Avions de combat. "Et je serai un pirate, un salaud"

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Qui ne connaît pas cet avion ? Une bûche volante avec une lanterne attachée ? Parfaitement identifiable même par les non-spécialistes F4U "Corsair" de la société "Chance-Vout".

Le meilleur (selon les Japonais) et presque le meilleur (selon tout le monde) chasseur embarqué de la Seconde Guerre mondiale.

Mais aujourd'hui, je voulais commencer notre conversation… non, pas avec une perspective historique, mais où sans elle ? Je voulais partir d'un concept tel que le conservatisme. En général, lorsque nous prononçons ce mot, l'image d'une sorte de gentleman britannique, monsieur, surgit généralement dans ma tête, aussi constante que… que n'importe quelle constante.

Et c'est faux !

Comme la pratique l'a montré, les vrais conservateurs se trouvaient dans le département de l'aviation navale américaine. De plus, le conservatisme confinait à l'obstination. Eh bien, comment pouvez-vous appeler autrement le fait qu'un avion de la marine aux États-Unis ne pourrait être qu'un biplan ?

Nous sommes en 1937, et les biplans sont dans leurs têtes. Ceci, désolé, est difficile à comprendre et à accepter.

Curtiss XF-13C, qui a effectué son vol inaugural en tant que monoplan XF-13C-1, sur l'insistance de la flotte, a muté en un planeur et demi XF-13C-2. C'était juste qu'il était techniquement coûteux d'en faire un biplan, et c'est la seule chose qui m'a sauvé. Mais ce mutant a volé si tristement qu'il a dû tout rendre.

Avions de combat. "Et je serai un pirate, un salaud…"

Que dire, le XF4F-1, le futur "Wild Cat", a également été commandé comme biplan !

En général, il y avait un problème: on serpentait le long des deux ailes du biplan. Je ne sais pas, pour être honnête, ce qui a sauvé l'aéronavale américaine, que ce soit des fusillades, ou des accidents de voiture, mais c'est un fait: en 1940, les amateurs de biplan s'étaient calmés (ou étaient calmés). Et le travail a commencé sur des avions normaux.

Mais à ce moment-là, tout était si triste que le Buffalo F2A-2 basé à terre, sur lequel je n'entreprendrais même pas d'écrire quelque chose, car c'était l'un des avions les plus tristes de l'histoire, produisait 542 km / h dans la version de production. Alors que le chasseur naval expérimental XF4F-3 avec le très attendu moteur Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp n'a montré que 536 km/h lors des tests.

Il y avait aussi une idée étonnante de construire des chasseurs bimoteurs montés sur le pont, mais, Dieu merci, cela n'a pas abouti. Bien que Grumman ait proposé un projet d'avion bimoteur …

Mais, en fait, les "Woats" brillaient d'inventions. Sur tous les avions de cette époque, des vis d'un diamètre de 3-3,5 mètres ont été installées et les développeurs du "Corsair", afin de forcer tous les 1850 "chevaux" du moteur à "labourer", ont mis une vis avec un diamètre de 4 mètres!

Il est clair qu'il fallait relever le nez de l'avion, et là vous avez une aile en forme de "mouette inversée". Sinon, il faudrait faire des trains d'atterrissage très hauts, ce qui deviendrait le point faible de l'avion. Plus le bonus du problème de nettoyage des racks dans l'aile.

L'armement se composait de quatre mitrailleuses: deux synchrones M1 calibre 7,62 mm et deux ailerons M2 calibre 12,7 mm.

Lors des tests, l'avion affichait une vitesse maximale de 608 km / h à une altitude de 7 000 m. Il a été déclaré vainqueur du concours et le 30 juin 1941, la flotte a passé commande de 584 appareils pour l'aviation de la flotte. et le Corps des Marines. L'avion s'appelait "Corsair" à la firme, et comme le sort de l'avion arrivait à tout le monde, Dieu nous en préserve, les noms de pirates sont devenus traditionnels pour les combattants "Vout".

Les commandes sont excellentes, mais la mise en service ne s'est pas très bien déroulée. Les premiers vols de "Corsairs" depuis le pont d'un porte-avions en mer ont révélé tout un tas de problèmes. L'hélice, cette énorme hélice a créé un moment tellement réactif qu'à l'atterrissage, l'avion est tombé sur le plan de gauche, et a commencé à "boucler", et pas seulement comme ça, mais sur une "jambe" du train d'atterrissage,glisser facilement à travers les câbles de l'aérofinisseur.

Beaucoup de critiques ont été causées par le couvercle de la lanterne, qui a vraiment gêné la vue et a donné lieu au surnom de "Cage à oiseaux". De plus, il a été éclaboussé d'huile par le moteur lorsque les volets de refroidissement étaient complètement ouverts.

Je devais procéder d'urgence à un ensemble d'améliorations. De plus, l'approche était plus la nôtre que l'américaine. Avec de l'huile sur la lanterne, le problème a été résolu en fixant simplement les volets supérieurs en position fermée.

Nous avons dû souffrir avec le moment réactif, mais nous avons aussi décidé. La quille était tournée de deux degrés vers la gauche et sur le bord droit de l'aile, un coin en aluminium était installé à côté d'elle - un "coupe-flux", qui réduisait la portance de la console droite et donc le moment réactif.

La photo montre clairement un coin au-dessus des mitrailleuses, collé à l'aile. C'est le briseur.

Si en général, ils ont été rapidement traités avec un marteau et une lime.

Et le "Corsair" est entré en série, mais il n'est pas seulement allé, mais il a réellement volé. A tel point que j'ai dû impliquer d'autres fabricants. Les usines Brewster ont produit le modèle de base du Corsair sous la désignation F3A-1, et Goodyear (ce ne sont pas seulement des pneus !) le Corps des Marines des États-Unis.

La lanterne a été achevée plus tard. Une presque "bulle" comme un Spitfire, une partie coulissante convexe, a résolu le problème de la revue. De plus, la paroi de la cabine a été abaissée de 230 millimètres pour une meilleure vue latérale.

Eh bien, pas loin était l'épreuve de la bataille.

Les Corsairs reçurent leur baptême du feu dans le ciel des îles Salomon, et le premier escadron F4U fut déployé à Guadalcanal en février 1943. Et le 14 février, le premier affrontement militaire avec l'ennemi a eu lieu. Un groupe combiné de trois escadrons F4U, P-40 et P-38, escortant les bombardiers, a été intercepté par des chasseurs japonais Zero. Le ratio n'étant pas en faveur des Américains, 36 contre 50, les Japonais ont fait une défaite totale aux Yankees.

Deux F4U, quatre P-38, deux P-40, deux PB4Y avec trois "Zeros" abattus - vous devez admettre que c'est un début moyen.

Mais les pilotes américains n'ont tout simplement pas assez appris sur leur avion dans le processus de recyclage. De nombreux chercheurs sur ce sujet ont noté que 20 heures pour se recycler avec le "Buffalo" ou le "Wildcat" n'étaient clairement pas suffisants. Plus l'absence totale de tactique pour utiliser l'avion en fonction de ses points forts.

Ainsi, au début, les Japonais ont travaillé très dur sur la "formation" des pilotes américains, ce qui n'a pas affecté la réputation de l'avion de la meilleure des manières.

Cependant, avec le temps, tout s'est mis en place, les Américains apprennent très vite, surtout s'ils sont battus durement en même temps.

Les Zeros étaient plus nombreux que les Corsairs en combat rapproché. Les Corsaires étaient de plus en plus rapides à mesure qu'ils montaient. Sur cette base, une tactique est apparue lorsque les Américains ont tenté d'attaquer en premier, en utilisant précisément ces avantages.

Trouvant des avions japonais, les Yankees montèrent rapidement, puis attaquèrent en piqué. Après l'attaque, ils sont partis avec une montée et ont pris une nouvelle ligne pour une deuxième attaque. C'est un peu similaire au "swing" utilisé par les pilotes Focke-Wulf.

Et il valait mieux ne pas s'impliquer dans des combats rapprochés, car là, ils ne devaient compter que sur la résistance de la structure ou sur les capacités à grande vitesse, grâce auxquelles il était possible de se détacher de l'ennemi.

Mais en général, l'avion du Corps des Marines "est entré", et à la fin de 1943, tous les escadrons de chasse du Corps des Marines des États-Unis dans le Pacifique Sud étaient réarmés avec des chasseurs F4U, et à ce moment-là, 584 avions ennemis avaient été détruits par les Corsaires..

C'était plus difficile avec l'aéronavale. Il a fallu peaufiner les problèmes qui gênent le débarquement, évoqués plus haut, pour que les pilotes de marine reçoivent les Corsair plus tard que les Marines.

En général, la seconde moitié de la guerre, "Corsair" a labouré le programme complet.

Est-ce le meilleur ? Beaucoup de gens le pensent. Par exemple, les chercheurs japonais et les participants à cette guerre ont donné sans équivoque la palme à cet avion.

Cependant, il existe de nombreuses opinions selon lesquelles le meilleur bateau ponté était le F6F Hellcat. Paradoxalement, c'est précisément le retard dans la mise au point du "Corsair" qui a donné naissance à cette voiture, qui s'est également avérée très réussie. Mais comparer F6F et F4U est un sujet distinct.

Les statistiques, en particulier dans la performance des Américains, sont une chose très difficile.

Il semble que le "Corsair" soit en ordre complet avec elle, dans les combats aériens les pilotes du F4U ont détruit 2 140 avions japonais avec la perte de seulement 189 avions. Complète, comme on dit, peremoga.

Mais si vous regardez plus loin et en très petites lettres, il s'avère que les pertes dites "autres" dépassent largement le chiffre indiqué.

"Autres" est parce que je (contrairement aux Américains) ne peux pas appeler la destruction d'un avion par l'artillerie antiaérienne non-combat. Et avec eux, c'est facile.

Ainsi, les "autres", y compris les pertes hors combat des Corsaires, ressemblent à ceci:

Pertes dues aux tirs d'artillerie antiaérienne - 349 véhicules.

Autres raisons de combat - 230 véhicules.

Au cours des missions sans combat - 692 avions.

Cassé lors de l'atterrissage sur des porte-avions - 164 véhicules.

Et maintenant, le tableau n'est pas si rose. 189 avions ont été perdus dans des combats aériens et 1435 pour d'autres raisons. Les américains ont toujours su compter magnifiquement en leur faveur, le Corsair ne fait pas exception.

Il est clair que certaines choses semblent étranges, mais les "autres raisons de combat" sont principalement le résultat de frappes aériennes et de porte-avions.

Mais le fait que pendant les vols sans combat (c'est-à-dire les vols d'entraînement et de convoyage), plus d'avions ont été détruits que dans les batailles, indique que l'avion n'était pas facile à contrôler.

En fait, tel qu'il était, "Corsair" n'était pas une sorte de chasseur standard basé sur un porte-avions en termes de contrôle, bien au contraire. Le contrôle de cet avion nécessitait une formation très décente du pilote, en fait, les chiffres donnés ci-dessus l'indiquent en premier lieu.

Mais celui qui maîtrisait cette machine avait à sa disposition une arme très bonne et puissante.

Laissons la parole à ceux qui pourraient dire le mieux sur le Corsair: les pilotes américains.

Kenneth Welch, pilote ILC qui fut le premier à abattre 10 avions ennemis dans le Corsair.

« Nous avons reçu les Corsair fin octobre 1942. Avant de partir pour l'océan Pacifique, chacun de nous a volé dans le Corsair pendant 20 heures, effectué un tir en vol et un vol de nuit.

Le programme d'entraînement était clairement court, mais le besoin de la présence des « Corsaires » dans le Pacifique se faisait sentir de manière très urgente. Ils ont dû apprendre dans les batailles. Les chasseurs F4F Wildcat étaient basés à Guadalcanal, qui, avec beaucoup de difficultés, pouvait encore assurer la défense aérienne de l'île, mais une portée insuffisante ne leur permettait pas de participer à des opérations offensives.

Les pilotes japonais du Zero ont joué avec le Wildcat comme un chat et une souris. Seuls deux chasseurs américains étaient adaptés aux opérations offensives sur le théâtre d'opérations du Pacifique - le Lockheed R-38 Lightning et le Chance Vout F4U-1 Corsair.

Ma première véritable mission de combat a eu lieu le 14 février. Les Japonais nous attendaient alors. Nous avons de nouveau escorté les quadrimoteurs Liberator, cette fois pour frapper l'aérodrome de Kahili. Le service japonais d'observation et d'alerte a détecté notre avion bien avant de s'approcher de la cible. Au-dessus de Kakhili, nous avons été accueillis par "Zero". Dans cette bataille, nous avons perdu deux gars de notre escadron, en plus, deux Liberator, quatre Lightning et deux chasseurs monomoteurs P-40 ont été abattus. Les Japonais ont perdu trois Zero, dont l'un est entré en collision avec le Corsair lors d'une attaque frontale. Notre première bataille est entrée dans l'histoire de l'escadron sous le nom de « horrible Saint-Valentin ». Un vol similaire était prévu pour le matin du 15 février, mais il a été annulé juste avant le décollage.

Nous étions les premiers à recevoir les Corsaires, personne ne pouvait nous expliquer les forces et faiblesses des combattants les plus récents, car personne ne les connaissait. La première étant toujours difficile, il a fallu développer les tactiques de combats aériens sur les F4U eux-mêmes. Nous savions qu'après nos « Corsaires » de nombreuses escadrilles entreraient en service, dont les pilotes suivraient notre exemple. J'ai demandé à un pilote, qui avait obtenu des résultats impressionnants au début de la bataille de Guadalcanal, aux commandes du Wildcat, ce qu'il pensait des batailles avec le Zero. Il a répondu brièvement: "Vous ne pouvez pas vous asseoir sur sa queue."

J'ai vite compris que l'altitude est un facteur clé dans le combat aérien. Celui qui est le plus haut dicte le cours de la bataille. À cet égard, les pilotes Zero n'ont pas brillé - nous les avons facilement fait dans la montée. Cela a pris du temps, mais nous avons trouvé des techniques efficaces de combat aérien avec des chasseurs japonais. A la veille de la rencontre avec "Zero", je ne me sentais plus comme une victime. Je savais ce qu'était Zero et comment les gérer.

Au total, j'ai détruit 21 avions japonais, dont 17 Zeros. J'ai moi-même été abattu trois fois, et toujours soudainement - je n'ai pas vu l'ennemi. Pensant que les pilotes japonais, que j'ai abattus, ne m'ont pas vu non plus. »

Howard Finn, 1er Lieutenant du même Escadron VMF-124:

« Lorsque nous avons commencé à nous battre, les Japonais avaient encore du personnel navigant expérimenté. Ces pilotes possédaient brillamment la Zero, ils tournaient des virages avec de très petits rayons. Même "Val" (bombardier en piqué Aichi D3A - env.) Une fois posé un tel virage que je pouvais à peine rester sur sa queue. La faible vitesse n'a pas permis au bombardier de s'échapper - je l'ai quand même abattu.

En février 1943, nous avons combattu un ennemi dangereux, mais le niveau professionnel des pilotes japonais en général a commencé à décliner, leurs actions sont devenues prévisibles et la variété des types de manœuvres a diminué. Souvent, ayant détecté notre approche, les Japonais avec un tour de combat quittaient la bataille. Je n'ai aucun doute qu'au cours de l'été 1943, les Japonais ont perdu de nombreux pilotes expérimentés. L'ennemi n'a pas pu pourvoir ces cadres jusqu'à la fin de la guerre. »

Quelle conclusion peut-on tirer ici ?

Le F4U Corsair était un avion emblématique. Avec des caractéristiques de vol assez décentes et standard pour un armement de chasse américain à partir de mitrailleuses lourdes Browning montées sur les ailes.

Difficile à piloter, nécessitant une formation de pilote supérieure à la moyenne, mais avec la capacité de tout prendre de lui et un peu plus.

L'inconvénient du "Corsair" peut être considéré comme les difficultés de gestion, les chiffres statistiques ne font que le confirmer. Dans l'un des articles suivants, nous essaierons de comparer le Hellcat et le Corsair, juste pour essayer de déterminer lequel de ces avions peut vraiment être qualifié de meilleur.

Quant à la vidéo, malgré le fait qu'il y ait beaucoup de films sur le net, je vous propose de regarder un film pédagogique sur le thème "Comment décoller en Corsaire". Un guide cinématographique pour les nuls de cette époque, illustrant parfaitement toute la partie technique de notre héros.