En fait, c'est ici. L'angle le plus réussi et le résultat logique. Néanmoins, l'histoire de cet avion est plus qu'intéressante.
La principale question à laquelle je vais tenter de répondre est: pourquoi sur le front oriental le Fokker était traité, pour ainsi dire, avec sang-froid, alors que sur le front occidental il était un véritable épouvantail pour les pilotes de tous niveaux ?
Mais d'abord, un peu d'histoire.
En général, le FW-190 ne doit pas s'appeler "Fokker". L'avion n'avait rien à voir avec la vraie firme d'Anton Fokker. Probablement, une consonance et une mémoire historique ont joué un rôle, car les avions Fokker de l'Armée rouge ont été utilisés très activement au début. Le Fokker D. VII a été acheté et le Fokker D. XI a même été construit sous licence à l'usine d'Aviarabotnik.
Focke-Wulf est de nom. Et pas les créateurs de l'avion, mais les créateurs de l'entreprise. Au moment où l'avion est entré dans la grande vie, les pères fondateurs de l'entreprise, le professeur Heinrich Focke et Georg Wulf, non seulement ne participaient pas à la gestion de celle-ci, mais ils n'avaient rien à voir non plus avec le développement du 190e.
G. Focke s'occupait exclusivement des prototypes d'hélicoptères, et G. Wolfe mourut lors des essais de l'avion en septembre 1927.
Le FW-190 a donc été créé par le véritable directeur technique de la firme Focke-Wulf, Kurt Tank.
On ne peut pas dire que c'était une chance unique du Tank. Ses développements étaient le FW-200, l'un des meilleurs avions polyvalents de l'époque, dont les pilotes buvaient beaucoup de sang de sous-mariniers britanniques et américains, et le "cadre" maudit dans tous les dialectes de la langue russe, c'est-à-dire le FW -189 est probablement le meilleur éclaireur et observateur de la Seconde Guerre mondiale.
Kurt Tank a donc créé le FW-190. Que pouvez-vous dire de lui ?
Probablement pas ce que Yakovlev a écrit dans son « Objectif de la vie ». Si nous laissons dans les coulisses tout Yakovlevsky, il convient de noter deux choses: le Tank savait construire des avions et savait les piloter. C'est important. Et deuxièmement: le char était un excellent combattant du front infiltré, sinon le 190e ne verra jamais le ciel, comme de nombreux développements ne l'ont pas vu, ayant perdu la bataille avec le Bf-109.
Dans notre histoire, il était généralement habituel pour les auteurs de mémoires et de mémoires de dire à quel point la voiture était « donc ». Disons qu'ils ont battu les 190 sans pitié dès son apparition au front en 1943.
Je dirai ceci: cette évaluation n'est pas très vraie, et je vais essayer de le prouver.
Mais j'insisterai d'avance: nous parlons du chasseur FW-190. Il s'agit du combattant, et de rien d'autre.
Je ne louerai pas Tank pour des éloges, il a vraiment conçu un véhicule de combat très exceptionnel. De plus, il l'a conçu exactement au moment où le monde entier était pressé de développer des chasseurs avec des moteurs refroidis par eau.
Et ici, les nuances commencent. Que faisaient Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov et Gurevich et tous les autres ? Ils ont travaillé sur des machines dans la conception desquelles toutes les idées et solutions étaient subordonnées à une seule chose: obtenir la vitesse de vol maximale la plus élevée.
En effet, si l'on utilisait correctement les puissants moteurs 12 cylindres refroidis par liquide introduits dans la seconde moitié des années 1930, ce n'était pas une tâche très difficile. Le même Spitfire en est le meilleur exemple. Bien que le MiG-3 ne lui soit pas beaucoup inférieur en termes de caractéristiques de vol.
Les avions équipés de moteurs refroidis par liquide au début de la Seconde Guerre mondiale étaient en effet devenus une force bien réelle. Possédant une petite section transversale, contrairement à leurs homologues à "bouches d'aération", ils approchaient assez bien la vitesse chérie de 600 km/h, et les versions expérimentales dépassaient les 700 km/h.
Cela semble être une victoire complète, mais il y avait aussi des mouches dans cette pommade. Tout devait être payé. La capacité de survie du moteur, qu'une balle de gros calibre pourrait complètement désactiver, ne parle même pas du projectile du canon, et faire fonctionner le moteur "à eau" dans des conditions hivernales n'était pas la tâche la plus agréable.
"Airman", cependant, tenait tout à fait normalement même les obus de canons à air, et même pas en une seule quantité. Il y a plein de mémoires sur la façon dont ils ont attaqué sous couvert d'un moteur, tous ceux qui ont eu des avions avec de tels moteurs abondent. Et nous, et les Allemands.
Ainsi, Tank avait une approche légèrement différente de ce qu'un combattant idéal aurait dû être. C'était censé être un avion, durable sans sacrifier les qualités de vol, capable d'opérer à partir d'aérodromes de campagne (une pierre dans le jardin du collègue de Willie), facilement réparable et - surtout - facilement maîtrisé par le personnel navigant et technique. C'est-à-dire qu'il est facile à utiliser et à réparer.
C'est-à-dire que le 190th était censé devenir, selon l'idée de Tank, un véritable "cheval de labour" de la guerre. Comment ça s'est passé ?
Mon avis est de 101%. Surtout par rapport au Bf-109. Comparons, bien sûr, pourquoi ne pas comparer ?
Je vais être distrait pendant un petit moment. Dans deux articles sur le 109e Messerschmitt, j'ai fortement soutenu l'idée que le Me-109 en tant qu'avion était moyen. Il a été retiré par le fait qu'il était facile à fabriquer (sinon il n'aurait pas été autant riveté) et l'Allemagne avait beaucoup de très bons pilotes (jusqu'en 1943) qui pouvaient manier cet avion normalement. Les pilotes avancés ont pris fin - le Me-109 s'est terminé comme une arme capable de vraiment résister à la fois aux alliés et à l'armée de l'air rouge.
Mais en ce qui concerne le FW-190, je vais probablement m'abstenir d'une telle ligne. Le 190 était un avion complètement différent. Oui, il a été produit en quantité légèrement inférieure, mais il est aussi assez impressionnant: plus de 20 mille (13 367 chasseurs et 6634 chasseurs-bombardiers).
Cependant, la vitalité de la structure, érigée à l'avant-garde, la facilité d'exploitation, la facilité d'entretien - ce sont les atouts de Tank dans la lutte contre Messerschmitt pour une place au creux du budget.
N'a pas perdu. Et compte tenu du nombre d'"amis" dans la Luftwaffe et autour de lui dans divers comités que Willie Messerschmitt s'est fait, en frappant son 109e, le Tank a même eu quelques concessions.
Nous reviendrons sur LTH, mais pour l'instant, il convient de noter que par rapport au 109e, le FW-190 avait pas mal d'avantages.
Le premier est la vitalité. Le moteur refroidi par air était également une armure supplémentaire, et il était difficile de l'enlever avec une seule balle de calibre de fusil. Il suffisait au liquide d'interrompre l'important tuyau de dérivation, et, étant laissé sans refroidissement, le moteur se cala tranquillement.
L'évent, bien sûr, pourrait bien se passer de deux voire trois cylindres.
Point technique: il y avait un ventilateur à 12 pales devant le moteur, qui tournait 2 fois plus vite que l'hélice par un réducteur et créait une surpression sous le capot.
Cela procurait un excellent refroidissement à l'étoile principale et, contrairement à beaucoup de ses collègues, le 190 n'avait pas peur de la surchauffe du moteur pendant le décollage et l'atterrissage. Et à haute vitesse, le ventilateur, au contraire, ralentissait l'air de refroidissement, empêchant le refroidissement excessif des cylindres.
Un autre avantage sur Bf.109. Le Focke-Wulf était beaucoup moins sensible à la qualité des aérodromes grâce à la voie large du train d'atterrissage, qui se rétractait vers le fuselage, et non vers les bouts d'aile, comme sur le Bf.109.
Les jambes de train d'atterrissage ont été conçues avec une grande marge de sécurité et, avec des roues de grand diamètre, ont assuré l'atterrissage à grande vitesse et la capacité de cross-country même sur un sol détrempé.
Demandez, qu'en est-il des inconvénients?
Il y avait bien sûr des inconvénients. Et que beaucoup !
Le principal inconvénient, inhabituel pour l'avion de l'époque, était la capacité du FW-190 à planer avec le moteur éteint ou endommagé. C'était à peu près comme un bloc de béton, et voici pourquoi: le moteur était très lourd et en cas de panne, l'avion a immédiatement baissé le nez et a commencé à plonger. Virer. La surface de l'aile était trop petite pour maintenir le 190 "à flot".
C'est pourquoi le FW-190 a si peu d'atterrissages forcés officiellement enregistrés. Il était plus facile pour les pilotes d'éteindre la lampe de poche et de simplement quitter la voiture. Si seulement la hauteur le permettait. Et l'avion était en train de voler en éclats.
En général, vers la fin de la guerre, tout un système de recommandations pour l'atterrissage du FW-190 avec un moteur en panne a été développé. Si l'altitude le permettait (!), il fallait prendre de la vitesse en piqué, niveler doucement l'avion près du sol et mettre les pales de l'hélice en position de pas zéro. En se pliant en touchant le sol, les lames métalliques se sont transformées en une sorte de skis d'atterrissage.
Et le moteur lourd gardait ici également le pilote, démolissant tous les obstacles lors d'un tel atterrissage, jusqu'à des arbres d'épaisseur moyenne.
Mais dans tous les cas, la balade était d'un plaisir douteux et ne demandait que des nerfs de fer de la part des pilotes.
De plus, Tank a prêté une grande attention à l'examen. Cela a abouti à la conception d'un grand auvent de cockpit avec un minimum d'éléments de cadre en métal, qui a fourni au pilote des conditions de vision extrêmement bonnes pour l'hémisphère supérieur.
Très vite, tout le monde s'est rendu compte que le gargrot était bon, et la critique était meilleure, et l'idée a été simplement copiée. Et la lanterne en forme de larme est devenue assez courante pour la nouvelle génération de combattants, mais l'ancêtre de toutes ces conceptions était le vitrage, d'abord conçu par les ingénieurs Focke-Wulf.
Sans parler des armes - cela ne veut pas du tout parler de 190. La commodité et la fiabilité sont excellentes, mais les armes… C'était une chanson.
Deux mitrailleuses "à visée" synchrones dans le capot moteur. Au début, ils étaient du calibre standard 7, 92 mm, puis ils ont muté en 13 mm.
L'idée était simple: d'abord, une ligne de "visée" était lancée à partir de mitrailleuses, si l'avance et l'angle étaient pris correctement, un bouton était enfoncé et …
Quatre canons 20 mm. Oui, pas des chefs-d'œuvre, à la racine de l'aile MG-151, plus loin dans l'aile MG-FF. Mais ils sont quatre ! Et puis MG-FF a été remplacé par MG-108 en calibre 30 mm. Et des mitrailleuses MG-17 sur MG-131.
Ainsi, le FW-190 est devenu une sorte de détenteur du record en termes de capacité à lancer du métal sur l'ennemi. La masse totale d'une seconde salve de Fw-190D11 ou 12 était de 350 kg/min. A titre de comparaison, l'Il-2, un avion très sérieux à cet égard, avec deux VYa-23 et deux ShKAS n'avait "que" 265 kg/min. Les chasseurs ennemis du 190e étaient encore plus modestes. La-5 -150 kg / min, "Spitfire" IX - 202 kg / min et "Airacobra" (version avec un canon de 37 mm et deux mitrailleuses) - 160 kg / min.
De tout ce que les Alliés ont volé, le Thunderbolt américain était comparable, mais il était armé de mitrailleuses de gros calibre et l'effet dommageable des balles était inférieur à celui d'un projectile hautement explosif.
Oui, les canons allemands avec balistique (en particulier MG-FF) et effet perforant étaient moyens, mais avec autant d'obus éjectés, ce n'était pas effrayant. L'essentiel ici était d'y arriver, et avec un tel montant, au moins quelque chose a volé.
Un système de conduite de tir avancé était également un plus. Elle autorisait généralement le tir à la convenance du pilote, simplement en actionnant les interrupteurs à bascule appropriés. Il était possible de tirer uniquement à partir de mitrailleuses, à partir de n'importe quelle paire de canons, de mitrailleuses et de deux canons au choix, seulement 2 ou 4 canons, voire de tous à la fois.
Très confortablement. Il est clair que pas pour ceux qui sont apparus dans la vue.
Des réservations ont également eu lieu. Il se composait d'un appui-tête blindé de 14 mm, d'un siège blindé de 8 mm, d'une plaque dorsale blindée de la même épaisseur et de plaques de blindage de 8 mm qui recouvraient le pilote dans la projection latérale. Dieu ne sait quoi, mais une balle de 7,62 mm ou un fragment de projectile anti-aérien pourrait retarder.
Le refroidisseur d'huile annulaire dans le nez du moteur était recouvert d'un anneau de capot avant de 5 mm et d'un capuchon blindé. De plus, les parois inférieures du capot moteur, les surfaces inférieures de la section centrale et la partie inférieure du fuselage sous les réservoirs d'essence étaient blindées. Le poids total de l'armure était de 110 kg, et sur les modifications d'assaut, il atteignait 320 kg.
Contrôler. Je voudrais dire hardiment et séparément à son sujet. TOUTES les commandes du groupe d'hélices étaient effectuées par un seul levier. L'automatisation (c'était dans ces années-là!) Était au plus haut niveau et, en fonction de la position de ce levier, réglait le mode de fonctionnement du compresseur, l'alimentation en carburant ("gaz"), le calage de l'allumage, le pas de vis.
Le pilote allemand contrôlait tout avec un seul levier. Ses collègues se sont fait passer pour des pieuvres en secouant, bougeant et pressant. Et l'automatisme a fonctionné pour l'Allemand, et le pilote, libéré de nombreuses actions, n'a été intrigué que par la manière d'attraper l'ennemi en vue et de lui tirer quatre canons …
Un FW 190A-2 vide de la modification principale pesait 3170 kg. Le poids de vol normal, selon la variante d'arme, variait de 3850 à 3980 kg. La vitesse maximale du chasseur à une altitude de 5500 m était de 625 km / h, et lors de l'utilisation d'un mode d'urgence d'une minute utilisant la postcombustion GM-1 ou MW-50 - 660 km / h à une altitude de 6400 m.
L'autonomie pratique à une vitesse de croisière de 445 km/h ne dépassait pas 900 km.
Si vous étudiez attentivement le tableau, les conclusions suggèrent l'original. Le 190e n'était en rien inférieur à ses adversaires. Encore une fois, moyen. Pas le plus rapide, pas le plus léger, pas le plus maniable, mais…
Mais pourquoi, alors, sur le front occidental, le 190e a insufflé une telle horreur à tous les pilotes alliés depuis sa création ? Et pourquoi c'était un peu différent sur Vostochny. "Eh bien 190ème…Eh bien fort…Eh bien ils ont battu…".
Voici la chose. Le point, me semble-t-il, est l'heure à laquelle l'avion entre sur le champ de bataille. Notre 190e est apparu en quantité normale à la toute fin de 1942, et ce n'est qu'en 1943 qu'ils ont commencé à le rencontrer régulièrement dans le ciel.
Et puis les Allemands ont eu une période très difficile.
Mais au début de sa carrière, le FW 190 a commencé à entrer en masse sur le front occidental. Et là, il s'est avéré qu'il n'y avait tout simplement rien à combattre avec lui. Le seul chasseur en 1942 capable de résister plus ou moins adéquatement au FW.190A-3 était la série Spitfire IX.
Le problème était que les Spitfire étaient là, mais ils n'y étaient pas ! Contre 400 Focke-Wulf à l'été 1942, la RAF ne pouvait déployer que DEUX escadrons Spitfire IX.
Il est tout à fait compréhensible qu'avec le reste (les vieux Spitfire, Seafire et Hurricane) les pilotes allemands aient fait ce qu'ils voulaient.
Le surnom donné par les pilotes britanniques, "The Flying Butcher" était donc bien mérité.
Et il se trouve que jusqu'à l'arrivée massive de la série IX de la série Focke-Wulf dans les troupes Spitfire, la Luftwaffe a assuré une supériorité aérienne complète. Et l'avantage que les Britanniques ont gagné dans les batailles les plus dures de la "Bataille d'Angleterre" a tout simplement été perdu dans les batailles avec la nouvelle machine.
Et tout irait bien, mais 1943…
Quant au front de l'Est, je dirai juste ici: FW.190 était un peu en retard chez nous. Nos pilotes ont déjà appris à se battre et à tout abattre. De plus, nous avions des avions qui permettaient de jouer avec le FW.190 sinon sur un pied d'égalité…
En général, de quel genre d'égalité ou d'inégalité parlent-ils, si les nôtres se battaient sur tout ce qui pouvait voler et tirer ?
Et quand le Yak-9 est apparu, qui était inférieur en armement, mais surpassait le FW.190 « repassé » en manœuvres, le La-5F, qui était généralement comparable en termes de caractéristiques de vol et le « Airacobra ». Ces derniers sont un point discutable, mais ils battent …
Soit dit en passant, les Britanniques, ayant abandonné le P-39, ont dû se ronger les coudes, car le Cobra, s'il était utilisé correctement, pouvait tout simplement détruire le cerveau du Focke-Wulf.
Vous pouvez continuer à parler longtemps et comparer les caractéristiques de performance et les caractéristiques de performance, mais ici, tout se résume à une chose. Si les ingénieurs de BMW ou de Junkers avaient réussi à créer un moteur fonctionnel d'une capacité de plus de 2500 ch, le sort du Focke-Wulf aurait pu être quelque peu différent.
Mais hélas, l'avion a continué à devenir lourd et ils ont commencé à boucher les trous formés dans les avions d'assaut et les bombardiers. C'était une erreur incontestable, et au lieu d'un chasseur lourd avec de bonnes performances, ils ont commencé à produire, en général, pas mal, au niveau de l'IL-2 en 1940, des avions d'attaque et des chasseurs-bombardiers.
Cependant, le manque de capacité de défense dans l'hémisphère arrière a mis fin à cette idée, et elle est devenue punissable.
En perspective, la FW.190 était une machine avec beaucoup de potentiel. Beaucoup plus grand que le Messerschmitt-109. Plus fiable, plus pratique en termes d'utilisation.
"Focke-Wulf" a été ruiné, comme je l'ai dit, par l'absence d'un moteur avec lequel cette machine pourrait résister aux "Thunderbolts" et aux "Mustangs", mais cela sera continué, afin de ne pas surcharger.
