est approché des eaux neutres et que la décision finale a été prise de le détruire par des forces prêtes au combat, le régiment s'est retrouvé au centre des événements qui se déroulaient.
Quoi qu'il en soit, le jeu d'acteur. le commandant de l'armée de l'air a soudainement ordonné à tout le régiment de se lever dès que possible pour frapper le navire (nous ne connaissions toujours pas l'emplacement exact du navire).
Une précision s'impose ici. À cette époque, l'armée de l'air a adopté trois options pour le départ des régiments en alerte au combat: effectuer une mission de combat dans le rayon d'action tactique de l'avion (conformément au programme de vol prévu élaboré, ce qui s'est passé ce jour-là); avec redéploiement vers les aérodromes opérationnels (GSVG) et récupération après une attaque ennemie soudaine sur l'aérodrome (décollage sans suspension de munitions, en quinconce, de différentes directions vers les zones de surveillance dans les airs, suivi d'un atterrissage sur son propre aérodrome). En sortant sous l'impact, le premier à décoller était l'escadron dont le parking était le plus proche de chaque extrémité de la piste (piste), au 668e bap c'était le troisième escadron. Derrière lui, le premier escadron devrait décoller de la direction opposée (juste de la direction à partir de laquelle les vols ont été effectués ce matin malheureux) et au troisième tour le deuxième escadron de brouilleurs (escadron de reconnaissance non standard) devrait prendre désactivé.
Le commandant du troisième escadron, ayant reçu l'ordre de faire décoller l'escadron selon l'option de sortir de la grève, a roulé vers la piste dès que possible, alignant 9 autres avions devant la piste, et a immédiatement commencé décollage alors que la piste était occupée par deux avions du premier escadron. Une collision et un crash d'avion directement sur la piste ne se sont pas produits uniquement parce que le commandant du premier escadron et son ailier ont réussi à arrêter la course au stade initial et à dégager la piste.
Le directeur de vol à la tour de contrôle (KDP), étant le premier à comprendre toute l'absurdité et le danger de la situation actuelle, a interdit à quiconque de décoller sans sa permission, provoquant ainsi une tempête d'émotions négatives de la part du commandant du régiment. Au crédit du lieutenant-colonel ancien et expérimenté (qui n'avait plus peur de personne et de rien dans sa vie), qui faisait preuve de fermeté, le décollage du régiment pour effectuer une mission de combat a acquis un caractère gérable. Mais il n'est plus possible de construire l'ordre de bataille du régiment élaboré à l'avance dans les airs, et les avions se dirigent vers la zone de frappe entrecoupée de deux échelons avec une minute d'intervalle chacun. En fait, c'était déjà un troupeau, non contrôlé par les commandants d'escadron dans les airs, et une cible idéale pour deux systèmes de défense antimissile embarqués avec un cycle de tir de 40 secondes. On peut affirmer avec un haut degré de probabilité que si le navire avait vraiment repoussé cette frappe aérienne, alors les 18 avions de cet "ordre de bataille" auraient été abattus.
ATTAQUE
Et l'avion, à la recherche du navire du côté de l'île de Gotland, a finalement trouvé un groupe de navires, dont deux sur l'écran RBP semblaient plus grands, et le reste alignés comme un front. Ayant enfreint toutes les interdictions de ne pas descendre en dessous de 500 m, l'équipage est passé entre deux navires de guerre à une altitude de 50 m, qu'il a défini comme grands navires anti-sous-marins (BOD). Il y avait 5-6 km entre les navires, à bord de l'un d'eux, le numéro de côté souhaité était clairement visible. Le poste de commandement du régiment a immédiatement reçu un rapport sur l'azimut et la distance du navire par rapport à l'aérodrome de Tukums, ainsi qu'une demande de confirmation de son attaque. Ayant reçu l'autorisation d'attaquer, l'équipage a effectué une manœuvre et a attaqué le navire d'une hauteur de 200 m devant le côté à un angle de 20 à 25 degrés par rapport à son axe. Sablin, contrôlant le navire, a déjoué l'attaque avec compétence, manoeuvrant vigoureusement vers l'avion attaquant à un angle de cap égal à 0 degré.
Le bombardier a été contraint d'arrêter l'attaque (il était peu probable qu'il touche une cible étroite lors d'un bombardement depuis l'horizon) et avec une diminution à 50 m (l'équipage s'est toujours souvenu de deux systèmes de défense aérienne de type OSA) a glissé juste au-dessus du navire. Avec une petite montée à une altitude de 200 m, il a effectué une manœuvre appelée dans la tactique de l'Air Force « un virage standard à 270 degrés », et a de nouveau attaqué le navire par le côté par l'arrière. En supposant tout à fait raisonnablement que le navire sortirait de l'attaque en manœuvrant dans la direction opposée à celle de l'avion attaquant, l'équipage a attaqué à un angle tel que le navire n'a pas eu le temps de faire demi-tour à l'angle de cap de l'avion égal à 180 degrés avant de laisser tomber le bombes.
Cela s'est passé exactement comme l'équipage s'y attendait. Sablin, bien sûr, a essayé de ne pas substituer le côté du navire, craignant un bombardement au sommet du mât (mais il ne savait pas que le bombardier n'avait pas les bombes nécessaires pour cette méthode de bombardement). La première bombe de la série a frappé en plein milieu du pont sur la custode du navire, a détruit le couvercle du pont lors de l'explosion et a bloqué le gouvernail du navire dans la position où il se trouvait. D'autres bombes de la série sont tombées avec un vol légèrement incliné par rapport à l'axe du navire et n'ont causé aucun dommage au navire. Le navire a commencé à décrire une large circulation et a calé.
L'équipage, ayant effectué l'attaque, a commencé à monter brusquement, gardant le navire en vue et essayant de déterminer le résultat de l'impact, lorsqu'ils ont vu une série de fusées éclairantes tirées du navire attaqué. Le rapport au poste de commandement du régiment sonna très brièvement: il lançait des missiles. A l'antenne et au poste de commandement du régiment, un silence de mort s'est instantanément installé, car tout le monde attendait les lancements du système de défense antimissile et ne l'a pas oublié une minute. Qui les a eus ? Après tout, le convoi de notre unique avion s'était déjà approché du point où se trouvait le navire. Ces moments de silence absolu m'ont paru personnellement une longue heure. Après un certain temps, une clarification a suivi: des fusées de signalisation, et l'éther a littéralement explosé avec un brouhaha discordant d'équipages essayant de clarifier leur mission de combat. Et à ce moment encore le cri émotionnel du chef d'équipage, qui est au-dessus du navire: mais pas parce que ça a marché !
Que pouvez-vous faire, à la guerre, comme à la guerre. C'est le premier équipage de la colonne du régiment qui a sauté sur l'un des navires de poursuite et l'a immédiatement attaqué, le prenant pour un navire rebelle. Le navire attaqué a esquivé les bombes qui tombaient, mais a répondu par le feu de tous ses canons anti-aériens automatiques. Le navire a beaucoup tiré, mais par, et c'est compréhensible. Les gardes-frontières n'ont presque jamais tiré sur un avion « réel », manœuvrant habilement.
Ce n'est que le premier bombardier de 18 de la colonne du régiment qui a attaqué, et qui sera attaqué par les autres ? A ce moment là, personne ne doutait de la détermination des pilotes: aussi bien les rebelles que les poursuivants. Apparemment, le commandement naval s'est posé cette question à temps, et a trouvé la bonne réponse, se rendant compte qu'il était temps d'arrêter cette bacchanale de frappes, en fait, "organisée" par eux.
Une fois de plus, le navire n'a pas résisté et se trouvait dans les eaux territoriales de l'URSS. Ses coordonnées, son cap et sa vitesse ont été transmis sans délai à l'avion d'attaque. Dans le même temps, le simple fait du départ d'urgence du régiment pour frapper en situation de combat réel et plusieurs erreurs dans l'organisation du départ ont failli aboutir à des catastrophes tant au décollage qu'au dessus de la mer. Miraculeusement, "leurs" navires n'ont pas été coulés. Miraculeusement, pas un seul avion n'a été abattu par les tirs des gardes-frontières. Ceci, soit dit en passant, est le chaos militaire habituel, un compagnon inévitable d'une soudaine explosion des hostilités. Alors chacun a une « main », et il disparaît, les régiments et les divisions se mettent au travail avec la précision d'un mécanisme bien huilé.
Si l'ennemi donne le temps.
Il faut comprendre - dans une situation de combat réel, si nécessaire, pour assurer une frappe sur de vrais navires ennemis, ce serait la même chose - à la fois un échec au décollage, et une approche cohérente de la cible par des unités et escadrons séparés, avec le tir d'avions attaquants par le système de défense aérienne du navire, et la perte de la cible, et les frappes contre les siens. Seules les pertes des systèmes de défense aérienne du navire seraient réelles - l'ennemi n'aurait certainement pitié de personne. Dans le même temps, la présence hypothétique de missiles antinavires sur les avions décollés en elle-même ne ferait rien - le système de missiles antinavires de l'aviation capture la cible sur le porteur, pour la lancer, le porteur doit trouver le l'objet attaqué et l'identifier correctement. Et cela n'a pas fonctionné dans l'épisode de combat décrit, et pour des raisons objectives.
Voici à quoi ressemblent les frappes sur les navires de surface dans "l'intérieur" du monde réel.
Conclusion
La Russie, en termes de puissance navale, entre dans une situation très dangereuse. D'une part, l'opération syrienne, la confrontation avec les États-Unis au Venezuela, et l'intensification de la politique étrangère russe en général, montrent que la Russie a une politique étrangère plutôt agressive. En même temps, la marine est un outil extrêmement important et souvent irremplaçable. Ainsi, sans le travail de combat intensif de la Marine en 2012-2015, il n'y aurait pas d'opération en Syrie.
Mais en menant de telles actions, les dirigeants russes ont permis une désorganisation à une échelle critique du développement naval, de la construction navale à l'effondrement des structures organisationnelles et du personnel adéquates. Dans de telles conditions, le développement rapide de la marine est impossible et les demandes de la flotte russe commenceront bientôt à partir du présent. Ainsi, rien ne garantit que la Marine n'aura pas à mener des opérations de combat à grande échelle en dehors de la zone d'action des avions de combat côtiers. Et puisque la Marine a un porte-avions, et avec des perspectives peu claires, nous devons nous préparer à nous battre avec ce que nous avons.
Et il existe des navires "de calibre différent" avec des armes de missiles guidés.
Des exemples tirés de la pratique de combat de la Seconde Guerre mondiale (y compris l'expérience nationale) et des guerres et des opérations de combat de la seconde moitié du siècle dernier nous disent que dans certains cas, l'aviation de base est impuissante face aux navires de surface. Mais pour que l'avion ennemi soit incapable à plusieurs reprises de nuire à nos navires, ces derniers doivent agir parfaitement, manœuvrer de manière à ce que les avions plusieurs fois plus rapides, mais fortement limités en carburant manquent encore et encore le groupe du navire, lui donnant une longueur d'avance dans temps et la capacité de frapper des aérodromes et d'autres objets avec vos missiles de croisière.
Nous avons besoin de renseignements qui peuvent avertir les navires à l'avance de la montée des avions ennemis, nous avons besoin de systèmes de défense aéronavale super puissants qui peuvent permettre aux navires de repousser au moins un raid aérien massif, nous avons besoin d'hélicoptères AWACS qui pourraient être basés sur des frégates et des croiseurs, nous avons besoin d'un véritable entraînement, sans « frimeur », à ce genre d'action. Enfin, nous avons besoin d'une préparation psychologique pour entreprendre de telles opérations risquées, et nous avons besoin de la capacité de couper les options d'action inutilement risquées et désespérées de celles à risque modéré. Il faut apprendre à tromper l'ennemi qui possède des systèmes de renseignement et de communication parfaits et domine la mer. Ne pas avoir de flotte de porte-avions, ne pas pouvoir la créer rapidement, ne pas avoir de bases partout dans le monde d'où l'avion de base pourrait couvrir les navires, il va falloir apprendre à se passer de tout ça (important et nécessaire, en général) des choses.
Et parfois ce sera tout à fait possible, même si c'est toujours très difficile.
