Avions de combat. Pas un lion, mais une dame parmi les paysans

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Oui, en parlant de voitures soviétiques, allemandes, britanniques, américaines et japonaises, tôt ou tard, vous voudrez déployer quelque chose comme … roumain, italien ou français.

Non pas que « nous nous sommes aussi battus », car nous avons combattu, sans mots, certains (comme le « Dewuatin » D.520 déjà mentionné) sur trois fronts à la fois, contre tous. Eh bien, puisqu'il y a un tel chasseur dans l'histoire de l'armée de l'air française, pourquoi pas un bombardier ?

Oui, il y a un bombardier qui a combattu toute la guerre. Non seulement il a patiné toute la Seconde Guerre mondiale du premier au dernier jour, mais il s'est également avéré être un long foie au complet, ayant servi jusqu'à 20 ans après la guerre, 4 ans de plus que Dewuatin.

Et en plus de tout, l'avion était tout simplement magnifique pour l'époque. Surtout quand on regarde les bizarreries et les excès architecturaux des bombardiers français de la fin des années 1930.

D'accord, dans le contexte de ces coffres, qui étaient aussi ses pairs, le LeO-45 est tout simplement un chef-d'œuvre en termes d'aérodynamisme et de grâce. Enfin, les designers français ont pu embarquer dans un avion vraiment beau et esthétique.

Avions de combat. Pas un lion, mais une dame parmi les paysans

Et tout a commencé alors, au début des années trente bienheureuses, lorsque la doctrine de Douai régnait dans les cieux. C'est en suivant les postulats de cette doctrine que l'horreur volante (en termes d'esthétique) tels que Bloch MB 200 et 210, Amiot 143, Potez 540 et 542, Farman 221 et 222, LeO 257bis sont nés en France.

Ces apparemment "croiseurs volants", d'apparence quelque peu effrayante, protégés par des tourelles à feu circulaires avec plusieurs mitrailleuses, mais lents, avec une maniabilité insatisfaisante, respectivement - complètement sans défense pendant la journée, sans escorte de chasseurs, sur le territoire ennemi face à l'opposition de la défense aérienne et les combattants ennemis.

Après avoir estampillé ces monstres, les Français ont changé d'avis et ont lancé un projet d'une toute autre nature.

Le nouveau bombardier était censé avoir une vitesse d'au moins (!) 400 km / h (les législateurs de l'avion, à l'époque le SB soviétique, avaient déjà émis 450 km / h, si cela), avec une charge de bombe de 1 000 kg, avec une surcharge allant jusqu'à 1 500 kg, avec une autonomie allant jusqu'à 1 200 km.

Il était prévu que ces appareils opéreraient exclusivement sous le couvert de chasseurs, mais néanmoins, l'armement défensif devrait être suffisant. La seule chose qu'il a été recommandé de retirer était la tour avant. Ce point de tir et l'aérodynamisme normal se sont avérés être des choses peu compatibles.

De nombreuses entreprises travaillaient sur le projet, mais ce sont les designers de LeO qui ont pu proposer plusieurs innovations qui leur ont assuré la victoire dans la compétition.

Pour commencer, de manière très originale, ils proposèrent de placer la protection de l'hémisphère arrière sur un canon de 20 mm de l'Hispano-Suiza. Personne n'a vraiment fait ça. Mais l'idée est venue, car c'est pour cela que le plumage a été fait espacé, et cela n'a pas gêné la prise de vue.

La mitrailleuse protégeant l'hémisphère inférieur a été placée à l'intérieur du véhicule blindé rétractable. Autrement dit, tout est pour l'aérodynamique. L'équipage était réduit à quatre personnes, attribuant les fonctions de navigateur et de bombardier au copilote.

Le prototype LeO 45 est sorti plus tôt que ses concurrents et a effectué son premier vol le 16 janvier 1937. Avec les moteurs Gnome-Rhône 14P de 1200 chevaux, une vitesse de pointe de 515 km/h a été atteinte. Mais il est immédiatement devenu évident que la surface des surfaces verticales de l'empennage n'était pas suffisante pendant le décollage et pendant la montée. J'ai dû tout de suite finaliser les volants.

Après avoir expérimenté les moteurs de Gnome-Rhône, l'avion était équipé de moteurs Hispano-Suiza 14Aa 6/7, d'hélices tripales Hispano-Suiza à pas variable en vol. Le moteur refroidi par air développait 980 ch. au niveau de la mer, 1080 ch au décollage et 1120 ch. à 4000 m d'altitude.

Lors des essais avec Hispano-Suiza, la vitesse maximale a été atteinte à une altitude de 4000 m - 480 km/h. Cela convenait à tout le monde, et Liore et Olivier ont reçu une pré-commande de 100 appareils puis un autre contrat de 480 appareils a suivi. Au total, les commandes de LeO 45 se sont élevées à 1 549 exemplaires.

Le 11 mai 1940, 10 appareils du Groupement 6, couverts par 18 chasseurs MS 406, effectuent leur première sortie. Les cibles étaient des colonnes motorisées sur l'autoroute Maastricht-Tongre et des ponts sur le canal Albert. L'attaque a été menée à une hauteur de 500 mètres, un avion a été abattu et sur les neuf qui sont revenus le lendemain, un seul était prêt à décoller. Le reste, comme on dit, était "au tamis"

Après 10 jours, le 21 mai, après avoir effectué 140 sorties, largué 120 tonnes de bombes et perdu 41 voitures (16 sur le territoire occupé par l'ennemi), le Groupement 6 est retiré à l'arrière pour se reformer. Cela ne ressemble plus à une "guerre étrange", n'est-ce pas ?

Des unités armées de LeO 45 combattirent sur tous les fronts. Pourtant, l'avion a donné une chance de terminer avec succès la mission et de rentrer chez eux. Certes, s'il n'y avait pas de couverture de combattant, généralement tout se terminait tristement.

LeO 45 a combattu en France, a volé pour bombarder des usines BMW à Munich, a attaqué des cibles militaires en Italie et un certain nombre d'unités ont combattu en Afrique du Nord.

Le dernier vol de jour du LeO 45 lors de la campagne 1939-40 a été effectué dans l'après-midi du 24 juin par 11 appareils, toujours du Groupement 6.

Puis il y a eu la reddition le 25 juin. Et l'action militaire en Europe a pris fin pour la France.

Si nous parlons de la contribution des bombardiers à la résistance à la Wehrmacht, alors selon le Groupement 6, il existe de telles données: plus de 400 sorties de groupe, 320 tonnes de bombes larguées, 31 LeO 45 ont été abattus par des canons anti-aériens ennemis ou combattants, 40 ont été radiés en raison de dommages au combat ou brisés au sol et 5 ont été perdus dans des cas d'accidents.

Ils se sont probablement battus après tout.

Puis la guerre se poursuit en Afrique du Nord, où combattent également les LeO 45, et, comme de nombreux avions français, des deux côtés du front.

Des LeO 45 de divers escadrons ont participé à des raids de bombardement les 23 et 24 septembre 1940 sur le Gibraltar britannique en représailles à l'attaque de Dakar. Un certain nombre de véhicules de trois escadrons ont été transférés en Syrie. Ces escadrons ont effectué un total de 855 sorties. 5 LeO 45 ont été perdus au combat, 12 ont été détruits au sol et 11 ont été désarmés en raison d'accidents.

En avril 1941, les Allemands autorisent la reprise de la production d'avions dans la zone non occupée de la France. Le ministère de l'Aviation du gouvernement de Vichy a attribué aux usines un contrat pour la production de 225 LeO 45 à Ambier. Pour la production, des unités et des pièces ont été utilisées qui ont été collectées dans les deux territoires de France. 109 voitures ont été produites, qui sont allées se réapprovisionner en pièces, principalement basées en Afrique.

Plusieurs LeO 45 ont été transférés à la Royal Italian Air Force et ont volé avec le 51st Bomber Group et la Bomber Aviation School.

En général, la Luftwaffe LeO 45 en tant que bombardier n'était pas du tout intéressée. Les leurs étaient meilleurs, mais en tant qu'avion de transport, le LeO 45 était très volontiers utilisé par les Allemands. Déjà à une époque, à l'usine de Marignane, la production de la modification de transport LeO 451T pour le transport de carburant et de personnel était établie.

Ces avions modifiés pouvaient transporter huit barils de 200 litres de carburant ou 17 soldats. Le nombre de LeO 451 convertis en variante LeO 451T à Marignane en 1943-44 n'était pas très important, mais en 1943 ces appareils étaient équipés du groupe aérien de transport KGrzbV 700.

"Africain", c'est-à-dire capturé là-bas, le LeO 45 avec l'insigne de l'US Air Force a transporté des marchandises depuis les ports du Maroc vers des aérodromes en Tunisie et en Algérie.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 67 LeO 45 ont survécu, dont 45 en Afrique du Nord et 22 en France, la plupart en très mauvais état.

Au cours de la période 1945-46, la Direction Technique de l'Industrie Aéronautique reprend 14 appareils de ceux restés en France et les restitue à l'usine SNCASO de Marignane pour reprise.

Onze d'entre eux ont été modifiés dans la version LeO 451E (E - Essais - recherche) et ont été utilisés comme laboratoires volants et porteurs, par exemple, pour le lancement de missiles.

Les LeO 45 ont été repensés et exploités en tant que passagers (6 passagers pouvaient parcourir 3500 km à une vitesse de 400 km/h), avions de recherche et de sauvetage, de service cartographique.

Les deux derniers LeO 45 ont été largués de la SAR en septembre 1957 !

C'est ainsi que l'avion a servi. Il y avait peu de centenaires comme lui. Cela montre que l'avion était très bon. Bien sûr, il y a eu aussi des moments négatifs, mais même dans les conditions de la guerre, ils ont essayé de les combattre.

Par exemple, l'armement défensif du canon Hispano-Suiza HS 404. C'est une très bonne arme, cela ne fait aucun doute. De plus, la quille centrale n'a pas gêné son utilisation. Cependant, les Allemands ont appris, et ont appris très rapidement, que vous pouvez vous cacher derrière le laveur de plumage, égaliser la vitesse et ouvrir le feu calmement.

Malheureusement, sans rondelle de gouvernail, l'avion était très difficile à piloter.

Le deuxième inconvénient était la conception de l'arme elle-même. Le chargeur de 60 cartouches était lourd et encombrant. Et le remplacer parfois à un moment très inopportun devenait fatal pour l'ensemble de l'équipage et de l'avion.

Cependant, le LeO 45 n'a pas été une victime. Il y a eu des cas de batailles très féroces entre les chasseurs LeO 45 et Luftwaffe. Pourtant, l'avion français avait une bonne vitesse et la capacité de manœuvrer. L'histoire a conservé des récits (des deux côtés) de la bataille du 6 juin 1940, lorsque 15 chasseurs Messerschmitt Bf-109 et Bf-110 s'entassèrent sur 14 LeO 45. Les bombardiers ont abattu trois chasseurs ennemis, perdant cinq de leurs appareils.

Et en 1942, sur ordre du gouvernement de Vichy et avec l'autorisation des forces d'occupation allemandes, l'armement LeO 45 est révisé.

En parlant des caractéristiques de vol du bombardier, on peut aussi dire ce qui suit: l'avion n'était pas sans ambiguïté bon ou mauvais.

Au début il y a eu beaucoup de "raids" sur le LeO 45, l'avion était inhabituel pour la majorité des pilotes français. Au décollage et à basse vitesse, il se comportait simplement dégoûtant, "rôdait" et "coulait".

En conséquence, il a naturellement gagné la réputation d'un avion dangereux et impitoyable.

Cependant, dès que le LeO 45 a décollé et pris de la vitesse, il a immédiatement changé. De plus, il est devenu facilement et clairement contrôlé, sans charge de bombe, le LeO 45 a facilement exécuté tout le complexe de voltige.

En général, une dame très capricieuse.

Mais c'est la capacité du bombardier à faire des culbutes dans le ciel qui a permis de recycler un nombre assez important de pilotes pour lui. La méfiance des équipages a été traitée de manière classique - les pilotes d'essai ont effectué des vols de démonstration étonnants dans des centres de reconversion et le tour est joué - les préjugés ont fait place à l'enthousiasme.

Dans l'ensemble, l'avion était plutôt bon. Maniabilité, vitesse jusqu'à 480 km / h, armement défensif sain (surtout lorsque deux mitrailleuses supplémentaires ont été ajoutées au canon), bonne charge de bombes et portée de travail mettent à juste titre le LeO 45 dans la lignée des meilleurs représentants des bombardiers moyens de l'époque.

L'avion n'a pas gagné Lavrov uniquement parce qu'il n'a pas été utilisé correctement et pendant une courte période.

Ce n'est pas la faute de l'avion s'il a été utilisé pour tenter d'arrêter les colonnes de troupes allemandes lors d'attaques à basse altitude et sans couverture de chasse. La Wehrmacht disposait déjà d'armes antiaériennes décentes dans les structures régimentaires, et la Luftwaffe n'a tout simplement pas permis de réaliser tout le potentiel de ce bombardier.

Mais en fait, c'était le seul bombardier de l'armée de l'air française capable de combattre pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'est battu.