Avions de combat. Uralbomber d'un autre point de vue

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Si vous ouvrez les documents sur le "Griffon" sur Internet, dans 9, 5 cas sur 10, nous pourrons lire quelque chose de similaire à la citation du poème de Nekrasov sur le fait que "Ce gémissement s'appelle une chanson pour nous…" Le briquet de la Luftwaffe " n'était à peu près rien, l'avion était de la foutaise, une erreur de calcul continue de Goering, Hitler, Heinkel, Milch, bref, tout le monde.

Et où lui au Pe-8, ce n'est généralement pas clair.

Cependant, voici la suggestion. Jetons un coup d'œil à l'avion. Sur un bombardier à longue portée, qui, je le note, a été fabriqué à plus de mille exemplaires. Et là, peut-être, nous tirerons quelques conclusions sur l'échec et l'incompétence.

Commençons presque fabuleusement: il était une fois un général. Cela arrive parfois, et les généraux sont différents, et intelligents, et pas du tout. Notre général était intelligent. Il s'appelait Walter Wefer, il avait le grade de lieutenant général et était chef d'état-major de la Luftwaffe.

Et planifiant toutes sortes de plans, Wefer pensa à la nécessité pour la Luftwaffe d'avoir un bombardier à longue portée capable d'atteindre des cibles dans les points les plus éloignés. Par exemple, les principales bases navales de Grande-Bretagne ou les aciéries de l'Oural soviétique. Oui, les Allemands étaient conscients du développement de la métallurgie dans l'Oural et pensaient même alors que ces centres auraient besoin d'être influencés.

Des travaux dans ce sens sont menés depuis 1935, et en général, la Luftwaffe a commencé à penser à un bombardier à longue portée en 1934.

Les premières expériences ne se sont pas très bien passées. Le Dornier Do.19 et le Junkers Ju.90 créés dans le cadre du projet n'ont pas impressionné la direction de la Luftwaffe et, en 1937, les travaux sur eux ont été réduits et tous les prototypes fabriqués ont été utilisés comme avions de transport.

Avions de combat. Uralbomber d'un autre point de vue

En 1936, le département technique du ministère de l'Aviation a présenté de nouvelles exigences pour un bombardier moyen à long rayon d'action. Portée de vol 5000 km, charge de bombe 500 kg, équipage: pilote, navigateur et tireur-opérateur d'installations de fusils télécommandés.

Les réclamations ont été envoyées aux entreprises Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers et Messerschmitt. Qui et comment a commencé à travailler sur le projet (le cas échéant) n'est pas connu avec certitude, mais en 1936, Wefer est décédé dans un accident d'avion et le programme Uralbomber a apparemment pris fin.

"Cela semble être", bien que pour la majorité, il s'agisse de l'effondrement de l'ensemble de l'aviation de bombardement à long rayon d'action de la Luftwaffe, mais littéralement un mois plus tard, la société Heinkel a reçu une commande pour un avion dans le cadre du projet "1041".

C'est simple. Un programme a été terminé et un autre a démarré. De toute évidence, seul le travail de Heinkel allait au moins approximativement dans la direction déterminée par le ministère.

Le 5 novembre 1937, le "Projet 1041" reçut la désignation officielle He.177, et l'histoire de cet avion commença. Plein d'ambiguïtés et de malentendus.

Le ministère de l'Air prévoyait sérieusement que Heinkel ramènerait l'avion à la normale dans quelques années et à la fin de 1940 - début 1941, la Luftwaffe aurait un bombardier à long rayon d'action avec lequel commencer à mettre la Grande-Bretagne à genoux.

Cependant, le ministère lui-même, avec le plein soutien de la Luftwaffe, a commencé à commettre des bêtises: la portée de vol du bombardier était censée atteindre 6 500 km, la charge de bombes jusqu'à 1 000 kg et la vitesse maximale devrait être de 535 km. / h.

Et le principal: l'avion devait être capable de bombarder en piqué. Que ce soit doux, mais plongez. À cette époque, beaucoup ont essayé de faire quelque chose comme ça, mais tout le monde n'a pas réussi à plonger.

De plus, il était nécessaire d'augmenter la surface de l'aile, des munitions pour mitrailleuses jusqu'à 6 000 cartouches, pour fournir un équipement radio plus puissant. L'équipage a également augmenté - jusqu'à 4 personnes.

Le concepteur du projet 1041 Siegfried Gunther a été confronté à un choix difficile. En général, le problème était simple: en Allemagne, il n'y avait pas de moteurs pouvant répondre aux exigences énoncées. Et Gunther a fait un miracle local en plaçant une paire de moteurs DB601, désignés DB606, dans la conception. Dans le moteur DB 606, deux unités à 12 cylindres en forme de V, créées sur la base du DB 601, étaient montées côte à côte et fonctionnaient sur un arbre commun via une boîte de vitesses reliant les deux vilebrequins.

La masse au décollage du He.177 avec le DB606 était estimée à 25 tonnes, et la vitesse de 500 km/h à une altitude de 6000 m était supérieure à celle de nombreux chasseurs de l'époque.

Cependant, les problèmes ont commencé. Le principal problème était le nouveau chef d'état-major de la Luftwaffe, le général de division Yeschonnek, qui était enclin à croire que l'Allemagne devrait prêter attention aux bombardiers moyens, sur la base de l'expérience réussie de l'utilisation de bombardiers bimoteurs en Espagne. S'il n'y avait pas eu la demande de la Kriegsmarine pour un agent de reconnaissance à longue portée pour l'interaction avec les sous-marins, le He.177 n'aurait probablement jamais vu le jour.

C'est avec beaucoup de difficultés que l'autorisation a été obtenue pour une série préliminaire de six avions et un plan a été approuvé pour la construction de six autres avions avec quatre moteurs BMW 801, si les moteurs jumelés de Daimler-Benz ne pouvaient pas être ajustés.

L'installation de quatre moteurs excluant une plongée, Heinkel s'est donc concentré sur le débogage du DB 606. Dans le même temps, il a été décidé d'introduire un nombre assez impressionnant d'innovations techniques dans la conception afin de maximiser l'intérêt des clients potentiels de la Luftwaffe. et Kriegsmarine.

Une telle innovation était l'utilisation d'installations de fusils télécommandés, qui avaient beaucoup moins de traînée aérodynamique que les tourelles à flèches. Dans la conception du He.177, la cabine de l'opérateur a été réalisée, qui contrôlait trois installations à partir de celle-ci. Il a été noté que les angles de visée et la vitesse de réponse des installations "sont proches de l'idéal". C'était en août 1939.

Cependant, la Luftwaffe a continué le spectacle avec de nouvelles exigences pour l'avion. Premièrement, ils ont exigé de remplacer les installations télécommandées par des installations manuelles conventionnelles. Pour la fiabilité. Deuxièmement, l'angle de plongée devait être augmenté à 60 degrés. Il a fallu renforcer la structure et modifier le train d'atterrissage, car tout cela entraînait une augmentation de la masse de l'avion.

Alors que la Luftwaffe et le ministère de l'Air jouaient avec le projet de Heinkel, 1939 éclata. La Seconde Guerre mondiale a commencé. Elle a été suivie par la bataille d'Angleterre, que les Allemands ont perdue avec succès, notamment en raison de la portée de vol insuffisante de leurs Do.17, He.111 et Ju.88.

Prévoyant peut-être le manque de portée de leurs bombardiers, la Luftwaffe exigea que Heinkel accélère les travaux, et le 6 juillet 1939, une commande fut passée pour 20 He.177A-0. Par la suite, la commande a été portée à 30 véhicules. Le premier vol du Ne.177 a eu lieu le 19 novembre 1939, s'est terminé prématurément et a signalé un tas de défauts dans l'avion.

D'un autre côté, il y a eu un bon décollage, un atterrissage et une bonne maniabilité.

Lors des essais, la masse du He.177 V1 vide était de 13 730 kg, la masse au décollage était de 23 950 kg. La vitesse maximale était de 460 km/h, soit jusqu'à 80 km/h de moins que celle fixée. La vitesse de croisière était également inférieure, 410 km / h, et la plage de vol maximale a été calculée à 4 970 km, soit 25 % de moins que celle spécifiée.

Et ce malgré le fait que des armes entièrement défensives n'aient pas été installées.

"Gave the heat" dans le vrai sens du terme et des moteurs. Les conduites d'essence et d'huile fuyaient et provoquaient des incendies, l'huile surchauffait, les moteurs ne supportaient pas très bien le manque d'huile.

Le premier He.177A-0 de série vola en novembre 1941. Ces machines différaient des prototypes dans le cockpit et l'empennage modifié.

L'équipage est passé à cinq personnes. La charge maximale de bombe était de 2400 kg. L'armement défensif se composait d'une mitrailleuse MG.81 de 7,9 mm dans le support de proue, d'un canon MG-FF de 20 mm dans le nez de la nacelle inférieure, d'une paire de mitrailleuses MG.81 dans la queue de la nacelle, de deux mitrailleuses de 13 mm Mitrailleuses MG.131 dans la partie supérieure de la tour et dans l'empennage.

Les cinq premiers He.177A-0 ont été utilisés pour des tests de plongée, au cours desquels une vitesse de 710 km/h a été atteinte. Cela nécessitait d'équiper au moins un avion de freins en treillis, bien qu'en réalité le He.177 n'ait pas pu sortir de la plongée en toute sécurité, même avec un angle modéré. Malheureusement, cela a été réalisé grâce à plusieurs catastrophes. De plus, les tests ont révélé un autre phénomène désagréable: des vibrations constantes de la structure à des vitesses supérieures à 500 km/h. Le résultat fut la limitation de la vitesse de vol à ce chiffre même.

Oui, le He.177 était toujours considéré comme un avion dangereux et peu fiable en raison de problèmes de moteur, mais les pilotes expérimentés du 177 Test Squadron spécialement créé ont bien reçu le bombardier. Tout de même, le Non-177 était agréable à piloter et volait plutôt bien. Et la durée du vol, tant intéressé par la Kriegsmarine, a progressivement atteint 12 heures.

On supposait qu'en plus des bombes conventionnelles, le He.177 pouvait transporter à la fois des bombes guidées Fritz-X et Hs.293, ainsi que des grenades sous-marines.

Au début de janvier 1943, Hitler a personnellement abordé le travail sur He.177, s'étant familiarisé avec une pile de documents et de rapports. Il était très intéressé par l'avion, qui pourrait résoudre le problème des frappes contre les entreprises de services arrière éloignées de l'Union soviétique. Le Führer a passé le relais à des subordonnés du ministère de l'Aviation à la fois pour des délais non respectés et pour avoir été distrait par des idées franchement stupides telles que la création d'un bombardier en piqué quadrimoteur. Le double DB606 l'a également obtenu - pas aussi fiable que nous le souhaiterions et difficile à utiliser.

Mais même l'intervention opportune d'Hitler n'a pas beaucoup aidé, et à la mi-octobre 1942, le 130e et dernier He.177A-1 est sorti de la chaîne de montage de Warnemünde. Mais en même temps, à Oranienburg, la production d'une version améliorée du He 177A-3 battait son plein. La principale différence était un support moteur plus long de 20 cm et une section supplémentaire de 1, 6ème dans le fuselage derrière la soute à bombes. Une tour supérieure supplémentaire a été installée derrière l'aile avec une paire de mitrailleuses MG.131 de 13 mm avec 750 coups par baril.

Il a été décidé d'équiper le He.177A-3 de moteurs plus puissants. Mais cela n'a pas fonctionné, les nouveaux moteurs n'ont pas pu être débogués, alors le nouvel avion est entré en production avec les anciens moteurs. Le ministère de l'Aviation a fixé un taux de production de 70 véhicules par mois, mais en raison d'améliorations constantes, au début de 1943, la production n'était que de cinq (!) Véhicules par mois.

Au début de l'hiver 1942-1943. Les n°177 furent envoyés d'urgence pour ravitailler les troupes allemandes encerclées à Stalingrad en tant qu'avions de transport. Ici, il s'est passé ce qui suit: dans les unités de maintenance de plusieurs véhicules, un canon VK 5 de 50 mm a été placé dans la nacelle inférieure. Les munitions pour le canon se trouvaient dans la soute à bombes. Ces modifications sur le terrain ont été essayées pour être utilisées pour des attaques au sol.

Il s'est avéré couci-couça. Le bombardier horizontal n'était absolument pas adapté à une attaque au sol.

Néanmoins, le He.177A-3/R5 ou Stalingradtip était toujours créé avec un canon VK-7.5 de 75 mm dans la nacelle inférieure. Ces machines devaient être utilisées comme véhicules de reconnaissance navale au lieu du Fw.200 "Condor" vieillissant rapidement. On supposait que des armes offensives puissantes permettraient de frapper à la fois les navires et les avions de transport au-dessus de l'Atlantique.

À l'instar de l'attaque des chars à Stalingrad, l'idée de couler des navires était également difficile à mettre en œuvre.

En 1943, lorsque les Alliés ont finalement rendu la vie difficile aux sous-mariniers allemands, le Grossadmiral Doenitz a commencé à insister en particulier pour soutenir les sous-marins avec des bombardiers-torpilleurs fabriqués à la base He.177.

En conséquence, le 26th Bomber Squadron fait son apparition, armé du He.177A-3/R7. Les torpilles ne rentraient pas dans la soute à bombes, elles étaient donc simplement suspendues sous le fuselage. L'avion emportait tout à fait normalement deux torpilles L5 standard.

Mais tout s'est terminé en octobre 1944, lorsqu'un ordre urgent est venu d'arrêter tous les travaux liés à l'adoption du "programme de combat urgent". Sur la chaîne de montage, le He.177 a été remplacé par le Do.335, ironiquement également un avion avec un arrangement de moteur en tandem.

La production à grande échelle de l'avion He.177 s'est terminée avec la version A-5, et d'autres modifications n'ont pas dépassé le stade du prototype.

Pendant ce temps, le modèle suivant, le He.177A-6, a été développé en tenant compte des souhaits des pilotes de première ligne. Et c'était déjà une voiture très intéressante.

Les réservoirs de gaz A-6 étaient blindés et une tourelle de fusil télécommandée à quatre canons Rheinmetall avec une puissance de feu solide est apparue dans la queue de l'avion.

De plus, l'A-6 était équipé d'une cabine pressurisée et d'un réservoir d'essence supplémentaire à la place de la soute à bombes avant. Avec ce char, la portée de vol a été calculée à 5800 km.

Il y avait un projet n°177A-7. C'était un avion de reconnaissance à longue portée à haute altitude qui conservait la capacité de transporter une charge de bombes. Son envergure a été portée à 36 m, la centrale électrique - deux moteurs DB613 (deux DB603G jumeaux, donnant une puissance de décollage de 3600 ch chacun). La masse à vide de l'avion était de 18 100 kg, la masse au décollage était de 34 641 kg. La vitesse maximale est de 545 km/h à une altitude de 6000 m.

Le No.177A-7 devait être produit par les Japonais, mais le déclenchement de la guerre n'a pas permis de livrer un prototype au Japon.

En fin de compte, tout s'est terminé comme pour de nombreux projets d'autres entreprises: un échec complet. Et l'avion était très prometteur. Ses baies généreuses accueillaient beaucoup de charge utile. S'il s'agissait d'installer le radar, je suis sûr qu'il n'y aurait aucun problème.

L'avion a-t-il échoué ?

Pas certain.

Les avions infructueux ne sont pas construits avec plus d'un millier de voitures. Dans un pays comme l'Allemagne, pendant la guerre, de nombreux projets intéressants ont marqué l'histoire au niveau du prototype. Et ici - 1000+. Ne convient pas.

Un système intéressant de bimoteurs, un châssis original, des installations de tir télécommandées…

Une autre question est que pour une raison quelconque, ils voulaient faire plonger un bombardier lourd. Le bombardier lourd a été utilisé comme avion de transport dans la chaudière de Stalingrad. Le bombardier lourd pesant 25 tonnes a commencé à être converti en avion d'attaque avec des canons de gros calibre.

Si vous regardez objectivement, vous comprenez que pour les échecs du N°177, la responsabilité incombait au ministère de l'Aviation, qui avait clairement une mauvaise idée de ce dont il avait besoin de l'avion. Et l'incompétence ne peut pas toujours être compensée.

En fait, il n'y avait pas de défauts particuliers dans le projet He.177, les problèmes étaient typiques de tous les bombardiers allemands. De plus, il y a des améliorations constantes à la demande du ministère de l'Aviation. Les "maladies infantiles" sont généralement inhérentes à toutes les voitures neuves, mais ici il s'agit plus probablement d'autre chose.

Le fait est que l'aviation stratégique à longue distance est une entreprise très difficile et coûteuse. Un avion lourd avec de bonnes caractéristiques de vol, une bonne défense et un bon armement n'est pas si facile. Et tous les pays ne peuvent pas le gérer - avoir une flotte de bombardiers stratégiques. En général, seuls les Américains et les Britanniques l'ont vraiment fait.

Si l'Allemagne disposait d'un tel budget qui permettrait de ne pas creuser avec He.177 pendant plusieurs années, en le rappelant, en économisant sur tout, le résultat pourrait être complètement différent. Mais quand il n'y a pas d'argent et qu'une machine plutôt prometteuse sert à boucher les trous, aucun développement de conception ingénieux et moderne n'y aidera.

Alors, peut-être, accrocher l'étiquette d'un avion infructueux sur le He.177 est quelque peu injuste. La quantité de travail a été énorme, juste embourbé dans les intrigues, le ministère de l'Aviation et la Luftwaffe n'ont pas donné l'occasion de mettre en œuvre le projet.

Mais ce n'est pas si mal après tout, n'est-ce pas ?