Dans le dernier article, nous avons examiné les raisons pour lesquelles le Su-33 a remporté la course pour le pont, et dans cet article, nous essaierons de répondre à une autre question - quel chasseur serait le plus efficace et correspondrait le plus aux tâches de notre avion transporteur?
Rafraîchons-nous la mémoire et rappelons les principales caractéristiques des Yak-141, MiG-29K, Su-33, ainsi que des avions embarqués les plus avancés des puissances étrangères - le F/A-18E Super Hornet américain, le Rafale français -M. Et en même temps, le MiG-29KR, un avion qui a été fourni à la marine russe au 21e siècle comme base du groupe d'avions TAKR "Amiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov".
La première chose sur laquelle je voudrais attirer votre attention est que l'auteur a volontairement simplifié les critères de comparaison; le tableau ne contient aucune « limite de poussée des forces g normales disponibles », « limites d'un virage régulier » et d'autres « vitesses angulaires . Non pas parce que ces indicateurs ne sont pas nécessaires - au contraire, ils sont exactement ce dont nous avons besoin si nous voulons comparer sérieusement les capacités des avions. Mais la majorité des lecteurs ne connaissent pas la terminologie et la théorie au degré requis, ils devraient donc également rédiger une série d'articles consacrés aux caractéristiques des manœuvres de combat des avions, ce qui n'est en aucun cas intéressant pour tout le monde (et, en toute honnêteté, ce n'est pas un fait que l'auteur pourrait le faire correctement). Nous nous limiterons donc à des comparaisons beaucoup plus simples.
En revanche, dans le tableau qui vous est proposé, le lecteur intéressé ne trouvera pas un certain nombre d'indicateurs qui lui sont familiers. Par exemple, il n'y a pas de charge de combat. Pourquoi? Le fait est qu'un certain nombre d'indicateurs d'aéronefs sont tout à fait spécifiques et ne devraient être évalués qu'en conjonction avec d'autres indicateurs. Par exemple, prenons la masse d'un avion à vide et la masse maximale au décollage. De toute évidence, le premier est la masse de l'avion lui-même, sans carburant ni armes hors-bord, sans pilote et sans aucun équipement, et le second est le maximum avec lequel l'avion est capable de décoller de la surface de la terre sans violer le vol. les règles de sécurité. En conséquence, la différence entre ces deux valeurs est la charge utile (incluant tout ce qui précède) que tel ou tel aéronef est capable de "prendre". Dans le tableau, il est désigné par « Charge utile, kg (différence entre la masse à vide et la masse maximale au décollage) ». Dans le même temps, la charge utile que peut soulever un avion avec des réservoirs internes pleins ou avec un ravitaillement complet en carburant (y compris PTB) n'en est pas moins intéressante - pour que le lecteur n'ait pas à calculer dans sa tête, ces indicateurs sont également calculés dans le tableau.
Ou, par exemple, le rayon de combat. Tout va très mal avec lui, car cet indicateur dépend de la masse des paramètres. Le fait est que le rayon de combat d'un chasseur polyvalent qui effectue un vol à haute altitude et qui a pris un plein de carburant et a été suspendu avec un PTB, et a pris deux missiles air-air moyens de la charge de combat et le même nombre des missiles à courte portée est une valeur. Et le rayon de combat du même avion, qui a emporté plusieurs tonnes de bombes et vole vers la cible le long d'un profil à basse altitude, est une valeur complètement différente.
A titre d'exemple, prenons "Rafal-M", pour lequel un rayon de combat de 1 800 km et une charge de combat de 8 000 kg sont généralement indiqués. Beaucoup, hélas, de lecteurs inattentifs se réjouissent simplement de l'industrie aéronautique française et sont sincèrement convaincus que Rafal-M est capable de déverser 8 tonnes de munitions sur un objet à 1 800 km de l'aérodrome. En réalité, bien sûr, ce n'est pas le cas.
Il est tout à fait possible, bien sûr, que le rayon de combat du Rafal-M soit effectivement de 1 800 km, mais c'est si l'avion a des réservoirs internes entièrement remplis (cela fait 4 500 kg de carburant) et tous les PTB dont il est capable. transport (c'est encore 7 500 kg de carburant). Mais dans ce cas, la réserve pour toutes les autres charges utiles (y compris le poids du pilote et de l'équipement) ne sera que de 500 kg. C'est-à-dire qu'en fait, "Rafal-M" aura un rayon de combat de 1 800 km avec des armes provenant d'une paire de missiles air-air légers, pas plus. Bien sûr, ici, nous ne prenons pas en compte la possibilité de ravitailler en vol, mais ce n'est pas nécessaire, car nous évaluons les qualités d'un avion particulier, et pour le ravitaillement, nous avons également besoin d'un autre avion (citerne). Ne multiplions donc pas les entités au-delà de ce qui est nécessaire.
Mais revenons à Rafal-M. Peut-il "embarquer" 8 tonnes de charge de combat ? Sans aucun doute - mais seulement s'il abandonne le PTB, se limitant uniquement au carburant qui est placé dans ses réservoirs de carburant internes. Et, bien sûr, dans ce cas, le rayon de combat sera bien inférieur aux 1 800 km indiqués dans la presse.
Il en va de même pour le Super Hornet. Sa masse maximale au décollage dépasse celle du Rafal-M d'environ 33 %, la réserve de carburant (avec les PTB pour les deux avions) est d'environ 30 %, et on peut supposer qu'avec de telles données initiales, le rayon de combat du Super Hornet à charge maximale de combat, il sera probablement légèrement inférieur à celui du Rafal-M. Cependant, dans les ouvrages de référence, nous lisons une différence vraiment furieuse, car pour le Super Hornet, 760 km sont généralement indiqués - soit seulement 42, 2% du Rafal-M!
Essayons de le regarder sous un angle légèrement différent. Disons que nous avons une certaine mission de combat - livrer 8 tonnes de bombes à un bastion du terrorisme mondial (qui a dit Washington ?!). Dans ce cas, le Rafal-M emportera 8 tonnes pour la suspension externe et 4 500 kg de carburant dans les réservoirs internes, et sa masse au décollage sera maximale et sera de 22 500 kg. Bien entendu, Rafal-M ne pourra prendre aucun PTB dans ce cas. Mais le Super Hornet emportera 8 000 kg de bombes, un plein de carburant (6 531 kg) et, en plus, un réservoir hors-bord supplémentaire (1 816 kg) - la masse totale au décollage de l'avion américain sera de 29 734 kg (ce qui est 32% de plus que le même indicateur "Rafal-M"). Mais en même temps, la masse de carburant dans les réservoirs internes et le seul PTB du "Super Hornet" sera de 8 347 kg de carburant (85,5% de plus que le "Rafal-M") ! Est-ce que quelqu'un croit encore que le rayon de combat d'un avion français avec de telles données initiales sera plus grand que celui d'un américain ? Autrement dit, il est fort probable que 1 800 km de rayon de combat pour le Rafal-M soit avec un maximum de PTB et une paire de missiles air-air légers, et 760 km de Super Hornet soit pour sa configuration de choc, Dieu sait combien de tonnes de charge de combat. Et on ne sait toujours rien du profil de vol !
Mais même si nous semblons connaître le rayon de combat dans des catégories comparables (disons, dans la version d'un combattant avec un PTB) de différents pays, c'est loin d'être le fait qu'ils soient comparables. Le fait est que le rayon de combat implique (en bref) de voler à la distance maximale possible, d'accomplir une mission de combat et de rentrer chez soi avec une petite réserve de carburant d'urgence pour des besoins imprévus. La mission de combat du chasseur sera évidemment le combat aérien et la destruction de l'ennemi. Ainsi, pour différents pays, tout peut être différent ici - à la fois le taux de stock d'urgence et la compréhension de la durée de la bataille aérienne, combien de temps l'avion utilisera le mode postcombustion du moteur (ce qui nécessite une consommation excessive importante de combustible par rapport au mode sans postcombustion), etc. etc. Presque personne ne peut garantir que toutes ces données des pays dont nous comparons les avions coïncident - et sans cela, hélas, la comparaison des "nombres nus" des rayons de combat ne sera probablement pas correcte.
D'autre part, il existe un indicateur tel que la plage pratique. Il est mesuré en kilomètres et montre combien un avion peut voler (aller simple) lorsqu'il est plein de carburant (les PTB sont négociés séparément), mais sans charge de combat, en tenant compte de la consommation de carburant pour les opérations de décollage et d'atterrissage et d'un petit approvisionnement d'urgence en carburant. En fait, il n'est pas souhaitable de comparer cet indicateur pour des avions de différents pays "de front", mais il y a néanmoins moins d'erreurs avec lui qu'en comparant les rayons de combat. Dans le même temps, pour des avions de même génération (dans notre cas, c'est important, par exemple, l'absence de baies d'armement internes pour tous les types de véhicules comparés), on peut supposer que le rayon de combat avec une charge de combat égale sera corrélé approximativement de la même manière que la portée pratique des aéronefs. En d'autres termes, si la portée pratique du Rafal-M et du MiG-29KR est la même et est égale à 2 000 km, alors à charge de combat de masse (et aérodynamique) égale, les rayons de combat de ces avions seront également, sinon le même, alors très proche, peu importe ce que les livres de référence écrivent. Répétons-le encore une fois - les ouvrages de référence ne mentent pas, mais les conditions pour lesquelles les rayons de combat de l'avion sont calculés peuvent varier considérablement, ce qui rend les chiffres des valeurs finales incomparables.
Compte tenu de ce qui précède, nous comparerons différentes options de charge utile et une portée de vol pratique au lieu du rayon de combat au lieu de la charge de combat. Mais, à côté de cela, il serait bien d'évaluer en quelque sorte les capacités des avions au combat (sans toucher pour l'instant à leur avionique, mais en ne prenant en compte que les caractéristiques manœuvrables). Hélas, comme nous l'avons dit plus haut, il est extrêmement difficile de faire cela selon toutes les règles (par exemple, essayez de trouver les indicateurs de la traînée de tel ou tel avion !) -rapport poids des aéronefs pour leur charge alaire normale et maximale au décollage. Bien qu'il existe de nombreuses nuances importantes ici, un avion avec un rapport poussée/poids et un taux de montée plus élevés et une charge alaire inférieure (le mot "spécifique" est généralement omis, bien que ce soit ce que l'on veut dire) est également plus maniable en combat aérien.. Les lecteurs qui croient que le combat aérien rapproché est mort - s'il vous plaît, au lieu de "en combat aérien", lisez "lors de l'exécution d'une manœuvre anti-missile".
Et que voit-on au final ?
Yak-141 ou avion à décollage et atterrissage horizontal ?
À première vue, il est évident que le Yak-141 surpasse le MiG-29K à presque tous égards.
La charge utile du MiG est 23,5 % plus élevée que celle de l'avion VTOL, tandis qu'elle est respectivement 12 % et 27 % plus rapide au sol et en altitude. La portée pratique à haute altitude avec un PTB pour le MiG-29K (c'est-à-dire en configuration chasseur) est supérieure de 42,8% à celle du Yak-141 ! En fait, c'est ce chiffre qui caractérise la différence des rayons de combat du Yak-141 et du MiG-29K lors de la résolution de missions de défense aérienne et, comme on peut le voir, il n'est pas du tout en faveur du Yak-141. De plus, la charge sur l'aile du Yak-141 est nettement plus élevée que celle du MiG-29K, le rapport poussée/poids dans la masse "au décollage normal" est au contraire plus faible et aussi le le taux de montée est plus faible. Certes, le rapport poussée/poids, calculé pour la masse maximale au décollage, est encore plus faible pour le MiG-29K, et c'est un avantage certain pour le Yak-141, mais l'efficacité de l'avion en combat aérien devrait toujours être évalué du point de vue d'une masse normale au décollage, car avant de s'engager dans la bataille, l'avion passera un certain temps dans les airs, gaspillant du carburant pour entrer dans la zone de patrouille et la patrouille elle-même. Les réserves de carburant ne seront donc pas pleines (au final, le PTB peut toujours être largué), et si l'ennemi se trouve à proximité dangereusement proche et qu'il est urgent de soulever les véhicules en l'air, inutile de surcharger le PTB avion du tout.
Le Yak-141 a moins de surcharge opérationnelle, moins de suspension pour les armes, moins de plafond pratique … il semble que le décalage dans chaque indicateur individuellement ne semble pas fatal, mais l'avion VTOL est à la traîne à presque tous les égards, et ici, bien sûr, la quantité se transforme déjà en qualité. Et comme le seul avantage du Yak-141 est la possibilité d'un atterrissage vertical (tous les indicateurs de l'avion sont donnés sous condition d'un décollage court de 120 m). Si nous comparons les capacités du Yak-141 avec la charge lors du décollage vertical… alors la comparaison avec le MiG-29K n'a aucun sens en raison de l'avantage même pas évident, mais écrasant de ce dernier. De plus, le Yak-141 ne présentait aucun avantage particulier en termes de spécificités d'un avion basé sur un porte-avions. La nécessité de fournir un décollage court nécessitait un poste de pilotage spacieux. Oui, pour le Yak-141, il n'était pas nécessaire d'équiper le navire d'aérofinisseurs, car ils ne sont tout simplement pas nécessaires lors d'un atterrissage vertical, mais l'avion nécessitait des sièges spéciaux équipés d'un revêtement spécial résistant à la chaleur (il est nécessaire pour le vol pont d'un porte-avions, mais pour les sites d'atterrissage VTOL, il y a des exigences beaucoup plus élevées, et le site lui-même devrait être plus solide - l'échappement dirigé vers le bas n'est pas une blague).
Mais, si tout ce qui est décrit ci-dessus est vrai, comment le Yak-141 a-t-il pu participer à la « bataille pour le pont » décrite dans l'article précédent, après tout, son décalage est si évident ? Ceci, ainsi que de nombreuses autres questions concernant le Yak-141, a provoqué une discussion si animée dans les commentaires que, de l'avis de l'auteur, ils devraient être à nouveau soulevés.
Comme nous l'avons dit plus tôt, selon le décret gouvernemental adopté en 1977, le Yakovlev Design Bureau a été chargé de créer un chasseur supersonique VTOL et de le soumettre aux tests d'État en 1982. Les Yakovlevites ont retroussé leurs manches et … ont commencé à développer un avion avec un seul moteur de sustentation de levage … C'est, en fait, que les Yakovlevites ont entrepris de créer "Harrier", mais en mieux "- un avion VTOL monomoteur capable d'atteindre une vitesse de Mach 2. Mais il est vite devenu évident qu'un tel projet se heurtait à de nombreuses difficultés et progressivement les concepteurs se sont à nouveau penchés vers la centrale combinée. Au printemps 1979, ils ont soumis à la commission MAP un projet de conception d'un avion avec un seul moteur R-79V-300, ainsi que des matériaux sur les avions VTOL avec un groupe motopropulseur combiné. Sur la base des résultats de l'analyse, la commission a chargé le bureau de conception de Yakovlev de créer un projet de conception d'un chasseur VTOL avec une centrale électrique combinée. Dans le même temps, les travaux sur l'étude des possibilités offertes par le décollage VTOL avec décollage court (WRC) commençaient à peine dans le pays - il suffit de dire que pour la première fois le WRC a été réalisé depuis le pont du navire qu'en décembre 1979.
Autrement dit, au moment de la décision d'équiper le cinquième porte-avions d'un tremplin, on n'avait pas encore, en effet, une très bonne idée de ce que serait le Yak-141 (un seul moteur, ou un installation combinée), nous n'avions pas encore élaboré le WRC pour les avions VTOL avec une installation combinée, et donc sur la façon dont les avions VTOL se comporteront avec l'un ou l'autre type de centrale électrique en partant d'un tremplin - ils ne pouvaient que théoriser. Et à cette époque, on supposait que l'utilisation du tremplin augmenterait considérablement les capacités du Yak-141. En conséquence, en novembre 1980, le commandant en chef de l'Air Force et de la Navy a approuvé un raffinement des exigences tactiques et techniques du Yak-141, et la tâche a été définie pour fournir un décollage raccourci avec une course au décollage de 120 -130 m, décollage d'un tremplin et atterrissage avec un court run. Fait intéressant, un certain nombre de publications indiquent qu'un tremplin avec un angle de montée de 8, 5 degrés a été réalisé sur le célèbre NITKA, conçu pour un démarrage simplifié et économe en énergie de l'avion à décollage vertical Yak-141. Mais ensuite, lorsqu'il est devenu évident que les avions à décollage et atterrissage horizontaux étaient tout à fait capables de maîtriser le démarrage du tremplin, l'angle de portance du tremplin a été augmenté à 14,3 degrés.
Il est intéressant de noter que même en 1982-1983. La possibilité d'utiliser un tremplin pour le Yak-141 a été envisagée assez activement - au cours de ces années, des spécialistes du ministère de l'aviation et de l'armée de l'air ont mené des études théoriques sur l'augmentation des capacités du Yak-141 à la fois pendant le WRC et lors de l'utilisation d'un tremplin.. Il est intéressant de noter que l'auteur, dans ses commentaires à l'article précédent du cycle, a souligné à plusieurs reprises que l'installation combinée Yak-141 ne présente aucun avantage pour un lancement sur tremplin par rapport au WRC (c'est-à-dire un décollage court à partir d'une surface horizontale). L'auteur n'a pu trouver ni confirmation ni réfutation de cette thèse, mais le fait est qu'au moment de la décision d'équiper le cinquième porte-avions d'un tremplin, cette caractéristique du Yak-141, si elle existait, était en tout cas pas encore connu.
Néanmoins… travaillez sur les bugs ! Force est de constater que la thèse précédemment avancée par l'auteur:
"Au moins en 1988, le choix en faveur du Su, du MiG ou du Yak n'a pas encore été fait"
incorrect dans la partie selon laquelle, en 1988, le Yak avait déjà abandonné la « course », et seuls le MiG et le Su « se disputaient » entre eux. Pour autant qu'on puisse en juger, le Yak-141 a finalement perdu la "bataille pour le pont" du cinquième porte-avions (le futur "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov") quelque part dans la période 1982-1984: dans le quatre-vingt-deuxième du tremplin (ayant une inclinaison de 8, 5 degrés) a lancé pour la première fois le MiG-29, confirmant ainsi la possibilité d'un début de tremplin pour le décollage et l'atterrissage horizontaux de l'avion, et en 1984 des vols ont été effectués (à partir de un tremplin à un angle de 14, 3 degrés) et le MiG-29 et le Su-27. De plus, en 1984, le plus puissant partisan des avions VTOL, D. F. Ustinov.
En d'autres termes, notre cinquième porte-avions a été créé à l'origine comme un navire porte-avions VTOL, qui allait devenir la base de son groupe aérien. Le tremplin était censé être utilisé pour augmenter les capacités de l'avion VTOL basé sur celui-ci. Nous n'avions pas encore connaissance de l'utilité (ou de l'inutilité) du tremplin pour le Yak-141 au moment de la décision (1979). Il est possible qu'au moment de décider du « tremplin » du cinquième porte-avions, le schéma de principe de la centrale électrique Yak-a (monomoteur ou combiné) n'ait pas encore été déterminé. Mais à partir du moment où la possibilité de baser des avions à décollage horizontal sur le porte-avions (1982-84), possédant des caractéristiques de vol bien meilleures que les avions VTOL, s'est confirmée, le Yak-141 est passé « dans l'ombre » et était en demande. principalement uniquement en tant que nouvel avion pour quatre TAKR-ah précédemment construits: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" et "Bakou", ainsi que, peut-être, "Moscou" et "Leningrad".
Ainsi, le Yak-141 a abandonné la course des chasseurs sur porte-avions pour le plus récent porte-avions.
MiG-29K ou Su-33 ?
Il faut dire qu'en URSS, une réponse sans ambiguïté à cette question n'a jamais été sonnée. D'une part, dans la seconde moitié des années 80, la commission MAP s'est penchée vers le MiG-29K, aussi parce qu'il était plus petit et, toutes choses égales par ailleurs, permettait de former un groupe aérien de plus de véhicules qu'il n'était possible. pour le Su-27… Dans le même temps, si nous examinons les plans de formation du groupe aérien Ulyanovsk ATAKR (le septième porte-avions de l'URSS avec une centrale nucléaire et des catapultes), il y avait alors deux options pour l'équiper: 24 Su-33 et 24 MiG-29K, ou 36 Su-27K. C'est-à-dire que le Su-33 était présent dans le groupe aérien de manière permanente.
Considérez les données du tableau ci-dessus. La première chose qui attire votre attention est que malgré le fait que le Su-33 soit plus lourd, il ne prend pas autant de place que le MiG-29K, comme cela peut paraître. Avec les ailes et la queue repliées, le Su-33 "s'insère" dans un carré de 156,8 m2, tandis que le MiG-29K s'intègre dans un carré de 135,5 m2, c'est-à-dire que la différence n'est que de 15,7%. De plus, dans le hangar, les avions ne sont pas en carré, mais quelque chose comme ça:
Et en termes de masse… Pourtant, la masse du Su-33 vide n'est que de 26% de plus que la masse du MiG-29K vide. Par conséquent, la thèse sur la plus petite capacité du Su-33 par rapport au MiG-29K nécessite une étude plus approfondie - il est clair que le même hangar du MiG-29K devrait inclure plus que le Su-33, mais… un et un la moitié à deux fois ? Si de telles limitations existent réellement, elles sont très probablement liées non seulement aux dimensions géométriques de l'avion.
Le prochain indicateur très intéressant est la masse de carburant. Les réservoirs de carburant internes du Su-33 sont 65% plus volumineux que ceux du MiG-29K - 9 400 kg contre 5 670 kg. En conséquence, l'avion le plus lourd a une portée pratique nettement plus grande - à haute altitude, le Su-33 est capable de couvrir 3 000 km, tandis que le MiG-29K n'est que de 1 650 km, soit presque la moitié.
Cependant, le MiG-29K peut embarquer un PTB, mais la conception du Su-33 n'est malheureusement pas prévue. Dans le même temps, la portée pratique du MiG-29K avec le PTB est la même de 3 000 km que celle du Su-33. Et cela, à son tour, signifie que le rayon de combat du MiG-29K avec PTB dans la version pour résoudre des missions de défense aérienne (par exemple, avec deux systèmes de missiles aériens moyens et le même nombre de missiles à courte portée) sera tout à fait comparable à le rayon de combat du Su-33 avec la même charge. Bien sûr, le Su-33 pourra emporter plus de missiles, mais alors son rayon de combat diminuera. Bien sûr, s'il était possible d'accrocher le PTB au Su-33, sa portée pratique et son rayon de combat seraient bien supérieurs à ceux du MiG-29K, mais le Su-33 n'embarque pas de PTB.
En tant que combattant pour le combat maniable, le Su-33 a apparemment une préférence. Il a moins de charge alaire, mais en même temps son rapport poussée/poids est supérieur à celui du MiG-29K. Quant au taux de montée, l'auteur n'a pas pu trouver de données sur le Su-33, mais pour diverses modifications du Su-27, il était de 285-300 m/s, pour le MiG-29K - 300 m/s. Bien sûr, le Su-33 était plus lourd que le Su-27, mais d'un autre côté, il avait un PGO, ce qui ajoutait à son taux de montée, on peut donc supposer que dans cet indicateur il y avait une parité approximative entre le MiG -29K et le Su-33. La vitesse de ces deux chasseurs est égale à la fois au sol et en altitude. Mais en général, le Su-33 aurait dû avoir un avantage en combat aérien.
Cependant, cela ne signifie pas que le MiG-29K était en quelque sorte défectueux parmi les avions porteurs du monde. Si nous comparons les mêmes indicateurs pour le MiG-29K, le Super Hornet et le Rafal-M, nous verrons que l'idée originale du MiG Design Bureau a une supériorité significative sur le chasseur embarqué américain dans littéralement tous les paramètres, et le Rafal français -M gagne en charge sur l'aile, perdant en vitesse et en rapport poussée/poids à un taux de montée presque égal (l'avantage du Français n'est que de 1,7 %).
Et ici, nous devons faire une réserve extrêmement importante. Le fait est que lors de la compilation du tableau, l'auteur a fait deux grandes hypothèses en faveur des combattants étrangers. Le premier d'entre eux est le suivant: tous les moteurs à réaction des chasseurs modernes ont deux indicateurs de puissance (et de poussée): la puissance maximale que le moteur développe en mode sans postcombustion et la puissance maximale pendant la postcombustion. Cependant, pour les moteurs domestiques des avions de pont, un troisième mode de fonctionnement spécial a également été introduit, qui était nécessaire pour assurer le décollage ou la remise des gaz en cas de tentative d'atterrissage infructueuse. Par exemple, la poussée maximale sans postcombustion du moteur Su-33 était de 7 670 kgf., La poussée maximale de postcombustion était de 12 500 kgf et le mode spécial était de 12 800 kgf. Pour le moteur MiG-29K, cette différence était encore plus importante - la poussée maximale de postcombustion était de 8 800 kgf et, dans un mode spécial, jusqu'à 9 400 kgf.
Sans aucun doute, le régime spécial visait précisément à soutenir les opérations de décollage et d'atterrissage. Mais le pilote du Su-33 ou du MiG-29K ne pouvait-il pas utiliser le mode « spécial » au moment clé de la bataille ? Pour autant que l'auteur le sache, il n'y avait aucune restriction technique à ce sujet. Néanmoins, dans le tableau présenté ci-dessus, l'auteur a calculé le rapport poussée/poids des avions précisément à partir du mode postcombustion maximum, et non à partir du mode "spécial". Même dans ce cas, on voit la supériorité des combattants nationaux sur les étrangers dans ce paramètre, et compte tenu du régime "spécial", cet avantage serait encore plus élevé.
La deuxième hypothèse est que l'auteur a calculé indépendamment la charge spécifique sur l'aile selon la formule « masse normale (maximale) au décollage de l'avion divisée par la surface de l'aile ». C'est correct pour les combattants étrangers, mais pas pour les combattants nationaux. L'une des nombreuses caractéristiques de conception des Su-27 et MiG-29 (et de tous les avions de leurs familles) était que la portance qu'ils contenaient était générée non seulement par l'aile, mais également par le fuselage lui-même. Et cela signifie que le calcul ne doit pas inclure tout, mais seulement une partie de la masse de l'avion sur l'aile (ou la zone du fuselage "portant" doit être ajoutée à la surface de l'aile). En d'autres termes, la charge sur l'aile des combattants nationaux est moindre que dans le tableau - bien que de combien moins, l'auteur ne peut pas le dire.
Ainsi, le MiG-29K, en tant qu'avion de défense aérienne, était bien sûr inférieur au Su-33 en termes de données techniques de vol. Mais en même temps, il était tout à fait au niveau du "Raphael-M" français et dépassait le principal chasseur américain basé sur un porte-avions - "Super Hornet". Le rayon de combat plus petit du MiG-29K était entièrement compensé par la capacité de transporter le PTB. Ainsi, le MiG-29K était tout à fait capable de résoudre des missions de défense aérienne, bien qu'avec un peu moins d'efficacité que le Su-33.
Ici, la vérité peut se poser une question - qu'est-ce qui fait que les concepteurs américains et français sont si "sombres" et créent des avions sciemment non compétitifs? En fait, bien sûr, ce n'est pas le cas. Vous devez juste vous rappeler que MiG-29K et Super Hornet et Rafal-M ne sont toujours pas de purs combattants, mais des chasseurs-bombardiers. Et si nous examinons attentivement le tableau, nous verrons que les avions américains et français sont nettement supérieurs aux MiG en tant que véhicules de frappe. Autrement dit, le MiG-29K est plus un chasseur qu'un bombardier, tandis que le Super Hornet est plus un bombardier qu'un chasseur. Les avions français et américains ne sont pas si pires que ça, mais l'accent est mis sur eux d'une manière différente, et cela a donné à nos avions, créés "avec un parti pris en défense aérienne", un avantage en combat aérien.
Mais revenons à nos avions. Le fait est que toutes nos conclusions sur l'avantage du Su-33 par rapport au MiG-29K n'ont été tirées que sur la base de leurs données techniques de vol, mais pas de l'équipement de bord, et ici le MiG-29K avait un avantage notable. D'une part, les dimensions et les dimensions du MiG-29K imposaient bien sûr de grandes restrictions aux capacités de l'équipement qui y était installé. Par exemple, le Su-33 abritait le radar N001K, une version embarquée du N001, installée sur des Su-27 terrestres. Ce radar était capable de détecter une cible de type chasseur avec un RCS de 3 m2 à une distance de 100 km à l'avant et de 40 km aux hémisphères arrière, alors que le champ de vision azimutal était de 60 degrés. Le radar du sol MiG-29 de la première série pourrait détecter une cible similaire à une distance de 70 km, ayant un secteur de vision en azimut de 70 degrés, c'est-à-dire. un peu plus grand que le radar Su-27. Cependant, le MiG-29K a été créé sur la base du MiG-29M, c'est-à-dire le modèle modernisé, et un nouveau radar N010 devait y être installé, dans lequel la portée de détection du chasseur dans le PPS était de 80 km. C'est encore moins que le N001K fourni, mais le champ de vision dans l'azimut du N010 a été augmenté à 90 degrés, c'est-à-dire que le pilote du MiG-29K pouvait balayer un secteur beaucoup plus vaste de l'espace.
Ainsi, l'équipement radio-électronique embarqué du MiG-29K était plus avancé et, bien que dans certains paramètres, il n'atteigne toujours pas le niveau de l'avionique Su-33, il "récupère" dans d'autres, peut-être pas si perceptible, mais domaines importants. Mais le MiG-29K présentait également des avantages extrêmement tangibles, tels que la possibilité d'utiliser les derniers missiles air-air R-77 de l'époque, dont la version d'exportation s'appelait RVV-AE.
Comme vous le savez, les Américains ont longtemps utilisé les Sparrow comme missiles à moyenne portée, mais son efficacité a suscité de nombreuses critiques. En conséquence, le « sombre génie américain » a créé une fusée AMRAAM extrêmement réussie, nettement supérieure à son prédécesseur. L'analogue du Sparrow en URSS était la famille de missiles R-27, qui, hélas, avec l'avènement de l'AMRAAM s'est avérée obsolète. En réponse, les concepteurs de l'URSS ont créé le P-77, et il ne fait aucun doute qu'au moment de son apparition, en termes de capacités de combat, il était assez comparable à l'AMRAAM. Ainsi, le complexe d'observation MiG-29K était capable d'utiliser le R-77, alors que le Su-33 ne l'était pas, et devait se contenter de l'ancien R-27. Bien sûr, la possibilité d'utiliser les dernières munitions de combat aérien a considérablement réduit l'écart dans les qualités de combat du Su-33 et du MiG-29K.
Il est bien connu que le MiG-29K, contrairement au Su-33, était un "soldat universel" et pouvait utiliser une gamme assez large d'armes air-sol, tandis que les capacités du Su-33 étaient limitées à des armes libres. tomber des bombes et NUR. Mais on soupçonne que la capacité du radar MiG-29K à bien voir les cibles potentielles par rapport à l'arrière-plan de la surface sous-jacente a permis au MiG-29K d'identifier et de surveiller des cibles telles que, par exemple, des missiles antinavires volant à basse altitude. la mer mieux que ne pouvait le faire le radar Su-33. Cependant, la dernière déclaration n'est que suppositions de l'auteur.
Quant aux spécificités du deck, tout est assez intéressant ici. Ainsi, par exemple, dans le "Su-33. Navire épique "A. V. Fomin, qui a été examiné non seulement par le concepteur général du Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, mais aussi le colonel général V. G. Deineka, ce qui suit est indiqué - que les créateurs du Su-33, lors du remaniement de la cellule de l'avion, ont pris en compte les spécificités du pont, tandis que les créateurs du MiG-29K ont été contraints de prêter toute leur attention aux derniers équipements et les moteurs de leurs avions, et ont laissé le planeur presque le même que celui du MiG-a terrestre. En conséquence, le Su-33, malgré sa taille, avait une vitesse d'atterrissage inférieure et était, selon A. V. Fomin, il est plus pratique pour les pilotes lors des opérations de décollage et d'atterrissage.
Il est difficile pour l'auteur de juger à quel point c'est juste, mais dans tous les cas, si le MiG-29K était pire, alors pas tant que de le rendre impropre à la base du porte-avions.
On reproche souvent au Su-33 son incapacité à décoller à pleine charge depuis le pont TAKR. Ce n'est pas tout à fait vrai. Au total, "l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" dispose de trois positions de décollage: la première, la seconde (avec une longueur de course de 105 m, selon d'autres sources - 90 m) et la troisième "longue" - 195 (180) m Selon les calculs, à partir de la troisième position du Su -33 pourrait commencer avec un approvisionnement complet en carburant et en missiles air-air sur les 12 suspensions (on supposait que sa masse serait de 32 tonnes) et avec une masse maximale au décollage (33 tonnes), et des deux premiers - avec une masse au décollage de 25 à 28 tonnes. Rappelons que la masse normale au décollage du Su-33 est de 22,5 tonnes.
Dans le même temps, des tests ont montré qu'à une vitesse de porte-avions de 7 nœuds et une excitation de 4 à 5 balles, le Su-33 démarre en toute confiance des 1ère et 2ème positions avec un approvisionnement complet en carburant et 4 missiles air-air., c'est… avec une masse au décollage d'environ 30 tonnes. Dans le même temps, de la troisième position à une vitesse de 15 nœuds, le Su-33 a décollé avec un plein de carburant et 12 missiles air-air, la masse au décollage était 32 200 kilogrammes. D'autre part, il faut comprendre que le décollage depuis des positions "courtes" avec un poids Su-33 d'environ 30 tonnes a été réalisé par de vrais as, des pilotes d'essai hautement qualifiés: A. Yu. Semkin et le célèbre V. G. Pougatchev. Sans aucun doute, les pilotes de pont sont une véritable élite, mais l'auteur ne sait pas s'ils sont autorisés à décoller avec une telle masse de Su-33 des 1ère et 2ème positions.
Quant au MiG-29K, tout est assez simple ici - les avions de ce type peuvent décoller avec une masse maximale au décollage à partir de la 3ème position et en masse normale au décollage - à partir de la 1ère et de la 2ème. Il est possible que le MiG-29K soit capable de plus, mais il semble que de tels tests n'aient pas été effectués ou que l'auteur n'en sache rien.
D'un autre côté, il a été rapporté que le Su-33 s'est avéré trop lourd pour notre porte-avions, et au cours d'une opération à long terme, le pont d'envol a subi une déformation. Il est très difficile de dire à quel point cette information est correcte. L'auteur n'a pas trouvé de confirmation officielle de cela. Peut-être que le pont d'envol du porte-avions était effectivement déformé, mais était-ce la faute du Su-33 ? Néanmoins, le navire subit beaucoup de charges sur la coque même avec de légères vagues, et la déformation du pont pourrait être le résultat de certaines erreurs dans la conception du navire. Avec tout le respect que je dois à l'école soviétique de construction navale - un tel "monstre" avec un pont d'envol continu a été construit par l'URSS pour la première fois et des erreurs sont tout à fait possibles ici. En tout cas, il est impossible de dire que le Su-33 était trop lourd pour un avion basé sur un porte-avions - après tout, le F-14 Tomcat américain avait une masse encore plus grande, mais était basé sur des porte-avions américains sans aucun problème.
En résumé, nous voyons ce qui suit. Toutes choses égales par ailleurs, un plus grand nombre de MiG-29K peuvent être basés sur le même porte-avions que le Su-33. Bien sûr, le Su-33 surpassait le MiG-29K en rayon de combat et en tant que chasseur aérien, mais cette supériorité était largement compensée par la capacité du MiG-29K à utiliser des PTB, les dernières munitions pour le combat aérien, ainsi que des munitions plus modernes (mais pas toujours plus puissant) Avionique. Dans le même temps, le MiG-29K était un avion polyvalent, alors que le Su-33 ne l'était pas.
Était-il possible de corriger ces défauts gênants du Su-33, qui l'empêchaient d'acquérir une supériorité inconditionnelle sur le MiG en termes d'exécution de missions de défense aérienne, et en même temps permettant d'utiliser des armes air-sol ? Sans aucun doute, vous le pouvez. Par exemple, les Su-27SM modernisés sont capables d'utiliser le RVV-SD. En fait, personne n'a interféré avec la transformation du Su-33 de la 4e génération d'avions en génération "4 ++" au fil du temps, le Sukhoi Design Bureau allait faire exactement cela: l'avion de 4e génération basé sur un porte-avions au première étape et son amélioration aux suivantes.
Et si nous parlions maintenant du groupe aérien d'un certain porte-avions prometteur, alors il serait plus correct de le construire sur une modification du Su-33, ou sur un groupe aérien mixte de leurs Su-33 et MiG-29K. Cependant, nous parlons d'une situation très spécifique au début des années 90 - l'URSS s'est effondrée, et il était assez clair que "l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" restera pendant longtemps notre seul porte-avions capable de recevoir des décollage et atterrissage des avions.
Dans le contexte de la réduction à venir écrasante du nombre de la Marine et de l'aviation navale porteuse de missiles, la question de la polyvalence de l'avion de Kuznetsov était extrêmement importante. En URSS, l'AUS ennemi pouvait être attaqué par des régiments Tu-22M3, un détachement de sous-marins, des croiseurs lance-missiles, etc. En présence d'autant d'armes, il était en effet correct d'« affûter » le groupe aérien du porte-avions dans la défense aérienne afin d'assurer la couverture aérienne des forces de frappe. Mais littéralement une décennie s'est écoulée et la puissance navale de l'URSS n'est restée que dans la mémoire de ceux qui n'étaient pas indifférents. Dans ces conditions, la capacité du MiG-29K à frapper des cibles de surface pourrait améliorer qualitativement les capacités de la flotte du Nord de la Fédération de Russie. Et d'ailleurs, depuis l'effondrement de l'URSS, nous (heureusement !) ne sommes pas entrés dans la guerre mondiale "chaude" (bien que les temps de la guerre "froide" soient déjà revenus). Les conflits ont pris une forme différente et rampante - la Russie défend ses intérêts, repoussant les nombreux "barmaley" qui s'efforcent de transformer l'ensemble du conglomérat des pays arabes en un "califat" fou et semblable à une grotte. Pour une utilisation dans les conflits locaux, pour la « projection de puissance », un porte-avions polyvalent est plus utile, dont le groupe aérien est capable de détruire des cibles aériennes, terrestres et de surface, et pas seulement des cibles aériennes.
Ainsi, dans les conditions spécifiques du 1991 MiG-29K était préférable au Su-33. Mais il n'y avait tout simplement pas assez d'argent pour peaufiner l'avion. Et s'il y avait de l'argent, le Mikoyan Design Bureau pourrait-il, dans un délai raisonnable, mettre le MiG-29K en production en série ?
Sans aucun doute, ils le pourraient. En fait, ils l'ont démontré en créant le MiG-29K pour la marine indienne.
P. S. L'auteur de l'article exprime une gratitude particulière à Alexei "Taoïste" pour ses indications sur les erreurs commises dans l'article précédent.
