Je ne me lasserai jamais d'exprimer ma gratitude aux lecteurs qui non seulement lisent ligne par ligne, mais réfléchissent également à ce qu'ils ont lu. Et ils complètent ce qui est écrit sans exprimer leur opinion personnelle. Et donc, cette réflexion est le fruit justement de ceux qui ont complété l'article sur l'IL-10 par leurs conclusions.
Je suis tout à fait d'accord avec ceux qui (comme moi d'ailleurs) pensent que la situation des nouveaux modèles d'avions dans l'armée de l'air rouge était plus qu'ambiguë. Oui, en fait, un avion complètement nouveau pour toute la guerre (Tu-2) et deux avions, qui étaient la modification la plus profonde de ceux existants. La-5 et Il-10.
Plus d'une fois, dans mes critiques d'avions allemands, j'ai exprimé une idée plutôt sensée, à mon avis, que si les ingénieurs Herr n'avaient pas été pulvérisés sur autant de modèles différents, cela pourrait même se sentir mieux dans le ciel allemand. Mais puisque l'idée d'une "arme miracle" flottait constamment, alors voici le résultat. L'avion à réaction n'a pas eu le temps de "s'envoler", et les Allemands manquaient vraiment de puissance moteur pour 2500-2800.
Mais je ne serai pas distrait, mais aujourd'hui, nous en parlerons. A propos des stormtroopers. À propos de ces avions qui pourraient être à la place de l'IL-2.
On a tellement écrit sur l'avion d'attaque Il-2 qu'il est inutile de le répéter. L'avion est controversé, non sans défauts, mais il a joué son rôle dans la guerre, et a joué plus que.
Aujourd'hui, de nombreux auteurs publient précisément des articles "révélateurs" sur le sujet d'un avion d'un modèle ou d'un autre, qui n'était "pas pire" que l'Il-2, mais n'entrait pas dans la série, car … et plus loin théories du complot dans leur intégralité dans le style de "Ren-TV" …
Naturellement, avec la mention de toutes les personnes impliquées. Yakovlev, Shakhurin et, bien sûr, Staline lui-même scintillent particulièrement souvent. Nous nous sommes promenés tous les trois et avons découpé des projets avec des haches.
Cependant, il est logique de brièvement (pendant longtemps cela ne fonctionnera pas) de passer par les concurrents de l'IL-2. En effet, depuis 1935, l'industrie aéronautique de l'URSS a connu un essor sans précédent, il y avait de nombreux concepteurs, beaucoup ont conçu et construit.
Et qu'est-ce qui a été créé avec nous dans les périodes d'avant-guerre et de guerre initiale ?
Polikarpov VIT-1
Un avion très intéressant. Le premier vol a été effectué sous le contrôle de V. Chkalov le 1937-10-14.
VIT-1 a montré une vitesse de vol maximale élevée pour l'époque à une altitude de 3000 m - 494 km / h. L'autonomie de vol était également assez impressionnante: environ 1 000 km à 410 km/h.
Selon P. M. Stefanovsky, un pilote d'essai de l'Air Force Research Institute of the Spacecraft, qui a également piloté le VIT-1 en tant que pilote d'essai, l'avion était facile à piloter, avait une bonne maniabilité et était tout à fait acceptable pour voler sur un seul moteur.
L'équipage de l'avion était composé de deux personnes - un pilote et un mitrailleur.
L'armement défensif comprenait une tourelle avec une mitrailleuse ShKAS. Et l'offensive était (je ne pécherai pas contre la vérité) tout simplement unique à cette époque (1937). Deux canons de 37 mm du Shpitalny OKB-15, installés à la racine de la section centrale sur les côtés du fuselage, et un autre canon ShVAK de 20 mm dans le nez de l'avion. On ajoute à cela jusqu'à 600 kg de bombes dans la soute à bombes ou deux FAB-500 sur une élingue externe.
Ce pourrait être juste un avion de chef-d'œuvre si on le lui rappelait. Les tests en usine de VIT-1 n'étaient pas terminés, et même aujourd'hui, la raison n'est pas tout à fait claire. Il existe plusieurs versions, plus ou moins douteuses, mais en général ce projet mérite une enquête à part.
Personnellement, il me semble que, comme tous les projets de Polikarpov après la mort de Valery Chkalov, VIT-1 a subi un tel sort - être mis de côté. Mais c'est vraiment un sujet pour une autre conversation.
Polikarpov VIT-2
Ce n'est pas une correction de bogue, comme beaucoup le penseraient. Il est né dans la tête géniale de Polikarpov, un avion de frappe universel qui, au moyen de modifications mineures sur le terrain, pouvait être transformé en n'importe quoi.
Polikarpov a étudié la possibilité de créer un bombardier en piqué, un chasseur à canon multiplace, un avion d'attaque multicanons et un avion d'attaque navale lourde sur la base du VIT-2.
Hélas, la Direction générale de l'industrie aéronautique n'a montré aucun intérêt pour les avions. De plus, il existe des preuves que Tupolev lui-même a entravé les projets de Polikarpov. Crois-tu? Alors je crois. Le patriarche savait comment jouer à ces jeux.
Le 11 mai 1938, Chkalov y effectua son premier vol d'essai. D'autres tests ont été effectués par le pilote d'essai de l'usine # 84 BN Kudrin.
Avec une masse en vol de 6166 kg à une altitude de 4500 m, une vitesse de vol maximale de 498 km/h a été obtenue, et avec une masse en vol de 5350 kg - 508 km/h.
Soit dit en passant, c'était le premier avion avec des moteurs M-105. C'est-à-dire que tout le fardeau de la mise au point des moteurs Klimovsk bruts (et il n'y en avait pas d'autres à l'époque) est tombé sur le bureau d'études de Polikarpov.
En général, l'avion, qui possédait des caractéristiques de vol tout simplement incomparables, n'a été montré au chef de l'armée de l'air de l'Armée rouge Smushkevich qu'après que l'ingénieur en chef de l'usine n ° 84 Nersisyan a personnellement « annoté » Vorochilov que le GUAP « bloquait » vraiment le poste de Polikarpov bonne voiture.
Il semblait que tout le monde était d'accord, et l'avion a passé les tests d'État et a participé au défilé aérien le 1er mai et a été recommandé pour la série … Mais n'y est pas allé.
Et l'avion était très bon. Mais non sans inconvénients, parmi lesquels je considère que le principal est l'absence totale de blindage (à l'exception du dos blindé du pilote). Une sorte de "marteau de cristal" s'est avéré.
Mais à une vitesse très impressionnante, le VIT-2 avait un armement tout simplement époustouflant:
- deux canons de 20 mm ShVAK-20 (dans le nez et sur la tourelle);
- deux canons ShVAK de 20 mm et deux canons ShFK-37 de 37 mm dans les ailes;
- deux mitrailleuses ShKAS de 7, 62 mm.
Charge de bombe jusqu'à 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
Cet avion, créé en 1939, mérite d'être mentionné du fait qu'il est généralement le premier avion au monde à être équipé de canons d'aile. Plus précisément, dans le cas du LBSh, le canon ShVAK.
C'était un monoplan à train d'atterrissage fixe, créé sur la base de l'avion de reconnaissance R-9. Deux exemplaires ont été construits, avec des moteurs M-88 et M-87A.
Lors des tests, les résultats suivants ont été obtenus: vitesse maximale au sol - 360 km/h (postcombustion - 382 km/h), vitesse maximale à une altitude de conception de 6650 m - 437 km/h, et à une altitude de 7650 m - 426 km/h. Masse au décollage - 3500 kg.
En tant qu'arme offensive, l'avion d'attaque avait 2 canons d'aile ShVAK avec 150 cartouches par baril, 2 mitrailleuses ShKAS avec 900 cartouches et 200 kg de charge de bombe normale (surcharge jusqu'à 600 kg).
L'armement défensif se composait d'un ShKAS (w / k 500 tours) monté sur la tourelle MV-3.
L'avion a été construit, testé, recommandé pour la production en série sous le nom de BB-21, mais n'est pas entré en production en série. La guerre a commencé et les usines, qui prévoyaient à l'origine de produire le BB-21, ont été consacrées à la production du Yak-1.
Tomashevich "Pégase"
A l'été 1942, un ingénieur jusqu'alors peu connu propose de créer une armée antichar aérienne pour lutter contre les formations de chars allemands. En 1938, Tomashevich est devenu le principal concepteur du chasseur I-180 et en même temps adjoint de NN Polikarpov.
En décembre 1938, après la mort de Chkalov, Tomashevich a été arrêté et a continué son travail dans la soi-disant sharashka. Et là, Tomashevich a proposé un projet d'avion antichar en 1941. De plus, en 1941, Tomashevich a en fait prévu les batailles de chars de 1943.
Dans son avion, Tomashevich a suggéré d'utiliser du pin ornemental, du contreplaqué de construction, de l'acier S-20, du fer à toiture et des alliages d'aluminium de qualité inférieure en quantité minimale. Le concepteur a suggéré de fabriquer non seulement l'avion lui-même en bois, mais aussi, ce qui était assez inhabituel, les roues du train d'atterrissage. Les moteurs M-11 ont été choisis comme centrale électrique, qui pouvait être facilement démarrée en hiver et consommait n'importe quelle essence d'aviation. Selon les estimations, pour le vol de combat de cinq avions antichars Tomashevich, le carburant a été consommé autant que nécessaire pour assurer le vol de combat d'un Il-2.
Outre le fait que l'avion était censé être bon marché et facile à fabriquer, des mesures ont été prises sur lui qui ont permis de le confier à des pilotes peu qualifiés. Le châssis n'était pas rétracté, il n'y avait pas de système hydraulique et pneumatique, le câblage était le plus simple.
L'armement de l'avion Pegasus consistait en une mitrailleuse UB de 12, 7 mm, toutes les autres armes de frappe étaient attachées à l'extérieur sous la section centrale. Plusieurs options ont été proposées:
- bombe FAB-250 (ci-après - 2 x FAB-250 ou un FAB-500);
- 9 PC-82 ou PC-132;
- canon à air calibre 37 mm (NS-37);
- deux canons de calibre 23 mm (VYa-23);
- 4 bombes à fragmentation pour bombes cumulatives antichars.
L'avion a laissé tomber, comme d'habitude, le moteur. Le M-11 a été installé sur les U-2, Sche-2 et Yak-6, et il n'y avait tout simplement pas de moteurs sur des milliers d'avions de Tomashevich. L'avion n'est pas entré en production.
Sukhoï Su-6
Le premier exemplaire du Su-6 a été construit le 28 février 1941 et le 13 mars, V. K. Kokkinaki a effectué le premier vol dessus. A partir de ce moment, les essais en vol en usine ont commencé, qui ont eu lieu au LII NKAP et se sont achevés fin avril 41.
Il a été constaté qu'en termes de vitesse de vol, de taux de montée et de caractéristiques de décollage et d'atterrissage, le Su-6 avec le moteur M-71 était nettement supérieur à l'Il-2 avec le moteur AM-38. La vitesse maximale au sol était de 510 km / h et à l'altitude de conception - 527 km / h. Le temps d'ascension à une hauteur de 3000 m était de 7, 3 minutes. Portée de vol - 576 km.
Mais c'était des données pour un véhicule sans armes. Le poids total du blindage était de 195 kg, ce qui n'était pas suffisant pour protéger l'avion et l'équipage.
Avec une masse de vol normale de 4 217 kg (120 kg de bombes et de munitions pour mitrailleuses), la vitesse maximale de l'avion d'attaque au sol était de 474 km / h et à une altitude de 5 700 m - jusqu'à 566 km / h. L'avion est monté à une altitude de 1 000 m en 1, 16 minutes, et à une altitude de 5 000 m en 6, 25 minutes. La plage de vol maximale à une altitude de 500-600 m à une vitesse de 462 km / h est de 700 km.
Malgré les excellentes données de vol du Su-6 M-71, les spécialistes du LII NKAP ont pointé le faible armement de l'avion d'attaque, qui ne correspond pas du tout aux exigences modernes.
Plus tard, dans le processus de mise au point de l'avion, le bureau de conception du PO Sukhoi a réussi à créer un avion d'attaque Su-6 exceptionnel avec un moteur M-71F avec d'excellentes propriétés de vol, de voltige et de combat.
Créé en 1943-44. les avions d'attaque blindés Su-6 avec M-71F et Il-10 avec AM-42 incarnaient pleinement le concept de "véhicule de combat d'infanterie volant", qui étaient meilleurs que les principaux avions d'attaque de l'Air Force du vaisseau spatial Il-2.
L'armement des armes légères et des canons se composait de deux canons ailés VYa-23 et de deux mitrailleuses montées sur les ailes ShKAS. Les munitions pour les canons VYa-23 comprenaient 230 cartouches, pour les mitrailleuses ShKAS - 3000 cartouches.
L'armement de bombe a permis la suspension:
- à l'intérieur sur des supports de KD-2 quatre bombes de type FAB-50 ou FAB-100 (en surcharge);
- à l'extérieur sur deux supports de type DZ-40 des bombes FAB-50 ou FAB-100.
L'armement de fusée se composait de 10 RS-132 ou RS-82.
Avec une masse en vol normale de 5 250 kg (10 x RS-132, 200 kg de bombes, deux canons VYa-23 et quatre mitrailleuses ShKAS avec toutes les munitions), l'avion d'attaque avait une vitesse maximale au sol de 445 km/h, et à une altitude de 2500 m - 491 km/h
Le Su-6 M-71F a brillamment passé les tests d'état. C'était une voiture vraiment magnifique. En termes de vitesses maximales, de taux de montée, de maniabilité, de plafond, de portée, d'armement et de blindage, le biplace "Sukhoi" a largement dépassé le biplace Il-2 AM-38F, qui est en service dans l'armée de l'air.
De plus, le Su-6 possédait d'excellentes caractéristiques de stabilité et de contrôle, était simple et agréable à piloter.
Du fait que toute la charge de bombes était située à l'intérieur du fuselage, les vitesses maximales de l'avion d'attaque sont restées pratiquement les mêmes.
Hélas, la mise au point de l'avion d'attaque à Sukhoi a été clairement retardée et, en mai 1944, l'avion d'attaque Il-10 avec le moteur AM-42 a terminé avec succès les tests d'état, qui ont montré des données de vol plus élevées.
La comparaison des propriétés de vol et de combat de l'avion d'attaque Sukhov avec l'Il-10 n'était pas en faveur du premier. Le Su-6 avec l'AM-42 était inférieur à la machine Ilyushin dans la plupart de ses caractéristiques. En conséquence, il a été conclu qu'il n'était pas opportun de lancer le Su-6 avec l'AM-42 en production en série.
Sukhoï Su-8
Au milieu de 1941, le P. O. Sukhoi, un projet a été développé pour un avion d'attaque blindé monoplace ODBSh avec deux moteurs M-71 refroidis par air prometteurs. Le projet ODBSH a été officiellement présenté à l'Air Force Research Institute of the Spacecraft le 30 juin 1941.
L'armement des armes légères et des canons se composait de deux canons Spital de 37 mm (munitions pour 100 obus) et de deux mitrailleuses de 12,7 mm (400-800 obus), placés dans la partie inférieure du fuselage sur un pont pivotant, et 4-8 aile -mitrailleuses montées ShKAS de calibre 7, 62 mm. ShKAS a tiré en synchronisme avec le pont ventral.
La charge normale de bombe de 400 kg (dans une surcharge de 600 kg) a été placée sur une élingue interne dans la section centrale de l'aile.
De plus, la fronde externe avait la capacité de transporter 400 kg de bombes supplémentaires. Ainsi, la charge maximale de bombe était de 1000 kg. Y compris la possibilité de suspension d'une bombe aérienne hautement explosive de 1000 kg de type FAB-1000.
Réservation de l'avion d'attaque incluse: plaque de blindage devant le pilote, épaisseur 15 mm, vitre pare-balles avant de 64 mm, plaque arrière blindée du pilote de 15 mm d'épaisseur, ainsi que plaques de blindage de 10 mm en dessous et sur le côté de l'avion pilote.
Réservoirs d'essence et d'huile protégés. De plus, un système de remplissage des réservoirs de gaz avec des gaz neutres a été envisagé.
La masse en vol de l'avion d'attaque était de 10 258 kg. La vitesse de vol maximale au sol était de 500 km / h et à une altitude de conception de 6 000 m à 600 km / h. Temps de montée de 5000 m - 7,5 minutes. L'autonomie de vol a été estimée à 1 000 km et le maximum à 1 500 km à une vitesse de croisière de 430 km/h.
En février 1944, les canons NS-37 ont été remplacés par les canons NS-45 OKB-16 de 45 mm (200 coups). Cette décision était due au fait que l'effet destructeur du projectile à fragmentation hautement explosif standard (poids 1065 g) utilisé dans le NS-45 du canon antichar de 45 mm était deux fois plus élevé que celui du projectile pour le Pistolet NS-37. Un projectile de 45 mm suffisait à détruire presque tous les chars allemands existants à cette époque.
Les armes légères sont restées les mêmes: huit mitrailleuses ShKAS (quatre sur chaque console d'aile) avec 4 800 cartouches, deux mitrailleuses défensives mobiles dans le cockpit du tireur: UBT (200 cartouches) sur la tourelle supérieure UTK-1 et une mitrailleuse ShKAS (700 coups) sur la tourelle de trappe inférieure LU-100.
L'armement de missiles comprenait 6 roquettes PC 82 ou ROFS-132 (surcharge 10). Les bombes ont été placées dans six soutes à bombes situées dans la section centrale. Chaque compartiment contenait une bombe pesant 100 kg (600 kg au total), ou plusieurs bombes plus petites de 1 à 25 kg (900 kg au total).
Sous le fuselage, il était possible de suspendre trois bombes d'un calibre de 100 kg (300 kg) ou 250 kg (750 kg), ou deux bombes d'un calibre de 500 kg, ou encore deux VAP-500.
Avec une surcharge de poids de vol de l'avion de 13 381 kg, la charge maximale de bombe était de 1400 kg.
Avec une masse en vol normale de 12 213 kg, la vitesse maximale au sol du Su-8 avec deux moteurs M-71F était de 485 km/h (avec postcombustion 515 km/h), à une altitude de 4 600 m - 550 km/ h. Temps de montée à une hauteur de 4000 m - 7,26 minutes.
Malheureusement, la position passive du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique sur la question de l'établissement d'une production à grande échelle de moteurs M-71F a décidé du sort des avions d'attaque lourds du Sukhoi Design Bureau - tout comme le Su-6 M-71F, le La série Su-8 n'a pas été construite.
De plus, c'était en 1944, et à ce moment-là, les dirigeants du pays, l'armée de l'air et la NKAP avaient acquis la ferme conviction que la guerre pouvait être gagnée sans une machine aussi coûteuse et complexe que le Su-8, même si beaucoup plus efficace que les avions d'attaque monomoteurs bon marché. …
Il y avait aussi des développements controversés et intéressants. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Nous pouvons dire avec certitude qu'il y avait suffisamment de designers au Pays des Soviets. À la fois talentueux et moins talentueux. Mais au final, la ligne de front de la défense ennemie s'est repassée sur l'Il-2 puis sur l'Il-10.
Était-ce justifié ?
De mon point de vue, absolument. Guerre. Et, par conséquent, la reconfiguration des usines a été lourde d'une perte du rythme de production d'avions. Et le rythme est exactement ce avec quoi nous avons vaincu les Allemands. Alors qu'ils reconstruisaient leurs usines après les raids britanniques et américains, nous avons tranquillement libéré des centaines et des milliers de stormtroopers.
L'avion rival Il-2 était-il meilleur ? Considérant que l'Il-2 n'était pas un avion d'attaque parfait ? Si vous lisez la description en détail, une chose devient claire: l'Il-2 était mieux blindé que tous les avions proposés, à l'exception du Su-8. Mais le Su-8 était un représentant d'une gamme d'avions légèrement différente, plus lourde, bimoteur.
Et on peut débattre très longtemps de l'opportunité de lancer des avions plus puissants que l'Il-2. Bien sûr que oui. Une autre question est de savoir si de tels avions ont été réellement créés ? Des armes plus rapides, plus lourdes, mieux réservées ?
Si vous regardez bien, alors non. La libération de dizaines de milliers d'avions d'attaque Il-2 était pleinement justifiée, quelles que soient les lacunes de cet avion. Il y a tout juste un an, l'un des auteurs de VO racontait à quel point le Henschel Ne-129 était merveilleux, et ce qui se serait passé si cet avion avait été produit à au moins 900 exemplaires, et au moins comparable à l'Il-2.
Mais le fait est qu'exactement ce nombre de Non-129 a été produit, 878. Et l'Il-2 est un peu plus gros. Un petit peu. 36 000. Ou ils auraient pu lancer l'avion d'attaque de Sukhoi, qui était encore mieux. Mais vraiment, le meilleur est l'ennemi du bien. Comme le montrent les résultats de la guerre.
Le fait que les avions d'attaque créés par Yakovlev, Polikarpov, Sukhoi n'aient pas combattu, mais étaient dans la "réserve", ne diminue en rien leurs capacités. La meilleure confirmation est le Prix d'État du 1er degré pour la création du Su-6, qui a été décerné à P. O. Sukhoi.
Certains avions ont été sous-estimés, comme l'avion d'attaque de Polikarpov, et Sukhoi, en principe aussi. Mais il y avait des avions d'Ilyushin qui faisaient face aux tâches qui leur étaient assignées. Voici la réponse à la question posée. L'Eli a fait le travail que d'autres avions pouvaient faire. Mais cela ne valait absolument pas le risque au cours de la guerre. Comment ils ne changent pas de chevaux à la traversée.
La direction de l'URSS ne s'y risqua donc pas non plus.
