Avions de combat. "Beast", qui est un canard infernal

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

L'histoire de l'aviation est une chose complexe et il est parfois très difficile de déterminer clairement si un avion était bon ou mauvais. Ou il est même arrivé que l'avion, au début clairement considéré comme dégoûtant, s'est manifesté de telle manière qu'il a laissé un bon souvenir.

Un exemple est le bombardier américain B-26 "Marauder", qui a d'abord reçu le surnom peu flatteur de "veuve", et a terminé la guerre avec le rang de l'un des meilleurs bombardiers de première ligne. Ou le très controversé chasseur soviétique LaGG-3, qui, à l'aide d'un moteur refroidi par air, est devenu le La-5 et le La-7, avions appréciés des pilotes soviétiques.

C'est à peu près la même chose qui s'est produite avec le "Hellish Diver". En général, le nom de l'avion n'a rien à voir avec une certaine plongée mystique en enfer. Pas de mysticisme. Le Helldiver n'est qu'un canard. Un grèbe panaché qui vit dans les Amériques. Juste un oiseau, remarquable en ce qu'il peut plonger très profondément et longtemps, nageant sous l'eau sur des distances assez décentes et émergeant de manière inattendue et avec des effets spéciaux. C'est pourquoi les Britanniques surnommaient le canard "la sorcière de l'eau", et les Américains le "plongeur infernal".

Les produits Curtiss, Infernal Diver, avaient un nom qui restait. C'était le nom des bombardiers de pont développés par l'entreprise.

Le premier, "Curtiss" F8C, est apparu en 1929. Il est considéré comme l'ancêtre de la classe des bombardiers en piqué embarqués, non seulement aux États-Unis, mais dans le monde entier. Naturellement, c'était un biplan.

Avions de combat. "Beast", qui est un canard infernal

Puis, en 1935, il est remplacé par le bombardier de reconnaissance SBC, également construit selon le schéma du biplan, mais plus avancé, avec un train d'atterrissage rétractable et un cockpit fermé. Et le SBC est entré dans l'histoire comme le dernier biplan en service dans l'US Navy.

Eh bien, notre héros est devenu le troisième "plongeur".

En général, en 1938, le bombardier en piqué Douglas SBD Dontless a été adopté par l'US Navy. La voiture était assez moderne, un monoplan avec un cockpit fermé, un train d'atterrissage rétractable et de bonnes caractéristiques de vol, mais quelque chose a incité le commandement naval à annoncer les exigences tactiques et techniques d'un nouveau bombardier en piqué basé sur le pont avec des caractéristiques encore plus élevées.

L'US Navy voulait un nouveau bombardier, avec une vitesse, une portée et une charge de bombe accrues.

La charge de combat standard du Dontless était une bombe aérienne de 500 livres (227 kg), mais à la fin des années 1930, ces munitions n'étaient plus considérées comme suffisantes pour couler de gros navires de guerre. Conformément aux exigences du nouveau bombardier, la charge de bombes a été doublée - soit une bombe de 1 000 livres (454 kg), soit deux bombes de 500 livres.

Mais la plus grande exigence pour la nouvelle voiture était la taille. De nombreuses entreprises ont même refusé d'essayer de construire un avion qui devait s'adapter aux exigences géométriques du protocole.

La pierre d'achoppement était la plate-forme d'un porte-avions standard sur un porte-avions - 12,2 x 14,6 mètres. Les commandants navals ont catégoriquement insisté pour que DEUX avions soient placés sur cette plate-forme.

En conséquence, il ne restait plus que deux personnes pour concourir pour le contrat. Curtiss et Brewster.

L'avion Curtissa a immédiatement intrigué les ingénieurs, démontrant une vitesse de décrochage trop élevée et une faible stabilité directionnelle. J'ai dû m'engager dans la bataille avec un avion qui n'a pas vraiment commencé à voler.

Ils se sont débarrassés du premier inconvénient en augmentant la surface de l'aile de 35,9 à 39,2 m².m et l'installation de lamelles automatiques, qui se débloquaient et se rétractaient en synchronisme avec le châssis.

Avec le second, c'était plus difficile, car la méthode classique d'augmentation de la stabilité en allongeant la queue du fuselage ne convenait pas ici en raison des limites globales déjà évoquées. Le Helldiver est déjà très court et très épais. J'ai dû résoudre le problème en augmentant la zone de la queue.

Mais j'ai réussi à très bien gambader en termes d'armes. Ici, les Curtiss Yankees ont explosé à plein régime, renvoyant une bombe de 500 livres dans le passé sur la fronde externe du Dountless.

La soute à bombes encombrante du gros Helldiver pouvait facilement contenir deux bombes de 500 livres ou une bombe de 1000 livres. Pour éviter les chutes de bombes larguées dans l'hélice lors d'une plongée, elles étaient suspendues à des trapèzes oscillants spéciaux.

Et puis des miracles ont commencé, qui ont été permis par le "Wright-Cyclone" R-2600-8 d'une capacité de 1700 ch. Dans la version à rechargement, avec un approvisionnement limité en carburant, il était possible d'accrocher une bombe de 1600 livres (726 kg) ou une torpille aéroportée Mk.13. Dans ces cas, les portes de la soute à bombes restaient entrouvertes, ce qui réduisait considérablement les performances de vol, mais il était possible de cogner du cœur.

Mais il y avait de l'ordre avec des armes légères. Deux "Browning" synchrones de 12, 7 mm ont été installés au-dessus du moteur et deux autres - dans la partie centrale de l'aile, à l'extérieur du disque de rotation du rotor. Pour protéger l'hémisphère arrière, une paire de "Browning" calibre 7, 62 mm servait sur la tourelle annulaire du mitrailleur-radio.

Pour augmenter le secteur de leur bombardement, l'avion était équipé d'une nouveauté à la mode de l'époque - un gargrot pliable et rétractable, surnommé la "tortue".

En général, selon le projet, ils voulaient installer une tour de tir sur le Helldiver, similaire à celle qui se tenait sur les Avengers, mais cela ne convenait tout simplement pas et la tour a dû être abandonnée.

Les essais en vol commencèrent le 18 décembre 1940. Les rapports des testeurs étaient très contradictoires. D'une part, l'avion a démontré de très bonnes données de vol. La vitesse maximale atteint 515 km/h - un chiffre assez élevé pour un bombardier à l'époque. Mais dans le même temps, la voiture s'est avérée insuffisamment stable sur les trois axes et mal contrôlée à basse vitesse. C'était particulièrement triste, car c'était précisément à de telles vitesses que l'avion devait atterrir sur le pont d'un porte-avions.

Pendant ce temps, au milieu du rugissement des explosions de bombes à Pearl Harbor, l'Amérique est entrée dans la Seconde Guerre mondiale.

Elle avait besoin de nouveaux bombardiers de toute urgence et en grand nombre. Et il n'y avait rien à choisir. Le deuxième participant à la compétition, l'avion de Brewster, le Buccaneer, s'est en fait avéré être encore pire que le Helldiver. Elle a néanmoins été mise en production, mais aucune des 750 voitures construites n'a atteint le devant de la scène. Nous n'avons pas pris le risque et avons utilisé l'avion comme véhicule d'entraînement ou de remorquage de cible.

Et ici, les Américains ont décidé de prendre un risque complet. Puisqu'il n'y avait qu'une seule issue, à savoir penser au Helldiver, car les résultats du test, eh bien, ne pouvaient pas être qualifiés de réussis. Et une décision très risquée a été prise: lancer le Helldiver en série, et d'autres tests et les changements nécessaires dans la conception devaient aller en parallèle avec la production en série !

La mise en page était très risquée. Mais en juin 1942, le premier SB2C-1 de production est sorti de la chaîne de montage.

SB2C-1 était assez différent du prototype, et pas seulement pour le mieux.

Les pylônes ont été renforcés sous les consoles d'aile pour la suspension de deux bombes de 100 livres (45 kg), des réservoirs de carburant supplémentaires de 220 litres ou des conteneurs de mitrailleuses. Des mitrailleuses synchrones de 12, 7 mm, situées au-dessus du moteur, ont été déplacées vers la section centrale et la tourelle 7, 62-mm "Browning" a été remplacée par une "Browning" de 12,7 mm.

L'équipement a ajouté une boussole radio et un radar anti-navire ASB.

La protection a également été renforcée par l'installation d'une vitre frontale pare-balles et d'un dos blindé pour le pilote, ayant réservé une place à un opérateur radio, et les réservoirs de carburant ont été protégés.

"Helldiver" modifié pour 1360 kg. Cela ne pouvait qu'affecter ses données de vol. La vitesse maximale est passée de 515 à 452 km/h, et la vitesse d'atterrissage (n'oubliez pas, il s'agit d'un avion embarqué !) est passée de 111 à 127 km/h.

Et pourtant, la direction navale n'avait nulle part où aller. Alors que sur les champs, plus précisément, dans les eaux des batailles, les Dontless effectuaient encore des missions de combat avec leurs dernières forces, le commandement de l'US Navy commanda 4000 Helldivers.

Les premiers "Helldivers" n'ont commencé à entrer dans les unités de combat qu'à la fin de l'automne 1942. Les premiers nouveaux avions à recevoir étaient les escadrons des porte-avions Essex, Bunker Hill et Yorktown.

Et le rodéo a commencé…

Les pilotes, habitués au "Dontless" extrêmement obéissant et facile à piloter, sont assez usés avec le "Helldiver" plus strict et complexe. Les accidents d'atterrissage sur le pont sont devenus monnaie courante et l'avion a reçu le surnom offensif de "Bête", qui peut être traduit par "monstre" ou simplement "brute".

Le rodéo s'est poursuivi sur les porte-avions tout au long de l'hiver 1942-43. Les pilotes ont dégringolé sur les ponts des porte-avions, ont arraché des câbles de freins, se sont écrasés contre des superstructures et ont survolé les bords, tentant de freiner le « bovin ». Certains ont déjà commencé à parler que les Helldivers devraient être envoyés à la décharge dès que possible et que le bon vieux Dontless devrait être retourné.

Et puis… Alors ça a commencé à marcher !

Peu à peu, les pilotes se sont habitués à la vitesse d'atterrissage accrue et à la maniabilité réduite du Helldiver, et il était temps de passer à l'action.

Le baptême du feu du « bétail » a lieu le 11 novembre 1943. L'escadron VB-17 du porte-avions Bunker Hill a participé au raid sur Rabaul, la plus grande base navale et aérienne du Japon dans le Pacifique Sud.

Le raid a été plus que réussi. Les Américains perdent deux avions, coulent le destroyer Sutsunami, les croiseurs Agano, Yubari et endommagent trois autres destroyers.

L'opération de combat suivante des Helldivers fut un soutien aérien pour le débarquement sur l'atoll de Tarawa, qui fut plus que réussi. Principalement en raison de la très faible défense aérienne des Japonais.

Mais le succès des Helldivers sur Rabaul et Tarawa a considérablement amélioré la réputation de l'avion, et le commandement naval a fait le choix final entre le Heldiver et le Dontless, et en janvier 1944, le processus rapide de remplacement des anciens bombardiers en piqué par de nouveaux a commencé.

Pendant ce temps, le Curtiss a continué à travailler sur l'avion, l'améliorant. Au printemps 1944, l'escadron a commencé à recevoir une nouvelle modification du "Helldiver" SB2C-1C. La dernière lettre "C" dans son index signifiait canon, c'est-à-dire que la modification était canon.

Dans la section centrale de l'aile de cette modification, au lieu de quatre mitrailleuses de gros calibre, il était possible de placer deux canons Hispano de 20 mm avec des munitions de chef-d'œuvre - 800 coups par baril. Plus de 700 avions de cette modification ont été produits.

Une version flottante du Helldiver a été offerte à la Marine.

Au début, la flotte s'est intéressée à l'avion et a même commandé 294 exemplaires de production, mais elle a ensuite décidé qu'un tel avion n'était pas particulièrement nécessaire et la commande a été annulée.

Soit dit en passant, une version terrestre a également été produite, sans équipement naval ni ailes repliables. L'A-25 a été produit à raison de 410 véhicules et transféré au US Marine Corps.

Dans l'ensemble, malgré un début plutôt triste, le Helldiver est devenu le bombardier en piqué naval le plus massif.

Il est difficile de dire aujourd'hui à quel point le Curtiss a corrigé les erreurs et amélioré l'avion, mais il n'y avait tout simplement pas beaucoup de choix. Plus précisément, il n'y était pas du tout, et les pilotes américains se sont assis aux commandes de cet avion et ont fait leur devoir.

Tout au long de la seconde moitié de la guerre, les Helldivers ont survolé tout le théâtre d'opérations du Pacifique en éclaireurs, avions d'attaque, bombardiers et bombardiers lance-torpilles. Avec plus ou moins de succès.

Il y a eu aussi des opérations franchement infructueuses, par exemple, lors de la bataille des îles Philippines, sur 50 avions de ce type, 41 ont été perdus. Mais en général, l'avion était un écrou assez difficile à casser pour les combattants japonais.

Le Helldiver était-il un « canard de l'enfer » ou était-ce une « brute » ? Les Britanniques ne l'apprécièrent pas et refusèrent les Helldivers proposés en prêt-bail.

Aux États-Unis, sur les ponts des porte-avions et des aérodromes côtiers, le "Helldiver" a été répertorié comme avion de combat jusqu'en 1948, après quoi il a été retiré du service. Certains bombardiers ont été transférés en Italie et en France, et ce sont les Français qui sont restés les derniers engins volants de ce type, ayant réussi à combattre en Indochine.

Donc ici la situation peut même être comparée à celle de nos pilotes, qui se sont battus non pas sur ce qu'ils voulaient, mais sur ce qui était. De même, les Américains ont combattu à Helldivers et ont combattu avec succès.

Probablement, après tout, il y a plus un canard qu'un bétail …