L'écran du conducteur du système vidéo LATIS montre l'une des options permettant de mettre en œuvre la connaissance de la situation du véhicule terrestre. L'image montre une surface vitrée avant combinée avec trois vues « ancrées »: l'image thermique centrale (projection de la trajectoire apparente du véhicule), la vue arrière (copie d'un rétroviseur conventionnel) et les « rétroviseurs latéraux » à chaque coin inférieur du affichage principal. Il affiche également la vitesse (en haut à gauche), les coordonnées géographiques (en haut à droite) et le cap de la boussole (en bas au centre). Cette image composite (et ses éléments) peut également être montrée au commandant et à tout fantassin assis à l'arrière du véhicule.
L'utilisation accrue de véhicules militaires avec des portes et des écoutilles fermées dans les environnements urbains a conduit à une augmentation des capacités appelées Situational Ground Vehicle Awareness (SIOM). Dans le passé, SIOM n'était pas plus compliqué qu'un pare-brise, des vitres latérales et une paire de rétroviseurs. L'introduction de véhicules blindés de combat (AFV) dans les environnements urbains et la menace posée par les engins explosifs improvisés (EEI) et les grenades propulsées par fusée (RPG) ont conduit à la nécessité de créer de nouvelles capacités de vision périphérique
Les systèmes SIOM ont émergé d'un processus évolutif qui s'est accéléré depuis environ 2003 en raison des réalités de la guerre en Irak et dans d'autres zones de guerre. Et le processus lui-même a commencé avec l'ajout de la vision nocturne aux systèmes de vision et d'observation des conducteurs de véhicules blindés de combat (AFV), qui pourraient théoriquement participer à des combats de chars sur les fronts de l'Europe centrale. Les systèmes de vision nocturne avec amplificateur de brillance - II ou I2 ont ouvert la voie aux dispositifs d'observation thermique et infrarouge.
Dans une voiture fermée, le conducteur utilise généralement un périscope, tandis que le tireur dispose d'un système de conduite de tir (FCS), comprenant des aides visuelles, et le commandant a une sorte de vue panoramique. Bien que la technologie ait amélioré la portée et la résolution de ces systèmes, leur couverture (champ de vision) reste la même. Avec le déploiement de troupes contre l'armée régulière en 1991 dans le désert irakien, le concept européen des opérations de l'OTAN est resté inchangé du fait que le nombre de combats rapprochés dans l'espace urbain était relativement faible.
Cependant, après que l'euphorie initiale de l'invasion de l'Irak en 2003 est passée et que la menace moderne de guerre asymétrique est apparue, les équipages des chars de combat principaux (MBT) et d'autres véhicules de combat blindés (à roues et à chenilles) ont été contraints de se battre dans l'espace urbain. Conduisant dans des rues étroites, le conducteur n'a pas pu voir ce qui se passait depuis le côté ou derrière la voiture. Il suffisait qu'une seule personne se faufile dans la rue et mette quelque chose comme une mine ou un autre engin explosif improvisé sous la voiture, et en conséquence, il s'est avéré être immobilisé ou endommagé.
De même, les voitures et les camions polyvalents ont été confrontés aux mêmes menaces et ont été progressivement renforcés, tandis que la protection s'est certes améliorée, mais en conséquence, la visibilité autour de la voiture s'est détériorée. Ainsi, ils se sont en fait retrouvés dans la même situation tactique que l'AFV. Ce qui manquait à ces machines, c'était une certaine forme de conscience situationnelle circulaire ou locale (intra-zone) de LSA (conscience de la situation locale).
Comme de nombreux développements, les systèmes LSA ne sont pas apparus du jour au lendemain, mais ont lentement évolué au fur et à mesure que la technologie se développait. Le processus a commencé avec la nécessité d'améliorer la visibilité panoramique du conducteur, ce qui a entraîné l'apparition de dispositifs d'imagerie thermique, ainsi que des dispositifs d'observation avec une luminosité d'image accrue. À la fin des années 90, lorsqu'une nouvelle génération d'appareils d'imagerie thermique a été introduite, le conducteur n'avait plus besoin de regarder dans le dispositif "d'observation" du périscope, mais plutôt sur un affichage similaire à un écran de télévision.
Driver's Vision Enhancer de Raytheon DVE AN / VAS-5 avec récepteur infrarouge refroidi à ondes longues (LWIR - infrarouge proche [longues ondes]; 8-12 microns) basé sur le titanate de baryum strontium, qui a une taille de matrice de transducteur vidéo 320x240 pixels, a un champ de vision frontal de 30x40 degrés et est un représentant typique de tels dispositifs. (L'armée américaine a attribué un contrat pour la majeure partie des produits DVE de DRS Technologies en 2004, tandis que BAE Systems a reçu sa part de leur production en 2009).
Au Royaume-Uni, l'introduction de l'imagerie thermique a commencé en 2002, lorsque le DNVS 2 (Driver's Night Vision System - dual channel) de BAE Systems (maintenant Selex Galileo) a été adopté pour Titan AVLB (Armored Vehicle -Launched Bridge - armored bridgelayer), Trojan ETS (Engineer Tank System - tank du génie) et Terrier CEV (Combat Engineer Vehicle - véhicule de combat défensif). Il a également été installé sur les véhicules tout-terrain articulés BvS10 Viking avec un blindage supplémentaire du British Marine Corps et sur certains véhicules aux Pays-Bas.
Colin Horner, vice-président du marketing et des ventes pour Selex Galileo Land Systems, décrit le DNVS 2 comme une unité blindée orientée vers l'avant montée à l'avant de la coque, qui comprend une caméra couleur CCD (Charge Coupled Device) avec un champ de vision de 64x48 degrés et imageur thermique LWIR 320x240 (avec un champ de vision de 52x38 degrés). Le conducteur voit l'image sur un écran LCD couleur de 8, 4 pouces monté sur le tableau de bord. Par la suite, Ultra Electronics a fourni des caméras de jour pour couvrir les flancs du char.
Plus tard développé le Caracal DVNS 3. Il a un champ de vision plus large de 90x75 degrés pour une caméra CCD, ainsi que des options pour une version couleur ou monochrome. Le Caracal a été installé sur les MBT Challenger 2 blindés de l'armée britannique, les ARV Challenger, les MLRS M270B1 et M270B2.
Illustration illustrative du module de véhicule tactique à roues (DVE-TWV) inclus dans la génération actuelle de systèmes DVE-FOS. Le module est un modèle AN/VAS-5C de DRS Technologies et est également installé sur HMMVW
TUSK développe
L'armée américaine étant contrainte de déployer le MBT Abrams en milieu urbain, elle a développé un TUSK (Tank Urban Survivability Kit - un ensemble d'équipements et de blindages supplémentaires pour un char qui augmente ses capacités de combat en milieu urbain), partie intégrante dont la caméra de recul conducteur DRVC (caméra de recul conducteur). Le DRVC est basé sur le dispositif Check-6 de BAE Systems, il abrite un microbolomètre à oxyde de vanadium non refroidi avec une matrice LWIR 320x240 (ou 640x480) (développée à l'origine pour l'imageur thermique AN/PAS-13C de la même société). Le DRVC, intégré au feu de position arrière Abrams, a été commandé à l'origine en 2008 et a depuis été installé sur les véhicules Bradley, MRAP (mine-résistant, embusqués) et la famille de véhicules Stryker …
La composition exacte du kit TUSK pour le tank Abrams, déterminée par son développeur (ci-dessus). Un lecteur curieux trouvera bien sûr les différences en comparant les photos du haut et du bas montrant le kit TUSK.
En septembre 2009, le commandement des communications électroniques de l'armée a attribué à chacun de BAE Systems et DRS Technologies un contrat de 1,9 milliard de dollars (le soi-disant contrat à durée indéterminée et quantité de livraison) pour la production d'un système de capteurs infrarouges qui pourrait fournir 24/ 7 Visibilité tous temps pour les véhicules terrestres de l'US Army et de la Marine. Le complexe, connu sous le nom de famille de systèmes d'amélioration de la vision du conducteur DVE-FOS (Driver's Vision Enhancer Family of Systems), est un développement de l'AN / VAS-5 DVE (bien qu'il ne s'agisse pas d'un système de vue panoramique LSA) et se compose de quatre options.
DVE Lite est conçu pour les camions longue distance et les véhicules tactiques, tandis que DVE TWV utilise un module panoramique pour les véhicules tactiques à roues (TWV). Le DVE FADS (Forward Activity Detection System) assure la détection, la surveillance et le suivi à longue distance des activités suspectes (par exemple, liées à l'installation d'IED) et, enfin, le DVE CV (Combat Vehicles - combat véhicules) est adapté pour une installation sur le combat véhicules. voitures.
La disponibilité des systèmes de rétrovision a conduit à l'introduction d'affichages répétiteurs à l'intérieur des véhicules blindés de transport de troupes, sur lesquels les soldats à l'arrière du véhicule pouvaient voir la situation à l'extérieur avant d'atterrir. Elle a aussi en quelque sorte entraîné une diminution du nombre d'attaques claustrophobes dans la "boîte blindée" et une diminution du nombre de mal de mer parmi le débarquement.
Après avoir eu l'opportunité d'avoir une visibilité avant et arrière sur le véhicule, il restait une étape très courte - l'installation de caméras et de capteurs sur la carrosserie afin de couvrir les côtés du véhicule et de créer un LSA circulaire. Après cela, il a commencé à être considéré comme une exigence inaliénable. De tels systèmes ont amélioré l'autodéfense contre les menaces à proximité, vous permettant de transférer des cibles vers le module de combat ou d'utiliser des armes personnelles en tirant à travers les embrasures de la machine. Dans le même temps, ces capacités LSA ont minimisé la nécessité pour les troupes de débarquer sans délai afin d'assurer la sécurité autour du véhicule.
En Grande-Bretagne, le premier système SIOM à visibilité panoramique pour l'armée britannique a été fourni par Selex Galileo pour les véhicules blindés de patrouille Mastiff 2 6x6, entrés en service en juin 2009. Ce système à six caméras comprend une caméra thermique orientée vers l'avant, une caméra de recul et deux caméras de chaque côté du véhicule. "L'exigence de visibilité autour de la voiture concernait davantage les manœuvres que l'identification d'une menace", a déclaré Horner. Des systèmes similaires ont été fournis pour les AFV Buffalo, Ridgback, Warthog et Wolfhound.
Les mouvements au sol, que ce soit dans les zones urbaines ou rurales, sont devenus la cible d'un nombre croissant d'EEI déployés sous ou à proximité des routes de convoi connues, il est pratiquement impossible d'appliquer des contre-mesures directement à chacune de ces menaces. En conséquence, une randonnée profonde complète a été appliquée pour résoudre ce problème et une variété d'outils de détection ont été testés.
Avant l'avènement des solutions de visualisation quasi circulaire, une des premières réponses au besoin de dispositifs SIOM et anti-IED a été la prolifération rapide d'ensembles de capteurs et de capteurs équipés de caméras jour et nuit sur de nombreux véhicules militaires. Dans les endroits où les IED ont été installés, le sol autour d'eux est perturbé et lors de l'observation à travers une caméra thermique, la différence entre les images de la "voie fraîche" et la terre ou le béton environnant est visible. Ces unités de capteurs (têtes) étaient principalement destinées aux avions, mais elles étaient "retournées" et installées sur le mât rétractable de la machine, et au moyen d'une unité de calcul elles étaient combinées avec un panneau d'affichage / de commande installé à l'intérieur de la machine. Actuellement, les équipages disposent de dispositifs de détermination des sols perturbés, qui peuvent servir d'indicateur de la présence d'un IED installé en amont du parcours.
De plus, ces kits ont donné à l'équipage une très petite quantité de LSA à la descente maximale. Une couverture complète à courte portée de la zone directement sur les côtés du véhicule est impossible en raison de l'effet de blindage du véhicule lui-même.
Divers véhicules de classe MRAP sont équipés d'un système de capteur optique monté sur mât développé par Lockheed Martin Gyrocam Systems
Capteur monté sur mât
Le VOSS (Vehicle Optics Sensor System), développé à l'origine pour le US Marine Corps par Gyrocam Systems (acquis par Lockheed Martin Missiles and Fire Control à la mi-2009) pour le programme 360. système de surveillance pour leurs véhicules de classe MRAP qui aidera à détecter les EEI en bordure de route. En 2006, Gyrocam a livré 117 capteurs ISR 100, chacun équipé d'une caméra thermique infrarouge à ondes moyennes (MWIR; 3-5 microns) avec une matrice 320x256; caméra TV CCD haute résolution à trois puces; une caméra TV CCD à circuit unique pour un faible éclairage et un illuminateur laser sans danger pour les yeux; tous les appareils du système optoélectronique sont logés dans une couronne d'orientation de 15 (381 mm) de diamètre.
Ce programme a été rapidement adopté par l'armée américaine et est devenu une partie des activités de déminage et de neutralisation des explosifs et munitions sous VOSS. En mai 2008, l'armée américaine a attribué à Gyrocam un contrat VOSS Phase II de 302 millions de dollars avec un volume potentiel de 500. La station optoélectronique VOSS II est basée sur le Gyrocam ISR 200 ou ISR 300 utilisant une caméra thermique MWIR 640x512 haute résolution.
Les systèmes VOSS sont installés sur Buffalo, Cougar JERRV (Joint EOD Rapid Response Vehicle), RG31 et RG33, tous des véhicules de classe MRAP, principalement utilisés en Irak et en Afghanistan. En raison du fait que la société est devenue connue sous le nom de Lockheed Martin Gyrocam Systems, les produits ISR 100, 200 et 300 ont fusionné en une seule ligne de produits sous la désignation 15 TS.
Depuis 2007, FL1R Systems Inc, Government Systems (FSI-GS) propose une station optoélectronique de mât pour véhicules terrestres basée sur la couronne d'orientation Star SAFIRE III (Sea-Air Forward-looking Infrared Equipment - équipement infrarouge prospectif pour la marine et utilisation d'air) 15'' de diamètre. L'équipement capteur connu sous le nom de Star SAFIRE LV (Land Vehicle) comprend la caméra thermique MWIR 640x512; caméra TV couleur CCD avec grossissement; caméra CCD couleur de type "spyglass" (grande portée, champ de vision étroit); Caméra TV pour faible luminosité; télémètre laser sans danger pour les yeux; illuminateur laser et pointeur laser. FSI-GS propose également une version similaire de son Talon 9" avec un ensemble d'équipements de capteurs similaire.
Il existe une large gamme de capteurs à inclure dans les systèmes SIOM modernes; pratiquement tous sont prêts à l'emploi et beaucoup sont offerts par des fournisseurs d'équipements de sécurité civile. La liste des entreprises et des produits est longue, une sorte de problème de sélection et de mélange, en fonction des exigences exactes de la machine, du délai dans lequel des équipements supplémentaires doivent être fabriqués et des fonds disponibles.
La plupart des caméras sont des modèles CCD traditionnels disponibles en monochrome, couleur et faible éclairage (VIS à FIR), dont les objectifs répondent généralement aux exigences de large champ de vision. Beaucoup fournissent des dispositifs d'imagerie haute définition similaires aux téléviseurs haute définition commerciaux, ce qui devient de plus en plus important pour la reconnaissance de cible sans ambiguïté.
Une famille de modules de caméra renforcés spécialement conçus pour les applications LSA et typiques pour de telles applications est fournie par Sekai Electronics, basé en Californie. Les modules sont fournis sous forme de caméras CCD couleur ou monochromes, dans un boîtier en aluminium scellé et protégé contre les interférences électromagnétiques avec une fenêtre en saphir résistante aux rayures, avec des lentilles à iris fixes de différentes distances focales. La résolution horizontale des caméras est > 420 lignes et la sortie vidéo est NTSC ou PAL (pour la couleur) et EIA ou CCIR (pour le monochrome).
De même, les imageurs thermiques sont disponibles sur le marché dans une variété de formats et de configurations selon le rôle et l'application. Ainsi, des caméras thermiques refroidies et non refroidies avec des détecteurs LWIR, MWIR ou à ondes courtes (SWIR; 1, 4-3 microns) et des matrices de 320x240 à 1024x768 et plus sont disponibles pour les consommateurs. Alors que certains fabricants d'équipement d'origine (par exemple FSI-GS) produisent leurs propres détecteurs thermiques intégrés dans leurs propres produits, d'autres achètent des récepteurs (détecteurs) à des fabricants spécialisés comme le français Sofradir (spécialisé dans les détecteurs refroidis avec la technologie au tellurure de mercure-cadmium) et sa filiale ULIS (qui fabrique uniquement des systèmes non refroidis).
Pour ULIS, le marché spécifique du SIOM est relativement nouveau. Le directeur technique de la société, Jean-Luc Tissot, a déclaré que « ULIS ne fournit des produits pour les applications LSA que depuis quelques années », bien que les produits de la société aient déjà fait partie d'autres systèmes de véhicules. Les imageurs thermiques non refroidis sont intrinsèquement moins coûteux et plus faciles à entretenir que les récepteurs refroidis actuels (détecteurs), et les progrès de la résolution d'image les ont rendus de plus en plus attrayants. La société commercialise trois détecteurs LWIR (gamme 8 à 14 microns) en silicium amorphe avec des matrices de 384x288, 640x480 et 1024x768 et un pas de pixel de 17 microns à plusieurs clients dont Thales Canada.
Les caméras et les caméras thermiques peuvent être installées indépendamment ou par paires, selon l'usage. Copenhagen Sensor Technology, une société danoise, utilise Eurosatory pour montrer son implication dans l'amélioration de la vision du conducteur et des systèmes LSA pour les véhicules, ainsi que des kits de capteurs pour les ogives et la surveillance à longue portée.
Véhicule de communication et de commandement de l'armée britannique Panther, équipé d'un kit TES complet. Le capteur de vision avant est un imageur thermique, et le kit TES de Thales comprend également le module VEM2 de l'entreprise en tant que caméra de recul
Architecture générale du véhicule (GVA - Generic Vehicle Architecture)
Aux premiers stades du développement de SIOM, la plupart des travaux de développement ont été effectués par des sociétés spécialisées en réponse aux besoins opérationnels urgents des utilisateurs. Aujourd'hui, une approche plus structurée est envisagée du fait que les systèmes originaux développés pour ces besoins urgents sont en cours d'amélioration. Au Royaume-Uni, par exemple, de tels systèmes ont reçu une priorité plus élevée du ministère de la Défense, ce qui a conduit à la publication le 20 avril 2010 de la norme de défense 23-09 (DEF-STD-00-82), qui décrit une architecture de véhicule générique. (GVA).
Une autre norme de défense britannique pour les systèmes SIOM (option intermédiaire 1 publiée en août 2009) est 00-82, Vehicle Electronics Infrastructure Related to Video Transmission over Ethernet VI-VOE (Vetronics Infrastructure for Video Over Ethernet). Il établit divers mécanismes et protocoles pour faciliter la distribution de vidéo numérique sur les réseaux Ethernet, principalement sur Gigabit Ethernet.
Lors de Defence Vehicles Dynamics (DVD) au Millbrook Proving Grounds au Royaume-Uni, BAE Systems Platform Solutions (qui a réuni l'expertise en imagerie, intégration et gestion de son usine britannique de Rochester avec les avancées de la technologie des capteurs de l'usine du Texas) a montré les capacités de LATIS (Local And Tactical Information System - système d'information local et tactique), intégré à la machine Panther conformément aux nouvelles exigences GVA.
Les systèmes devenant rapidement « invariants avec les capteurs », LATIS est plus une architecture que de simples caméras. Rob Merryweather, responsable du programme British War Machine chez BAE Systems Platform Solutions, décrit LATIS comme offrant: un écran de pilote; l'utilisation de symboles intelligents; apprentissage intégré; détection de mouvement et suivi de cible; cartographie numérique; combiner des images; et la capacité de cibler et de détruire automatiquement des cibles par des commandes de désignation de cibles externes.
L'entreprise participe au processus GVA et, selon le directeur du développement commercial David Hewlett, l'efficacité initiale, le fondement de systèmes tels que LATIS est « une architecture évolutive et flexible avec une bande passante élevée et une faible latence (latence) ».
Le temps d'attente est défini comme le temps écoulé entre le moment où un photon frappe la tête du capteur et l'affichage de l'image finale à l'écran, mesuré en millisecondes. Il faut moins de 80 millisecondes de latence pour obtenir un système adapté à la conduite.
D'autres éléments du projet LATIS sont les écrans (fixes et montés sur casque, utilisant éventuellement un écran Q-Sight de la même société), les exigences en matière de processeur et d'alimentation, ainsi que le contrôle de tels systèmes.
Le groupe Thales est également un exposant régulier de DVD, la division britannique ayant récemment développé une nouvelle architecture électronique pour une machine polyvalente. Cette architecture a été créée pour se conformer à la nouvelle norme GVA du ministère britannique de la Défense. Thales UK a été impliqué dans l'identification de la GVA optimale depuis début 2009 et a présenté une « architecture challenger » au salon, adaptée aux futures machines polyvalentes.
L'architecture Thales intègre de nouveaux logiciels pour améliorer l'intégration de plusieurs systèmes à bord du véhicule. Les fonctionnalités présentées sur le DVD comprenaient une interface homme-machine commune pour le GVA, offrant un accès intégré aux systèmes de vision, la détection des tireurs d'élite, la gestion de l'énergie et la surveillance de l'état opérationnel.
La distribution vidéo en direct est basée sur une autre nouvelle norme de défense (00-82 VIVOE). Il comprend une nouvelle gamme de caméras numériques LSA qui se connectent directement au bus de données Ethernet du véhicule. Thales décrit VIVOE comme une « configuration flexible, modulaire ou évolutive », ajoutant qu'étant numérique, elle « facilite l'utilisation de la détection automatique, du suivi de cible et de nombreux autres algorithmes de traitement d'images ». Le résultat global est une efficacité améliorée et donc une capacité de survie accrue.
En tant qu'acteurs clés du processus de développement de l'architecture des véhicules, Thales Group Canada et ses filiales britanniques travaillent ensemble pour tirer parti de leur expertise LSA afin de répondre aux exigences spécifiques de l'acheteur individuel. Le travail de Thales comprend des caméras thermiques pour les conducteurs, y compris l'imageur thermique TDS2 (Thermal Driver's Sight 2), Driver's Vision Enhancer 2 (DVE2), Vision Enhancement Module 2 (VEM2) et l'amplificateur de vision à distance du conducteur Remotely Operated Driver's Vision Enhancer 2 (RODVE2), disponible en versions analogique et numérique.
"Depuis 2004, environ 400 instruments TDS ont été achetés pour le véhicule de commandement de l'armée britannique Panther", a déclaré un porte-parole de Thales UK. Avant d'être expédiés en Afghanistan, 67 véhicules ont été mis à niveau vers la norme d'entrée dans le théâtre (TES), y compris l'ajout d'un dispositif de vue arrière VEM2 (entre autres améliorations), livré dans le cadre des besoins urgents de mars à août 2009.
L'ajout d'une caméra de recul thermique est désormais standard pour les systèmes de vision et de surveillance du conducteur. "En ajoutant des caméras embarquées ou en offrant une visibilité panoramique, le système LSA apparaît", a déclaré un porte-parole de Thales Canada. En travaillant ensemble, Thales UK et Thales Canada ont livré leur première connaissance de la situation locale intégrée (ILSA) pour un client anonyme en 2008, suivie d'une autre pour un autre client. Ce système analogique se compose de deux caméras RODVE, de six caméras couleur pour faible éclairage, de quatre écrans LCD programmables de 10,4 pouces et d'une unité de distribution de signal (SDU).
Sur la base de l'ILSA, Thales UK promeut actuellement une version numérique conforme à la norme DEF-STD-00-82 et sera également conforme à la norme DEF-STD-23-09. Cette architecture ouverte utilise le module VEM2 pour les appareils de vision avant et arrière, ainsi que des caméras de télévision, mais est essentiellement invariante pour les composants de détection (capteurs). Avec un champ de vision de 16 à 90 degrés, le VEM2 utilise des récepteurs LWIR 640x480 non refroidis de la société française ULIS. Thales décrit le système comme une « configuration flexible, modulaire et évolutive », ajoutant que le système numérique « permet l'utilisation d'algorithmes de détection automatique et de suivi de cible ».
Thales Canada propose actuellement un système local de connaissance de la situation (LSAS) composé d'un RODVE2 (également avec des récepteurs LWIR 640x480) et d'un VEM2, d'une caméra, d'une SDU et d'une IHM. De plus, l'entreprise a fourni divers systèmes de surveillance des conducteurs à imagerie thermique (RODVE2 et VEM2) pour sept types de véhicules canadiens, dont les MBT Leopard 2, les véhicules blindés de transport de troupes M11Z, les VBL et les véhicules Bison, qui sont en service en Afghanistan depuis 2008..
Pendant ce temps, Colin Horrner de Selex Galileo a déclaré que la plupart des travaux SIOM de l'entreprise étaient autofinancés. Au salon aéronautique de Farnborough 2010, la société a présenté le système LSA général. "Tout y est conçu pour adapter les solutions aux besoins", a déclaré Horner. Afin de faciliter l'intégration avec les machines existantes, le système dispose de sa propre fonctionnalité grâce à l'unité d'affichage de traitement de l'information. Plusieurs afficheurs peuvent être installés en série à l'intérieur de la machine.
L’émergence de développements dans le domaine du LSA
Aux États-Unis, la Sarnoff Corporation développe des systèmes conçus pour ce qu'elle qualifie d'« espace véhicule ouvert » et d'« espace véhicule fermé ». Pour la première catégorie, Sarnoff a créé le système de fusion d'images HMMWV pour les conducteurs de véhicules; il utilisait des appareils vidéo conventionnels et LWIR. Le système offre une plage dynamique et une profondeur de champ étendues pour la conduite de jour comme de nuit. De plus, il dispose de capacités de surveillance, d'identification, de détection et de suivi à courte portée. Il existe également une « conscience et compréhension circulaires de la situation » pour un système de détection automatique des menaces connu sous le nom de CVAC2 (Computer Vision Assisted Combat Capability), qui est développé par le US Marine Corps Combat Laboratory.
La tête de capteur CVAC2 se compose d'une installation circulaire fixe contenant 12 caméras de nuit et 12 caméras de jour (installées par paires l'une au-dessus de l'autre). A cela s'ajoutent une paire de récepteurs GPS et plateformes panoramiques (avec un champ de vision circulaire), une caméra thermique LWIR, une caméra zoom jour/nuit, et un télémètre laser. Le système combine les entrées d'un certain nombre de capteurs différents via son accélérateur vidéo Acadia I ASIC pour produire une image composite.
Le Royaume-Uni et les États-Unis ne sont pas les seuls à développer des systèmes SIOM. En plus de ces pays, de tels systèmes sont développés par le belge Barco, l'allemand Rheinmetall et le suédois Saab.
Le fabricant d'écrans Barco propose un "conteneur arrière" et un "conteneur panoramique" comme solution LSA. Dans la littérature de l'entreprise, ce dernier est décrit comme un système d'architecture numérique ouverte capable de combiner jusqu'à huit caméras et conforme à la norme DEF-STD-00-82. Les techniques de traitement d'image et d'assemblage permettent de présenter des vues panoramiques à 180 et 360 degrés sur un seul écran. Il possède également des capacités intégrées de fusion d'images et de reconnaissance de cibles. La société a confirmé la présence d'un acheteur anonyme.
Rheinmetall Defence Electronics introduit un système de connaissance de la situation (SAS) pour les chars avec une zone de couverture circulaire en azimut (± 30 degrés d'élévation). Ceci est réalisé grâce à 4 blocs à trois capteurs dans chaque coin de la tour; le système a été présenté sur le char Leopard 2. Le composant de détection de base est une caméra de télévision couleur de jour à haute résolution avec des récepteurs d'imagerie thermique non refroidis en option. Les afficheurs ont une caractéristique d'image dans l'image, en option, il est possible d'introduire la fonction de basculement en mode poursuite de la cible en cas de détection par un élément quelconque du système.
Le LSAS, développé par la division des solutions de défense et de sécurité de Saab, est basé sur six microbolomètres LWIR non refroidis (7,5-13,5 microns) 640x480 à oxyde de vanadium, désignés FSI-GS Thermo Vision SA90, offrant une couverture de flanc de 270 degrés et des poupes AFV (le quadrant avant est surveillé par l'imageur thermique de n'importe quel conducteur) et le système de distribution vidéo propriétaire de la même société.
Lors de l'un des salons aéronautiques de Farnborough, Elisra Electronic Systems d'Israël a dévoilé l'IR-Centric, qui, bien que conçu pour être installé sur des plates-formes aéroportées, a une application similaire dans les systèmes au sol. Il utilise un système de traitement d'images à partir de capteurs IR existants de systèmes d'alerte de missiles (par exemple, le système PAWS de la même société) afin d'obtenir une image panoramique pouvant être visualisée sur l'écran du casque du pilote. Alors que les détecteurs (récepteurs) MWIR nécessitent une résolution minimale de 256x256, des optiques avec un large champ de vision et une fréquence d'images élevée en conjonction avec un canal large bande, le secret réside dans les technologies SAPIR (Situational Awareness Panoramic InfraRed) et les algorithmes d'affichage. Certains AFV ont déjà des dispositifs de signalisation infrarouge pour attaquer des missiles; une telle application pour les véhicules terrestres est évidente, bien que de tels systèmes n'aient pas encore montré leurs capacités.
Considérés auparavant comme des « fonctionnalités facultatives », les systèmes de surveillance des conducteurs sont passés des véhicules blindés à des véhicules d'assistance et, avec l'avènement de nouvelles menaces et technologies, sont devenus des systèmes LSA à part entière. Les opportunités auparavant considérées comme « agréables à avoir » sont désormais considérées comme faisant partie intégrante d'un véhicule terrestre.
Les caméras d'observation de la situation incluses dans le kit de mise à niveau modulaire Rheinmetall sont installées sur le char Leopard 2
