Se préparer à une grande guerre
Dans la première partie du document sur l'industrie de l'aluminium et son impact sur le potentiel militaire de l'Union soviétique, il a été dit que le pays était sérieusement en retard sur l'Allemagne. En 1941, l'industrie nazie était plus de trois fois en avance sur l'industrie soviétique dans ce paramètre. De plus, même leurs propres calculs dans le cadre du plan de mobilisation MP-1, qui remontent au 17 juin 1938 (approuvé par le Comité de défense du Conseil des commissaires du peuple), supposaient que le pays aurait besoin d'environ 131 800 tonnes de aluminium en cas de guerre. Et en 1941, en réalité, l'Union soviétique n'était capable de produire plus que 100 mille tonnes de "métal ailé", et ce, bien sûr, sans tenir compte de la perte des territoires occidentaux, où les principales entreprises de non- métallurgie ferreuse ont été localisés.
L'industrie aéronautique était la plus sensible au déficit en aluminium, et le Conseil des commissaires du peuple a élaboré un certain nombre de mesures pour répondre en partie aux besoins croissants du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. En 1941, la pénurie était censée être comblée en utilisant le retour des métaux légers (34 mille tonnes), l'introduction de bois raffiné (15 mille tonnes) dans la conception des avions, la production d'alliages de magnésium (4 mille tonnes) et par des économies banales (18 mille tonnes. tonnes). Ceci, soit dit en passant, était une conséquence des appétits de mobilisation accrus de l'Union soviétique: en 1942, il était prévu d'utiliser non pas 131 8 000 tonnes d'aluminium, mais plus de 175 000 tonnes. Outre l'augmentation quantitative de la production d'aluminium, des méthodes d'amélioration qualitative des alliages à base de « métal ailé » ont été envisagées en amont dans le pays. Les avions Duralumin étaient initialement plus réparés et peints dans l'armée qu'ils ne volaient, ce qui était une conséquence de la faible résistance à la corrosion de l'alliage. Au fil du temps, l'usine d'Aviakhim a développé une méthode de revêtement du duralumin avec de l'aluminium pur (qui, à son tour, était recouvert d'air avec un film d'oxyde protecteur solide), et depuis 1932, cette technique est devenue obligatoire pour l'ensemble de l'industrie aéronautique soviétique.
La "famine de l'aluminium" a affecté négativement la qualité des avions nationaux non seulement de la classe des moteurs légers des types U-2 et UT-2, mais également des chasseurs Yak-7 et LaGG-3. Par exemple, le chasseur Yak-7 était un avion avec une aile en bois et une peau de fuselage en contreplaqué lisse. La partie arrière de la coque, les safrans et les ailerons étaient recouverts de toile. Seuls le capot moteur et les trappes latérales du nez de l'avion étaient en duralumin. De plus, l'un des principaux chasseurs de combat de la période de guerre, le LaGG-3, était généralement tout en bois. Les éléments porteurs de sa structure étaient en bois dit delta. Les pilotes ont sarcastiquement déchiffré l'abréviation "LaGG" en "cercueil garanti laqué". Néanmoins, 6 528 de ces avions ont été produits, y compris dans les usines d'avions de Leningrad, et ils ont participé activement aux hostilités. Selon l'historien militaire A. A. Au secours, ces chasseurs étaient à l'origine "condamnés à céder au Me-109 allemand en aluminium, qui en 1941 approchait la vitesse de 600 km/h".
Les alliages à base d'aluminium, si nécessaires à l'aviation, en URSS au début de la guerre étaient fondus par trois usines: Voroshilov à Leningrad, Moscou n°95 et l'usine d'alliages légers Stupino n°150 construite en 1940. Lors de la construction de ce dernier, ils se sont activement tournés vers les Américains pour obtenir de l'aide. En 1935, une délégation dirigée par Andrei Tupolev s'est rendue aux États-Unis, où il s'est avéré que de grandes feuilles de duralumin de 2,5 mètres sur 7 mètres sont largement utilisées dans la construction aéronautique à l'étranger. En URSS, à cette époque, ils ne pouvaient pas fabriquer une feuille de plus de 1x4 mètres - de telles normes technologiques existent depuis 1922. Naturellement, le gouvernement a demandé à Alcoa de fournir des laminoirs multi-rouleaux pour la production de feuilles de duralumin similaires, mais la réponse a été non. N'a pas vendu les usines à Alcoa - c'est ainsi que l'ancien partenaire commercial de l'Union soviétique, Henry Ford, le fera. Sa société et plusieurs autres aux États-Unis ont fourni plusieurs grands laminoirs pour alliages d'aluminium à l'URSS à la fin des années 1930. En conséquence, l'usine de Stupino à elle seule en 1940 a produit 4191 tonnes de produits laminés en duralumin de haute qualité.
Le treizième élément de la victoire
La plus grande perte du début de la Grande Guerre patriotique pour l'industrie de l'aluminium a été l'usine d'aluminium de Dneprovsky. À la mi-août, ils ont tenté d'arrêter les chars allemands se précipitant vers Zaporojie en détruisant partiellement la centrale hydroélectrique du Dniepr, ce qui a fait de nombreuses victimes tant parmi les occupants que parmi l'Armée rouge et les civils. L'évacuation de la fonderie d'aluminium de Dneprovsky, la plus grande usine du genre en Europe, a été gérée par des responsables de haut rang juste à côté des Allemands: l'ingénieur en chef de Glavaluminiya A. A. L'évacuation sous le feu constant de l'ennemi (les nazis étaient sur l'autre rive du Dniepr) a pris fin le 16 septembre 1941, lorsque le dernier des deux mille wagons avec du matériel a été envoyé à l'est. Les Allemands n'ont réussi à organiser la production d'aluminium dans l'entreprise Zaporozhye qu'au moment même de l'exil. Selon un scénario similaire, les raffineries d'aluminium de Volkhov et d'alumine de Tikhvine ont été évacuées.
À l'automne 1941, la production de produits laminés en duralumin a cessé et n'a été rétablie qu'en mai de l'année suivante. Désormais, la production n'était basée que sur deux entreprises: l'usine n° 95 à Verkhnyaya Salda et l'usine n° 150 à la gare de Kuntsevo. Naturellement, en raison d'un arrêt temporaire, le volume de production d'avions tout métal a chuté, quoique légèrement, de 3404 exemplaires de 1940 à 3196 avions ailés en 1941. Mais depuis 1942, le volume de production d'avions en duralumin n'a cessé de croître. Formellement, l'industrie aéronautique soviétique a réussi à surmonter la grave pénurie de duralumin à l'été 1944 - c'est alors que le volume de la production d'avions s'est stabilisé. En ce qui concerne les chasseurs, cela a pu être observé lors de l'opération Bagration en Biélorussie, lorsque des avions de la conception de S. A. ont commencé à arriver au front. Lavochkine La-7. La plupart de ses éléments porteurs étaient en alliages de métaux légers. Le chasseur était supérieur à son principal ennemi, le FW-190A, en vitesse, taux de montée et maniabilité. Et si en 1942 la croissance de la production aéronautique s'expliquait par la mise en service de capacités évacuées d'ouest en est, alors en 1943 apparaissent dans le pays des usines d'aluminium qui n'existaient pas auparavant. Cette année, il a été possible de commander la construction de l'usine d'aluminium de Bogoslovsky dans la région de Sverdlovsk et de l'usine d'aluminium de Novokuznetsk dans la région de Kemerovo. Les spécialistes des usines d'aluminium de Volkhov et d'alumine de Tikhvine, précédemment évacuées, ont apporté une aide considérable à l'organisation de la production d'aluminium dans ces entreprises. Concernant l'Usine Théologique d'Aluminium, il faut dire que la première fonte d'aluminium n'a été réalisée qu'un jour significatif - le 9 mai 1945. La première étape de l'usine de Novokuznetsk a été lancée en janvier 1943. La même année, la fonderie d'aluminium en URSS dépassait de 4 % le niveau d'avant-guerre. A titre d'exemple, seule l'Usine d'aluminium de l'Oural (UAZ) produisait en 1943 5,5 fois plus d'aluminium qu'avant la guerre.
De toute évidence, le déficit d'aluminium domestique a été comblé non sans l'aide des approvisionnements des États-Unis dans le cadre du programme Lend-Lease. Ainsi, en juillet 1941, en recevant au Kremlin le représentant personnel du président américain G. Hopkins, Joseph Staline a nommé l'essence et l'aluminium à indice d'octane élevé pour la production d'avions parmi les types d'assistance les plus nécessaires des États-Unis. Au total, les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Canada ont fourni environ 327 000 tonnes d'aluminium primaire. C'est beaucoup ou un peu ? D'un côté, pas grand-chose: les États-Unis à eux seuls, dans le cadre du Lend-Lease, ont envoyé à l'URSS 388 mille tonnes de cuivre affiné, une matière première beaucoup plus rare. D'autre part, les approvisionnements en provenance de l'étranger représentaient 125 % du niveau de production d'aluminium en temps de guerre en Union soviétique.
Des progrès dans la production d'aluminium pendant la Grande Guerre patriotique ont été observés non seulement en termes d'augmentation des volumes de production, mais également de réduction de la consommation d'énergie pour la fonte. Ainsi, en 1943, l'URSS maîtrisait la technologie de la coulée d'aluminium dans des fours à gaz, ce qui réduisait considérablement la dépendance des entreprises de métallurgie non ferreuse à l'égard de l'approvisionnement en électricité. La même année, la technique de coulée continue du duralumin commence à être largement utilisée. Et un an plus tôt, pour la première fois dans l'histoire de l'industrie à l'usine de l'Oural, la production actuelle d'aluminium dépassait 60 grammes de métal pour 1 kilowattheure d'électricité au taux requis de 56 grammes. Ce fut l'une des raisons de la brillante réussite de 1944 - UAZ a économisé 70 millions de kilowattheures d'électricité. Je pense qu'il serait inutile de parler de ce que cela signifiait pour l'industrie mobilisée de l'Union soviétique.
