Difficultés sur la voie de la mise en œuvre du programme aéronautique américain de cinquième génération
"Celui qui a l'avantage est obligé d'attaquer sous peine de perdre cet avantage." L'ancienne règle du jeu d'échecs a incité l'armée américaine à développer et à mettre en service deux systèmes d'aviation à la fois, dont le sort futur est désormais remis en question en raison de leur coût exorbitant.
L'aviation de combat de la cinquième génération est le sujet le plus à la mode de la dernière décennie. Le public est enthousiasmé: le pays qui sera le premier à mettre en service de telles machines obtiendra une supériorité aérienne décisive. Il semble que la situation se répète il y a un siècle, lorsque la Grande-Bretagne a lancé le cuirassé "Dreadnought", qui a immédiatement dévalué les vieux cuirassés familiers.
Autour de ce qu'un combattant de cinquième génération devrait être capable de faire et de ce qu'il ne devrait pas être capable de faire, beaucoup de lances ont été brisées. La liste des qualités de l'avion ressemble à ceci: multifonctionnalité, vitesse de croisière supersonique sans postcombustion moteur, furtivité radar et infrarouge, radar polyvalent, présence d'un système d'information de combat unique avec un mode d'invite expert et la capacité de tirer à plusieurs cibles sous tous les angles. Chacun de ces postes implique de nombreuses exigences en matière de produits de haute technologie - électronique, logiciels, polymères, matériaux de structure, moteurs à réaction et équipements radar.
Si l'on considère les véhicules de combat actuellement en production ou au moins en préparation commerciale, seuls deux avions appartiennent à la cinquième génération, et tous deux sont américains - le F-22 Raptor et le F-35 Lightning II.
AVIONS PRÉDATEURS
L'histoire du Raptor (Predator) remonte à la première moitié des années 80, dans le programme ATF (Advanced Tactical Fighter). En 1991, le prototype de base a été choisi - le YF-22 développé par le consortium Lockheed, Boeing et General Dynamics. Il a servi de base au projet du nouveau chasseur F-22, qui a décollé en 1997. Depuis 2003, l'avion a commencé à entrer en service dans l'US Air Force.
Autant qu'on puisse en juger, la voiture en fonctionnement se montre relativement bien. Les sommes monstrueuses annoncées de frais de service de vol (44 000 dollars par heure de vol), à en juger par les dernières conclusions des experts, ne correspondent pas à la réalité. Les données officielles du Pentagone indiquent que ces chiffres ne dépassent pas de beaucoup les coûts similaires associés à l'exploitation de l'avion F-15 - les "ancêtres" fonctionnels du nouveau chasseur. Pas encore trouvé de confirmation étayée et largement diffusé dans la presse rapporte qu'un revêtement coûteux qui absorbe les ondes radio, était instable à l'humidité de la pluie.
Cependant, le coût de l'ensemble du programme de création et de construction de "Raptors" a dépassé 65 milliards de dollars. La production d'une machine coûte 183 millions de dollars, et compte tenu de la R&D, son coût dépasse 350 millions. Résultat logique: le budget militaire de 2010 a été établi sans l'achat du F-22. Apparemment, après avoir estimé toute la « rapacité » des appétits financiers du programme, le Pentagone a décidé que les 168 appareils disponibles lui suffisaient encore. Il ne fonctionnera pas pour réduire le coût de la voiture en raison de l'exportation: le chasseur est légalement interdit pour les livraisons en dehors des États-Unis.
Dans le contexte des déclarations initiales sur le remplacement complet de la flotte de F-15 par des Raptors, cela semble presque scandaleux: rappelons que le prix d'émission est de 630 véhicules, dont environ 500 combattants. Même si l'on considère les besoins de départ de l'armée de l'air (750 unités) trop élevés, alors le dernier quota a été établi en 2003 et s'élevait à 277 appareils, et il était déjà jugé insuffisant et contraint (pour des raisons financières). Reste à savoir dans quelle mesure l'US Air Force est satisfaite de la situation actuelle, mais certains experts notent à cet égard une diminution du potentiel de combat global de l'aviation américaine.
FAITES MOINS CHER
Lorsque les premières données réelles sur le coût en série des "Predators" sont apparues, le Pentagone s'est efforcé de réduire d'une manière ou d'une autre les coûts croissants. La réduction des achats de F-22 était la deuxième étape, et une étape tactique. Stratégiquement, ils ont essayé de résoudre le problème en 1996 en lançant le développement d'un chasseur tactique de cinquième génération moins cher et multifonctionnel. C'est ainsi qu'est né le programme JSF (Joint Strike Fighter) et son enfant maladroit, l'avion F-35 Lightning.
Selon les exigences de la mission technique, la voiture était censée être plus légère que le F-22, pas si puissante, mais elle est entrée dans l'armée en trois modifications à la fois. L'option "A" est un chasseur tactique basé sur l'aérodrome pour l'armée de l'air. Option "B" - avec un décollage et un atterrissage courts pour le Corps des Marines. Option "C" - chasseur embarqué pour la Marine. Le Pentagone fut une nouvelle fois tenté par l'idée de sauver par la mondialisation, oubliant la vieille vérité, maintes fois confirmée par la pratique: une arme universelle cumule tous les inconvénients des échantillons spécialisés qu'elle remplace et, en règle générale, dans le absence d'avantages particuliers.
Les ingénieurs américains ont noté que le projet F-35 était né d'une "étroite consultation" avec le bureau de conception russe Yakovlev, qui, au moment de l'effondrement de l'URSS, disposait d'un prototype expérimental d'avion prometteur avec un décollage et un atterrissage raccourcis. - le Yak-141. Si tout ce qui a commencé à se produire avec le programme JSF est une conséquence directe de ces consultations, alors les Yakovlévites devraient recevoir des récompenses d'État pour l'effondrement du programme militaire coûteux de "l'adversaire potentiel".
Sérieusement, le projet F-35 a été victime, d'une part, des souhaits contradictoires du client, et d'autre part, de contraintes techniques et économiques, qui ne permettent plus la construction relativement peu coûteuse d'avions avec de telles caractéristiques. Le programme JSF peut être considéré comme un bon exemple de ce à quoi conduit la tentative de créer un véhicule de combat à la pointe de la technologie existante, et même sur le principe du « même, mais moins cher ». L'un des développeurs de "Lockheed" a fait remarquer laconiquement à cette occasion: "Ils voulaient un avion avec de telles exigences - furtivité, un moteur, suspension interne, décollage raccourci, et ils l'ont obtenu."
En septembre 2008, des experts américains dans le domaine de la construction aéronautique publiaient une note dans la revue anglaise « Janes Defense Weekly », où ils rendaient au Lightning un verdict désagréable: « Le programme F-35 est infructueux et a toutes les chances de devenir un désastre du même gabarit que le F-111 dans les années 60". La comparaison avec le malheureux F-111 est extrêmement précise: il s'agissait d'une tentative précédente de créer un seul "avion universel", qui, dans diverses modifications, était censé servir à la fois l'armée de l'air et la marine, et même l'aviation stratégique.
Les caractéristiques officiellement publiées du F-35 ont fait couler beaucoup d'encre. L'innovation révolutionnaire des ingénieurs américains de l'industrie aéronautique consistait, par exemple, dans le fait que le rayon de combat initialement déclaré de l'avion dans diverses modifications variait de 51 à 56% de la portée maximale. Alors que la procédure de conception classique, appuyée par la logique habituelle du quotidien (il faut faire des allers-retours, et même laisser une réserve pour le combat aérien et les manœuvres imprévues), fixe ce paramètre aux alentours de 40 % de la portée. Il n'y a qu'une seule conclusion significative des experts: on a montré au public le rayon de combat du "Lightning" avec des chars suspendus par rapport à la portée maximale sans eux. Soit dit en passant, les données ont ensuite été "corrigées": désormais, le rayon est strictement égal à la moitié de la plage maximale, ce qui laisse encore la question ouverte.
La subtilité est que le placement de réservoirs de carburant ou d'armes sur l'élingue externe de cet avion (et dans les compartiments internes il transporte une charge de combat très modeste de 910 kg) viole immédiatement sa "furtivité". Sans parler de la détérioration des caractéristiques de maniabilité et de vitesse (et donc plutôt faible, si l'on part du rapport poussée/poids officiel et de la géométrie de la voiture) et de la capacité à résister au mode supersonique de croisière (qui est remis en cause par certains observateurs même sans suspension externe). Ainsi, le F-35 peut effectivement avoir un tel rayon de combat, mais a en fait perdu certains des éléments tactiques critiques du véhicule de cinquième génération.
Ajoutons ici la « bavure » découverte en 2003 dans la répartition des limites de poids de la structure (erreur inédite de 35 % de la valeur calculée, selon le développeur principal de Lockheed Martin, Tom Burbage), qui a finalement conduit à la la perte de temps à chercher une solution, le poids de la machine et… la dépense de cinq milliards de dollars supplémentaires. Mais ces cinq milliards n'étaient que le début de l'épopée du financement du JSF.
RECONNAISSANCE DE TRANSFERT
En 2001, le Pentagone a annoncé que lors de la mise en œuvre du programme, 2 866 chasseurs F-35 seront achetés, le prix d'un avion en production ne dépassera pas 50,2 millions de dollars. Sept ans plus tard, le département américain de la Défense a « recalculé » le budget: à ce moment-là, l'US Navy était arrivée à la conclusion que quatre cents Thunderbolts ne lui étaient d'aucune utilité. Désormais, il était prévu d'acheter seulement 2 456 avions, mais le prix total du contrat n'a pas du tout baissé et est même passé à 299 milliards de dollars. En raison de ces dépenses, le calendrier de fourniture d'équipement aux troupes a été allongé de deux ans.
Et, enfin, un autre épisode de « bilan ». Au printemps 2010, le Pentagone a été contraint de reconnaître officiellement au Congrès que lors de la mise en œuvre du programme JSF, l'"Amendement Nunn-McCurdy" a été à nouveau violé (le budget du projet militaire a été dépassé). Les dents serrées, le département américain de la Défense a annoncé un nouveau chiffre - 138 millions de dollars pour un chasseur F-35 aux prix de 2010. Ainsi, le coût initial de la voiture, annoncé par les stratèges du Potomac en 2001, a bondi de 2, 3 fois (avec l'élimination de l'inflation et la hausse des prix).
Il faut souligner qu'il ne s'agit pas de la dernière partie du « ballet Marlezon ». La valeur citée n'est qu'une estimation moyenne du coût d'un chasseur au regard de sa production en série "en tenant compte des contrats d'exportation" (et nous reviendrons un peu plus loin sur cette question difficile). En attendant, entre les mains du Congrès d'autres chiffres: en 2011, les forces armées américaines ont commandé le premier lot de 43 « Lightning » au prix de plus de 200 millions de dollars par voiture. Il est clair qu'avec le déploiement des séries de masse, les coûts unitaires par avion diminueront, mais exactement dans la même mesure, ce processus peut être utilisé pour intégrer les coûts de conception dans le coût de revient.
Les achats en petits lots ne sont pas non plus encourageants: le dernier contrat du Pentagone avec Lockheed Martin pour un quatrième lot d'essai est de 5 milliards de dollars pour 31 Lightnings. De plus, le contrat précise que le prix est fixe et en cas de frais supplémentaires, le contractant s'engage à les couvrir à ses frais.
Ce fait indique un réel danger de dépasser les chiffres des coûts « finaux actuels ». Le département militaire américain a apparemment épuisé ses réserves pour une nouvelle augmentation des prix d'achat des équipements et ne pourra effectivement compléter son budget qu'en réduisant les fournitures ou en allongeant sensiblement leurs délais. Les deux entraîneront une augmentation réelle du coût unitaire de l'unité d'arme achetée, comme dans le cas du F-22.
N'AIDERA-T-IL PAS À L'ÉTRANGER ?
Le programme F-35 était censé être "moins cher" principalement en raison des grosses livraisons à l'exportation. Selon les plans initiaux, d'ici 2035, plus de 600 voitures devaient partir à l'étranger, et compte tenu de l'élargissement possible du cercle des « partenaires » du programme, leur nombre pourrait passer à 1600.
Cependant, la hausse du prix de l'avion et les doutes croissants sur son efficacité au combat ne passent pas inaperçus. Ainsi, le Royaume-Uni envisage la possibilité de réduire les achats de 140 voitures à 70. Les mauvaises langues plaisantent déjà en pur anglais que le montant total ne changera probablement pas de toute façon en raison de l'augmentation du prix du contrat.
Pour les petits pays partenaires, la situation est encore plus compliquée. Les Pays-Bas ont retardé l'acquisition de F-35 pendant plusieurs années et réduit leur nombre de 85 à 58 unités. Le Danemark a gelé ce printemps la question des livraisons jusqu'en 2012 avec une "bonne" perspective d'abandonner complètement une telle idée. Et la Norvège a récemment pris la décision volontariste de reporter immédiatement la réception de « ses » 48 combattants jusqu'en 2018. La raison officielle est que le ministère de la Défense du pays a déclaré qu'il "ne comprend pas à quels prix il sera contraint d'acheter ces avions". Dans le contexte du fait que le Pentagone lui-même ne réalise pas pleinement combien ce "combattant d'or" lui coûtera, une telle formulation ne peut être qualifiée que de moquerie.
Le sort de Lightning au Moyen-Orient semble beaucoup plus prometteur. Israël vient de signer un accord pour l'achat de 20 chasseurs F-35, acceptant de payer 138 millions de dollars pour chacun. Il existe également une clause sur une augmentation potentielle des livraisons de 55 autres véhicules, et la partie israélienne a déjà annoncé qu'elle était "prête à l'utiliser".
Cependant, l'optimisme de Tel-Aviv ne doit pas être trompeur. L'Etat juif a toujours cherché à se procurer les armes et équipements militaires les plus avancés, quel qu'en soit le coût. La stratégie d'Israël est d'assurer le confinement de ses voisins arabes, et cette question doit être considérée dans le contexte de la politique, pas de l'économie militaire. Ainsi, l'État juif a fait à un moment donné beaucoup d'efforts pour être le premier parmi les puissances du Moyen-Orient à obtenir les modèles avancés des combattants de la génération précédente (F-15 en 1977, F-16 en 1980).
Par conséquent, l'ordre israélien ne confirme pas du tout le succès international du programme JSF, mais constitue une tentative de faire passer le besoin pour une vertu. Tel-Aviv est dans une situation où il n'a pas d'autre choix que de payer de l'argent pour les avions qu'il juge indispensables. De plus, la majeure partie de l'argent du contrat sera déduite de l'aide militaire américaine. En termes simples, le budget américain est le client final d'une bonne quantité de voitures israéliennes.
CONNECTEZ-VOUS DANS L'OEIL
Il peut sembler que les Américains ont dépensé des dizaines de milliards de dollars et plusieurs décennies de travail sur des machines monstrueusement coûteuses, inefficaces et apparemment inutiles, pompeusement appelées combattants de cinquième génération. Ce point de vue, bien sûr, amusera la fierté blessée de quelqu'un, mais il est fondamentalement faux.
Le complexe industriel de défense américain est extrêmement maladroit, monopolisé et bureaucratique. Il est capable de dévorer des milliards sans aucun effet visible et d'imposer à l'Etat des contrats franchement inutiles. Et pourtant, en regardant son travail, on se souvient du vieil aphorisme de Winston Churchill sur la démocratie: « Dégoûtant, mais tout le reste est encore pire. L'industrie militaire européenne souffre de la même propension aux dépenses excessives et est en outre accablée par la lenteur des procédures d'approbation. L'industrie chinoise de la défense, malgré de sérieux succès au cours des 20-25 dernières années, n'a pas encore surmonté son retard technologique par rapport aux pays développés. L'industrie de défense russe vient de recevoir des financements importants et commence tout juste à rétablir des liens de production et des développements prometteurs qui ont été complètement détruits dans les années 90.
Le seul chasseur de cinquième génération en service, le F-22, n'a personne avec qui se battre. Il attend patiemment de dignes rivaux. Pendant ce temps, l'industrie militaire américaine débogue les mécanismes de production et les chaînes technologiques.
Dans la situation actuelle, même des difficultés notables avec le F-22 (un avion tout à fait prêt au combat, mais très coûteux) et les contours redoutables d'un éventuel échec du F-35 (tout aussi cher, mais selon certaines estimations également de peu utilisé au combat) sont un prix parfaitement acceptable à payer pour un déploiement à grande échelle des complexes de conception, de technologie et de production de l'aviation de cinquième génération. Et ce déploiement est la réalité exclusive de l'Amérique moderne. Les autres acteurs dans ce domaine sont contraints de rattraper leur retard, améliorant leurs capacités de R&D à la volée.
