Conversations avec Timofei Panteleevich Punev. "Aucune armée de l'air n'avait de bombardier comme le Pe-2."

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

J'ai rencontré Timofei Panteleevich Punev par hasard. Une de mes connaissances a laissé échapper un jour qu'elle connaissait la femme d'un pilote militaire qui a combattu. « Un combattant, m'a-t-elle prévenu, et son tempérament… tu verras par toi-même.

Je suis donc devenu propriétaire d'un téléphone, que j'ai immédiatement appelé. Punev a immédiatement accepté ma demande de rencontre. « Qu'est-ce que Timofey Panteleevich utilisait pour combattre ? » « Sur des pions, sur Pe-2 ». Bon.

Lors de la réunion, Punev a immédiatement pris l'initiative. « Oui, qu'est-ce que je vais te dire, tout est déjà écrit. Lisez-le », et il m'a remis une photocopie d'un article de journal. Pour respecter le propriétaire, je l'ai lu. Entre nous, l'article m'a semblé franchement faible. Il a été écrit à une certaine date et racontait l'histoire des pilotes du 36e Ordre des gardes de Suvorov et Kutuzov, le régiment de bombardiers de Berlin, éblouissant de phrases telles que "… faisant preuve d'un héroïsme sans précédent…", "… remplissant les cœurs de haine de l'ennemi…", "… mais, rien ne pouvait arrêter les gardes… "et ainsi de suite. Merde "politique".

"Bien comment?" le propriétaire m'a demandé. "Faible", répondis-je diplomatiquement. "De la foutaise", a déclaré Punev, "la seule bonne chose à propos de cet article est qu'il parle de nos gars, sinon cela prendra un peu de temps et ils nous oublieront complètement." « Et tu n'as rien acheté ! - il m'a félicité - eh bien, allez, pose tes questions. Je ne te demande qu'une chose, ne mentons pas."

Une conversation avec Punev m'a "capturé" tout de suite, cela se produit toujours lorsque vous avez un interlocuteur intelligent, compétent, sensible et réactif instantanément. Et Tempérament, juste comme ça, avec une majuscule.

On a aussi parlé de l'influence du tempérament sur sa carrière militaire. En ce qui concerne les récompenses, Punev a déclaré: "Vous savez, je n'ai pas une seule récompense" pour une mission de combat ". Toutes mes récompenses "basées sur les résultats de la période de combat" sont lorsque le régiment est retiré pour le réapprovisionnement et la réorganisation, récompensant les survivants. Je suis comme ça, si j'entends des mensonges, j'en parle immédiatement, quels que soient les grades et les titres. Il a tout exprimé en personne, même au chef d'état-major, même à l'officier politique, même au membre du conseil militaire. En conflit était l'horreur, quelles sont les récompenses. Je ne me suis pas battu pour eux. Et maintenant, je pense que je me suis probablement battu dans le mauvais sens. »

Nous nous sommes revus plusieurs fois, l'interview publiée est le résultat de plusieurs rencontres.

Curriculum Vitae: Timofey Panteleevich Punev. Né le 2 août 1922, dans le village de Kugulta (aujourd'hui territoire de Stavropol). Le père est chirurgien, la mère est ambulancière. En 1940, immédiatement après avoir terminé une période de dix ans dans le village de Kugulta, il entra à l'école de pilotage militaire de Krasnodar. Depuis 1942 au front. Il a combattu dans le 1er escadron distinct de bombardiers à grande vitesse (Front de Carélie) et dans le 36e Ordre de la Garde de Suvorov et Kutuzov, Régiment de bombardiers de Berlin (1er Front ukrainien). Après la guerre, il occupe divers postes dans les régiments du 4th Guards Bomber Aviation Corps et de la 164th Guards Aviation Division. Après la guerre, il vola activement sur le bombardier Il-28. Chevalier de nombreux ordres militaires et médailles. Le dernier poste était le chef de l'entraînement à la carabine à air comprimé du régiment. En 1960, il prend sa retraite des rangs des forces armées, avec le grade de lieutenant-colonel. Il vit actuellement à Stavropol.

J'ai essayé de préserver autant que possible l'originalité du discours de Timofey Panteleevich, un pilote de combat, un soldat de la Grande Guerre Patriotique, qui a combattu CORRECTEMENT.

Cadet de l'école de pilotage de Krasnodar Punev. 1940 année.

La photo a été prise dans un studio à Krasnodar.

Selon Punev, en 1940, sa mère, qui venait de Stavropol, lui a rendu visite. Le commandement de l'école lui a donné six jours de vacances (un luxe incroyable pour un cadet). Cette photo a été prise pendant les vacances. Les seules vacances qu'il a eues de 1940 à 1946.

COMME. Timofei Panteleevich, quand et où as-tu commencé à étudier le pilotage ?

T. P. En août 1940, je suis entré à l'école de pilotage de Krasnodar.

Dès la 4e, je rêvais de devenir pilote. De plus, c'était un pilote de bombardier. Je me souviens, je venais de Stavropol, et les diplômés sont si beaux, en grande tenue, j'ouvris la bouche avec délice. Deux cents surhommes, eh bien, je le pensais alors. Uniforme bleu foncé - dandys, palefreniers, vous pouvez devenir aveugle.

Quand je suis entré, la Krasnodar Flight School formait des pilotes pour l'aviation de bombardement et il aurait dû y avoir une période de formation normale de trois ans, cependant, notre cours a été raccourci et nous devions devenir lieutenants en deux ans. Nous n'étions que ravis de cela - un an de moins avant le très convoité "coup de poing".

Nous venons d'entrer et nous nous voyions déjà comme des lieutenants - des commandants de l'Armée rouge. Il y avait dans notre détachement un cadet des anciens artilleurs radio, il a combattu dans la guerre de Finlande, et il est allé à Moscou pour recevoir l'Ordre du Drapeau Rouge déjà en tant que cadet. Nous l'avons eu comme chef de classe (pour nous un grand patron) et nous lui avons demandé de nous apporter des "cubes". Il a reçu la commande et nous a apporté des "kubari", quatre pour chacun. C'est pour la sortie, qui devrait être déjà dans deux ans !

Et puis il y a eu des rumeurs. Dans l'armée, c'est toujours le cas, au début il y a des rumeurs, qui ensuite, étonnamment, sont toujours confirmées. Les rumeurs étaient pires les unes que les autres et, la pire, qu'ils ne nous donneraient pas de grades de commandement, mais alors nous n'y avons pas prêté attention.

Soudain, le numéro de décembre est publié en tant que lieutenants juniors. Nous, comme des chiens, marchions après eux et les taquinions: « Jeunes garçons, jeunes hommes ! Eh bien, nous étions stupides alors, stupides. Ici, devant eux, les lieutenants ont été libérés, leurs cadets, et ce qui allait nous arriver, nous n'avons pas pensé.

Et puis, en janvier, un autre ordre arrive - libérer tout le monde en tant que sergents. Nous avons de tels chevauchements, offensants et stupides. Juste là, chez ces malheureux sous-lieutenants, ils ont arraché les "cubes", en général, les ont rétrogradés au rang de sergents. Et, ce qui est le plus surprenant, tout le monde n'a pas été rétrogradé, mais seulement ceux qui n'ont pas réussi à obtenir le rendez-vous. Ceux qui ont réussi à prendre rendez-vous et sont partis plus tôt (en Extrême-Orient), ils sont restés sous-lieutenants, je l'ai déjà appris pendant la guerre.

Lorsque la guerre a commencé, nous avons rapidement commencé à rédiger des rapports avec une demande d'être envoyé au front en tant que volontaire. Volontariat complet, pas d'imbéciles. Je me souviens aussi que tout le monde a souligné que nous parlons allemand et, entre parenthèses, si modestement - "avec un dictionnaire". Bien, Dieu nous en préserve, si au moins deux douzaines de mots, qui savait. Même alors, les langues étrangères n'étaient pas le côté le plus fort de l'éducation. Il semblait que ceux qui parlaient allemand seraient envoyés plus rapidement, et puis nous montrerons le Fritz ! Les Fritz chasseront quand j'apparaîtrai ! Maintenant, de haut, d'après mon expérience, je peux dire que ce que j'étais alors aurait suffi au front pendant deux jours.

Au moment où j'ai obtenu mon diplôme universitaire, j'avais un temps de vol total de seulement 40 heures. Vraiment, tout ce que nous pouvions faire était de décoller et d'atterrir. Aucune capacité de regarder dans les airs, aucun groupe volant. "On nous a tous appris un peu, quelque chose et d'une manière ou d'une autre." C'est quelque chose et d'une certaine manière - c'est à propos de moi alors. Maintenant, je comprends qu'en comparaison avec les Allemands, nous étions des abandons sauvages, car les Allemands ont libéré des pilotes avec un temps de vol de 400 (quatre cents) heures. Une différence incroyable.

J'ai également été libéré en tant que sergent. Je suis devenu sergent-chef déjà au front, après avoir été blessé.

COMME. Et qu'est-ce que vous, à l'école, aviez deux diplômes par an ?

T. P. Oui. Seulement, je ne me souviens pas en quelle année cela a commencé, à partir de 1940 ou avant. Ensuite, je n'ai pas fait attention.

COMME. A l'école, sur quels types d'avions avez-vous étudié ?

T. P. A l'école nous maîtrisions les types d'avions suivants: U-2, SB, R-Z, TB-3.

A U-2 - formation initiale en vol.

Sur SB et P-Z, ils pratiquaient une utilisation au combat. Bombardement - principalement avec P-Z et, un peu, avec SB. Ils ont tiré sur les cônes et sur ceux "au sol" - cela vient déjà du SB.

P-Z était considéré comme secret. Il s'agit d'une variante du R-5, mais son moteur était un M-34, et non un M-17, comme sur le R-5. En raison du moteur plus puissant, la vitesse du ZET était supérieure de 20 à 30 km / h. Le M-34 fumait terriblement et chassait la chaleur dans le cockpit, de sorte qu'en été, il était extrêmement difficile et désagréable de s'y asseoir. Parfois, vous regardez, le Zet arrive pour atterrir et la tête du cadet est par-dessus bord. Fumée plus chaleur - secoué instantanément.

COMME. Et quel pourrait être le secret de P-Z ? Après tout, de vieux trucs

T. P. Eh bien, oui, quel genre de « vieux » ? "Orage du ciel" !

Une petite digression. Au début des années 50, l'avion Il-28 est apparu dans notre entreprise. C'est un avion de première ligne de classe bombardier, il faut trois tonnes de bombes, un armement de canon puissant, en général, l'avion est le plus moderne. Il est classé au point d'être improbable, dans la mesure où le manuel d'exploitation secret ne contient pas d'image du cockpit du navigateur, puisque ce cockpit contient déjà le viseur super-secret OPB-6SR - un viseur optique de bombardier connecté à un radar (radar). La vue est si secrète que dans la super-secrète dans les instructions pour son fonctionnement il n'y a qu'un schéma de la partie cinématique, sans électronique, qui (l'électronique) est déjà super-super-secrète. Blague à part, vous regardez un schéma électronique, et à côté de vous se trouve un garde de mitraillette. C'était ça le secret. Imaginez notre surprise lorsque, alors que nous étudions au 4e Combat Use Center à Voronej, nous trouvons dans la bibliothèque locale une instruction complète et totalement non classifiée pour la vue américaine de la société Norden. Non classé car les Américains ont soit retiré ce viseur du service, soit s'apprêtaient à le retirer. De plus, c'est le "Norden" américain une copie exacte de notre OPB-6SR, plus précisément le nôtre - une copie exacte de l'américain. Tant pis pour le secret ! Volé et classé, car rien de mieux n'a été inventé.

Vous pensez probablement pourquoi je vous ai raconté cette histoire et qu'est-ce que cela a à voir avec P-Z ? C'est pour que vous compreniez, quand ils cachent toutes sortes d'ordures, cela ne signifie qu'une chose - les choses vont vraiment mal. Comme notre préparation avant la guerre. "Secret" P-Z est de la même famille. Ils se cachaient leur propre faiblesse.

COMME. Le TB-3 a-t-il également été bombardé ?

Non. Initialement, le TB-3 volait pour des exercices de groupe, cependant, ils ont rapidement été annulés, ils pensaient que c'était trop risqué et nous avons commencé à voler sur le TB-3 "pour la communication". Le TB-3 était le seul type d'avion sur lequel une station radio était installée - RSB. Théoriquement, on croyait que lorsque nous volions, nous devions recevoir du sol et transmettre au sol, par radio, un texte différent, et après l'atterrissage, comparer le résultat obtenu, vérifier le texte. Il semblait que tout était pareil, nous avons passé les tests. Mais c'était des conneries, car pendant tout ce temps je n'avais jamais entendu la "terre" et je ne croyais pas que quelqu'un puisse m'entendre.

La principale forme de communication entre le "sol" et l'avion était la pose de la bannière Popham (il y avait un tel maréchal anglais). Un tissu est pris, un "T" en est disposé et sur le tissu se trouvent des valves spéciales qui se plient et, en raccourcissant les parties en "T", permettent la transmission de certaines informations. L'exemple le plus simple: si votre "jambe" gauche n'est pas relâchée, alors la moitié gauche du "T" est repliée sur le panneau.

Et s'il était nécessaire de transférer quelque chose de plus compliqué dans l'avion, alors (je me souviens d'une photo du livre), deux mâts étaient installés et un paquet était suspendu à un câble entre eux. P-5, volant bas au-dessus du sol, a accroché le colis avec un crochet. C'était le lien.

Nous avions des communications radio à l'état embryonnaire. Nous étions des hommes des cavernes, au sens de la communication radio. Je ne me souviens pas de ce que serait cette radio sur TB-3, même si cela fonctionnait bien pour quelqu'un.

COMME. Timofei Panteleevich, sur quel type d'avion avez-vous le plus volé à l'école ?

T. P. 40 heures de cours ont été réparties à peu près également entre tous les types d'avions. Bien que, de l'école, j'ai obtenu mon diplôme au Conseil de sécurité.

COMME. Tu n'as pas pris l'avion Pe-2 pour aller à l'école ?

T. P. Non. En gros, ils ne savaient même pas qu'un tel avion existait. Bien que j'aie vu le Pe-2 pour la première fois à l'école.

En 1941, comme d'habitude, nous avons eu un week-end très fructueux à planter des arbres. Nous, les cadets, sortions toujours le week-end ou plantions des arbres, ou creusions des caponnières pour les entrepôts de carburant et de lubrifiants. Le fait qu'il existe à cette fin des bulldozers ou, là, des excavatrices, et que les week-ends puissent en quelque sorte être passés d'une manière différente, nous n'en avions aucune idée.

Alors nous creusons la terre et entendons un bourdonnement inhabituel et aigu au-dessus de l'aérodrome. Nous levons les yeux, la couverture nuageuse est au nombre de trois, et ces nuages sont littéralement transpercés par un avion inconnu. Il fonce sur nous, et il a une vitesse !!… Dans notre école, 140 km/h était considéré comme du combat, mais ici, paraît-il, 140 est en train d'atterrir. Nous entendons - il atterrit. Nous n'avions pas de bande de béton, et il semble que le pilote ait "attaché" la voiture depuis un alignement élevé, la poussière était un pilier et la voiture était déjà au bout de la bande. Eh bien, la vitesse! Nous sommes à l'avion, et ici de tous côtés: « Où ?! Arrière! C'est un avion secret !" Comme ça: on ne peut pas montrer un avion à un cadet, seulement à l'avant, quand il part au combat ! Donc ils ne l'ont pas montré de près. C'était le Pe-2, l'un des premiers. Je suis tombé amoureux de cette voiture tout de suite ! Un avion d'une rare beauté ! Un bel avion vole magnifiquement.

COMME. Timofey Panteleevich, dans quel régiment et où ont-ils commencé à combattre ?

T. P. À l'automne 1942, je suis aussi allé à la guerre. L'école était déjà en train de « s'arrondir », alors que les Allemands poussaient à toute allure vers le sud. Confusion et panique, mais ils ont réussi à nous laisser sortir, mais je ne suis pas allé vers le sud, mais vers le front de Carélie.

Arrivé, et il y a déjà de la neige pleine et un froid terrible. Je suis entré dans le 1er escadron d'aviation distinct de bombardiers à grande vitesse. Il y avait, semble-t-il, 15 bombardiers SB. Le personnel de l'escadron avait beaucoup combattu, mon commandant d'escadron était en feu, je me souviens de son visage balafré. Nous avons volé un peu avec lui, pour évaluer mon "compétence" de vol. Mon "compétence" ne l'a pas impressionné, mais comme tu es considéré comme un pilote de combat, tu dois aller au combat. Il me dit: « Une mission de combat est prévue demain. Gardez à l'esprit que votre tâche est de ne voir que ma queue. Si vous commencez à chercher ailleurs et que vous partez, vous êtes perdu. » C'était tout ce qu'il pouvait faire pour améliorer mes compétences de vol. Il s'est avéré que beaucoup de…

Je me suis souvenu de cette règle pendant toute la guerre et j'ai été convaincu de sa vérité à plusieurs reprises. Ceux qui ne connaissaient pas cette règle, ont oublié ou par stupidité sont sortis - ils ont immédiatement renversé. De tels verts sont morts pendant la guerre, oh combien !

Les statistiques des bombardiers étaient simples: s'il n'a pas été abattu au cours des cinq premières sorties, il passe alors dans une autre catégorie, où les chances d'être abattu sont un peu moindres. Par exemple, j'ai été blessé pour la première fois lors de la quatrième ou de la cinquième sortie. Ils m'ont blessé facilement, je n'ai même pas arrêté de voler et je n'ai aucune information sur cette blessure. Il n'y avait pas de temps pour les enquêtes alors.

Si vous avez effectué dix sorties, vous pouvez lentement arracher votre regard de la queue du présentateur. Par exemple, ce n'est qu'au dixième vol que j'ai commencé à « regarder l'air », c'est-à-dire. regarde lentement autour de toi. J'ai regardé, wow ! Je vole! Les neuf premières sorties, je n'avais aucune idée d'où je volais et de ce que je bombardais, j'ai immédiatement perdu mon orientation, c'était un "faucon fringant". Mais il n'a pas perdu le leader ! Et au onzième vol, j'ai été abattu. Combattants.

COMME. Dites-moi, Timofey Panteleevich, au début de la guerre, le SB était très dépassé ou était-ce un bombardier suffisamment à part entière?

T. P. Une voiture absolument dépassée. Il a terriblement brûlé. Les chars n'étaient pas protégés. La vitesse est petite.

SB était "chêne", les pilotes ont un tel concept. C'est le nom d'un avion si stable qu'il faut faire de gros efforts pour changer de cap. Au SB, tout était contrôlé par des transmissions à câble, il fallait donc exercer décemment l'effort sur les volants. Il a réagi lentement et à contrecœur en donnant les gouvernails. Une manœuvre anti-chasseur sur le SB est irréaliste. Un mot est "chêne".

L'armement à bord est faible - seuls les ShKAS sont une telle infection ! Les Allemands ont commencé à nous "marteler" à partir de 800 mètres, ils rejoindraient la queue et s'en allaient… Et la limite ShKAS était de 400 mètres.

COMME. En réalité, quelle était la vitesse du SB et quelle était la charge de bombes ?

T. P. Sur les caractéristiques de performance 400 km / h, mais c'est un non-sens. Sur les 400, le SB tremblait, on dirait qu'il est sur le point de s'effondrer. Oui, et se seraient effondrés s'ils avaient volé. Vraiment 320 km/h. Charge de bombe 600 kg.

COMME. Y avait-il alors une couverture de chasseur, en 1942 ?

T. P. Parfois. Sur ces onze sorties, nous avons été couverts deux ou trois fois, avec des chasseurs I-16 et, semble-t-il, une fois avec des "harricanes". Cependant, je ne les ai pas vus. J'ai regardé la queue de l'hôte. On nous a dit s'il y aurait une couverture ou non lors du briefing pré-vol, d'ici je me souviens

COMME. Timofey Panteleevich, dis-moi, lors de cette onzième sortie, combien étiez-vous et combien de combattants allemands ? Nos combattants vous ont-ils couvert ?

T. P. Nous nous sommes envolés avec un neuf. Il n'y avait pas de couverture de combattant. Nous avons bombardé et sur le chemin du retour, les Allemands nous ont rattrapés. Notre taille était d'environ cinq mille. Combien y en avait-il ? Et le diable seul le sait ! Je me suis rendu compte qu'ils ne m'ont tiré dessus que lorsque les obus ont commencé à éclater, et une vive douleur dans ma jambe gauche. Je n'ai vu aucun combattant. Une attaque complètement surprise.

Le moteur gauche a pris feu. Tombé en panne. Je devrais sauter, car les tanks peuvent facilement exploser, mais je ne sais pas où je suis ! Soit sur notre territoire, soit sur celui occupé. Voici un tel "fier faucon", mais sauter en captivité n'est pas pour moi. Vitesse 190, la voiture est en feu, nous devons rentrer à la maison, mais où est-il chez lui ? Jusqu'à ce que les pare-feu s'éteignent, j'étais attaché et je volais. La flamme a tonné ! Et comme les cloisons ont brûlé, j'ai sauté du cockpit à environ 3500 m. J'ai sauté pour pouvoir ouvrir le parachute au sol, j'avais peur que les chasseurs allemands me tirent en l'air. Il a atterri chez nous, cependant, il y avait un trou dans sa jambe, sa cuisse s'est cassée.

COMME. Le navigateur et le tireur avaient sauté à ce moment-là ?

T. P. Et le diable seul le sait ! Il n'y avait pas de SPU sur le SB, nous ne pouvions donc pas négocier.

COMME. Donc, il n'y a pas eu de communication entre les membres d'équipage sur le SB ?

T. P. Il y avait un lien, sa mère ! Courrier pneumatique. Ce tube en aluminium longeait le fuselage et reliait les cockpits. Vous écrivez une note, dans sa "cartouche" et dans le tuyau, ou au navigateur, ou à l'opérateur radio. Un "accordéon" spécial plusieurs fois "chuhhhul" et c'est tout… "Au grand-père du village. Constantin Makarych". Une folie totale ! Comment je m'en souviens…! Délirer! Nous ne nous préparions pas à la guerre, mais…! Chkalov, Gromov ont volé, tout le pays s'est tendu, mais c'est pour des affiches de propagande, et si vous prenez les réalités, l'état est terrible.

COMME. Mais comment, sans le SPU, le navigateur vous a emmené au cours de combat ?

T. P. Et j'avais trois ampoules sur le tableau de bord. "Rouge à gauche, vert à droite, blanc tout droit." Leur navigateur s'éclairait depuis son cockpit. Absurdité et bêtises.

En général, je bombardais "en tête". Il a ouvert les écoutilles - je les ai ouvertes, ses bombes ont "explosé" - j'ai aussi commencé à affluer.

Vous savez, à l'école, il semblait qu'il n'y avait pas d'avion plus beau et meilleur que le SB, et maintenant je ne peux même plus en entendre parler.

COMME. J'ai entendu dire que les Allemands ont commencé à tirer sur nos pilotes qui se sont échappés en parachute plus tard, vers 1943

T. P. Non. Déjà en 1942, ils pratiquaient pleinement. Facile. Il s'est passé en 1941 que les Allemands ont enterré nos pilotes abattus avec les honneurs militaires, cela m'a été dit par les gars qui ont combattu à l'époque. Quand vous avancez de 50 km par jour, il est juste que l'ennemi crie: « Hé ! Arrêter! Laisse-moi tranquille! Ensuite, vous pouvez jouer avec la chevalerie et la noblesse. Fin 1942, les Allemands se rendent compte qu'ils « s'attirent des ennuis » et voilà, leurs jeux de noblesse sont terminés.

COMME. Avez-vous atterri à l'emplacement de nos unités?

T. P. Non. Là, ça s'est avéré plus intéressant.

Pendant que j'étais assis dans le cockpit et quand je me suis envolé vers le sol, il n'y avait aucune peur. Franchement. En général, tout ne m'arrivait pas. A l'atterrissage, soit par douleur, soit par perte de sang, j'ai perdu connaissance. Je me suis réveillé du fait que quelqu'un me traînait. Il a attrapé les élingues et l'a traîné dans la neige. Traîner en silence. Essayer de savoir si les nôtres ou les Finlandais ? "Eh bien, je pense - s'ils traînaient le nôtre, ils auraient deviné qu'il fallait me retirer le harnais." Donc les Finlandais. Essayer de trouver une arme à feu. Je l'ai senti, mais je ne peux pas le supporter, mes gants sont tombés en l'air, mes mains sont gelées, mes doigts ne fonctionnent pas. Une telle insulte m'a pris, à mon impuissance, que j'ai commencé à jurer. Les mots les plus effrayants. Soudain, j'entends: « Je me suis réveillé ! Chéri, vivant ! Je te traîne… « Une fille en quelque sorte. Il s'est avéré que j'ai atterri à quelques kilomètres du village où se trouvait leur hôpital (elle y travaillait et m'y traînait). Cette fille rentrait dans son village et m'a vu descendre de l'avion. Comme l'avion était à nous, elle a immédiatement couru vers moi. Eh bien, nous avons fait une pause (et elle m'a traîné longtemps) et puis c'était plus amusant.

J'ai une chance incroyable. Chanceux de ne pas exploser dans les airs. Heureusement que les Allemands n'ont pas tiré. Lors de l'atterrissage avec une jambe blessée, il n'a pas été tué - il a également eu de la chance. Heureusement que cette fille m'a trouvé tout de suite. J'ai eu de la chance que mes mains se soient gelées, alors la fille, quand elle m'a traîné "inconsciente", n'a pas tiré. Je l'aurais abattu - j'étais gelé, car je ne pouvais pas bouger à cause de ma jambe. Et la dernière chose - il y avait un hôpital dans le village, dans lequel ils ont immédiatement opéré ma jambe et, avec cela, ils l'ont gardé pour moi, c'est de la chance, donc de la chance. En général, j'ai eu beaucoup de chance pendant toute la guerre.

COMME. Timofey Panteleevich, comment avez-vous commencé à vous battre dans le Pe-2 ?

T. P. Allongé à l'hôpital, j'avais hâte d'aller au front, honnêtement, pas bêtement. J'avais peur d'être reconnu inapte, car ma jambe était complètement tournée. Peu importe combien je me suis entraîné, je ne pouvais pas me débarrasser de la boiterie. Franchement, il boitait et comment il n'a pas travaillé sa démarche - rien n'en est sorti. Après la guerre, j'ai opéré cette jambe d'une nouvelle manière et les fragments y sont toujours. Mais alors rien, passa la commission, n'était reconnu comme convenable.

Après ma sortie de l'hôpital, le 1er février 1943, je me suis retrouvé dans la 4e brigade aérienne, elle était stationnée à Kazan, et le 18e ZAP (régiment d'aviation de réserve) était dans la brigade. En ZAP, j'ai tout de suite commencé à me reconvertir sur le Pe-2.

C'était une bonne tradition de l'aviation que chaque pilote après une école ou un hôpital devait passer par un régiment d'aviation de réserve. Ce n'est qu'à la fin de la guerre que les pilotes sont immédiatement tombés dans les régiments de combat, alors que nous qui avions traversé la guerre étions déjà des « bisons ». Et puis, en 1943, uniquement par le biais de la ZAP. C'était correct.

SB oublié, seulement Pe-2 ! J'ai presque prié pour ce Pe-2. C'est un avion ! Beaucoup de pilotes avaient peur de lui et je l'aimais beaucoup.

J'étais très zélé, donc la reconversion m'a pris un peu, quatre mois, et en vol 40-50 heures. En ZAP, ils ont fait beaucoup d'exercices, un cours complet d'utilisation au combat: le bombardement en piqué, c'était le principal type de bombardement, le bombardement horizontal, mais c'est moins. Ils ont également tiré sur des cibles au sol, tiré sur le cône, c'est avec des mitrailleuses. Les flèches et le navigateur ont également tiré sur le cône. Le détachement du lien a été élaboré. Ils ont étudié « étroitement », pas comme à l'école. Le polygone avec l'aérodrome était très proche, littéralement, seules les bombes ont décollé. Ils ont bombardé avec des bombes ordinaires, pas avec des bombes d'entraînement. Tous les vols ont été effectués par un équipage complet. Avant ces vols, j'étais gourmand, je voulais arriver plus vite devant.

Quatre mois plus tard, les "marchands" sont arrivés par avion et m'ont emmené dans leur régiment, dans lequel il est allé jusqu'à la fin de la guerre, au 36e GBAP, qui à la fin de la guerre est devenu le 36e des ordres de la garde de Suvorov et Kutuzov, le régiment d'aviation de bombardement de Berlin. Le régiment a ensuite combattu sur le 1er front ukrainien et a mené de violents combats aériens. J'y ai commencé en tant que pilote ordinaire, sergent supérieur, et j'ai terminé la guerre en tant que commandant de bord, officier.

COMME. Vous avez dit que de nombreux pilotes de Pe-2 avaient peur. Pourquoi est-ce arrivé?

T. P. Lorsque vous n'avez que 5 à 15 heures de vol sur un bombardier, il est très difficile d'"apprivoiser" une "bête" aussi rapide et puissante que le Pe-2. D'où la peur

COMME. Combien y avait-il d'avions dans le 36e régiment ? Les avions de quelle usine faisaient partie du régiment ? Quelle était la différence entre les voitures de différentes usines ?

T. P. Comptons. Trois escadrons complets, 9 avions chacun. Maintenant - un lien de contrôle, 3 voitures. Et 3-4 véhicules en réserve, sans équipages. Un total de 33-34 avions. Depuis 1944, chaque régiment aérien avait déjà au moins 10 avions sans pilote en réserve, puis il y avait au moins 40 avions par régiment.

Les avions ont été envoyés au régiment depuis deux usines, Kazan et Irkoutsk. Ils ne différaient que par la couleur, sinon des voitures absolument identiques.

COMME. Le cockpit du Pe-2 était-il confortable, avait-il de la visibilité, des équipements, un dossier blindé ?

T. P. Très confortable. Grande machine de combat. La critique est bonne. Vers l'avant, le côté est très bon. Évidemment, il n'y avait pas de vue en arrière, le navigateur et l'opérateur radio regardaient en arrière.

C'était très bien équipé. Comparé à nos autres avions, l'ensemble des instruments de vol est tout simplement excellent. A cette époque, il nous a semblé, une abondance incroyable d'instruments, et l'horizon artificiel, et le GPC (gyro-compas) au compas magnétique, etc. L'ensemble, tout ce qu'il faut. Le pilote avait un collimateur PBP, le viseur permettait à la fois de viser en plongée et de tirer avec des mitrailleuses de cours. Le navigateur avait un viseur OPB (optique). Bonnes vues, haute précision de frappe fournie.

Il n'y avait pas de lunettes pare-balles, de plexiglas. Le pilote avait un dossier blindé très fiable, avec une tête blindée, soit dit en passant, cela interférait principalement avec la vue arrière.

Le siège du pilote était très bien réglé, d'avant en arrière et de haut en bas.

COMME. Avez-vous utilisé du matériel d'oxygène, si oui à quelle fréquence ? Cet équipement est-il fiable ?

T. P. Rarement. Nous n'avons pratiquement pas volé au-dessus de 4000 m, et là-bas un jeune homme en bonne santé n'a pas besoin d'oxygène. Mais, il était toujours prêt. Cela a fonctionné de manière fiable.

COMME. A-t-il été difficile de quitter le cockpit, la verrière a-t-elle été lâchée à grande vitesse ?

T. P. La verrière tombait facilement et il était facile de quitter le cockpit, mais elle avait son plus gros défaut de conception. Du tube PIT (Pitot), qui dépasse du cockpit, aux rondelles arrière partaient une antenne filaire, une liaison et une commande. Lorsque la lampe de poche tombe et que le pilote ou le navigateur saute, il peut tomber sous l'un des fils et "glisser" le long de celui-ci jusqu'au bord d'attaque de la rondelle de queue, ce qui lui coupe littéralement la tête. Naturellement, il s'est envolé comme une pastèque.

Chez nous, c'est toujours ainsi, là où le dessinateur ne le fait pas, il y a un simple soldat facilement. Nos artisans ont modifié la conception du montage de l'antenne, en fabriquant des "oreilles" spéciales et en introduisant un câble supplémentaire, à l'aide duquel la lampe de poche tombée "a tiré" les antennes du tube AHP. Ingénieux et simple. Utilisant le même système, ils ont ensuite commencé à fabriquer des antennes directement dans les usines. Il n'y avait plus de problèmes pour quitter le cockpit.

COMME. Timofey Panteleevich, à quel point le contrôle du Pe-2 a-t-il été difficile ?

T. P. La voiture est inhabituellement légère. Le Pe-2 a trouvé un équilibre optimal, je dirais excellent, entre facilité de contrôle et stabilité. Et elle marchait régulièrement et réagissait instantanément aux volants. Un avion incroyablement équilibré.

Le Pe-2 était une nouvelle étape dans l'aviation soviétique. Il était exceptionnellement électrifié. Tout a été fait à l'électricité: nettoyage et descente du train d'atterrissage, volets de freins, volets compensateurs, volets; en général, tout ce qui était fait auparavant avec des lecteurs de câble. Par conséquent, l'effort sur les gouvernails était minimal.

A l'atterrissage, cependant, avec une diminution de la vitesse, il fallait "tenir" très prudemment.

COMME. Timofey Panteleevich, à votre avis, à quel point les histoires des anciens combattants sur les caractéristiques d'atterrissage dégoûtantes du Pe-2 ("chèvre", etc.) sont-elles vraies, qui (caractéristiques), selon leurs termes, "… a tué plus équipages que les Fritz" ?

T. P. Vous devez savoir voler ! Je ne sais pas voler, ne plaisante pas !

Ce que je veux vous dire… Après la guerre, j'étais à Kazan sur la tombe de Petliakov. Et il y avait diverses inscriptions sur le monument, et pas les plus agréables aussi. Jurer, parler directement. Je déclare: Petliakov n'a pas mérité cet abus ! La Pe-2 est une super voiture !

Lors de l'atterrissage, de nombreux pilotes ont largué au "quatrième virage", lorsque la vitesse était minimale, et si la "jambe" était un peu "passée", alors - putain! Déjà dans le sol. C'était, mais… quand sur un parcours de combat, le "canon anti-aérien" frappe (et il frappe selon certaines lois mathématiques), et je dois donner quelque chose en opposition à cette science mathématique. Je dois manœuvrer. Ainsi, lorsque le canon antiaérien frappe, vous «mettez votre pied» sur le «pion» et il glisse loin du feu antiaérien, et pour une raison quelconque, personne ici n'est tombé.

La maniabilité du Pe-2 était excellente. Je vais vous raconter un cas que vous apprécierez. Nous avons eu un tel épisode:

Vitia Glushkov. Nous partons en stage de combat pour bombarder Cracovie. Grande ville, défense aérienne la plus puissante. Nous allons trois mille, pas plus. Et alors que l'obus a percuté son avion, a percé un trou - une voiture, hop ! et s'allonger sur le dos. Et les bombes pendent ! Nous prenions généralement 800 kg. Ils l'ont mis sur le dos, il a craché-pyr - l'astrouk ne s'ouvre pas, la trappe d'entrée ne s'ouvre pas - elle est bloquée. C'est compréhensible, chargé sur les ailes, déformé le fuselage et simplement "serré" toutes les trappes. Il est là comme un moineau qui court dans la cabane, mais il ne peut rien faire. Et la voiture arrive ! Vol en palier normal, uniquement allongé sur le dos. Roues vers le haut, avec une charge de bombe ! Nous regardons, ce "moineau" a cessé de se précipiter et est assis. Assis, assis, alors, oh-oh ! et l'a ramenée à un vol normal. Bombardé et a volé à la maison. Nous lui disons alors: « Elle ne t'a pas laissé, l'imbécile, être fait prisonnier ! - parce que dans une telle situation, comme c'est arrivé avec lui, il faut sauter.

Je vais vous en dire plus. Habituellement, la plongée se fait à un angle de 70 degrés. Nous avons eu des gars qui, emportés, ont plongé l'avion à un angle large, voire négatif (et c'est une erreur, bien sûr), mais même dans ce cas, le Pe-2 n'a jamais perdu le contrôle et la voiture s'en est très bien sortie..

A l'atterrissage, beaucoup "se sont battus" non pas parce que la machine est mauvaise, mais parce que ces pilotes n'étaient absolument pas entraînés.

COMME. Avez-vous volé en salopette de fourrure en hiver ?

T. P. Et en été.

COMME. Comment cela a-t-il affecté la convivialité, la vue d'ensemble ? Cela vous a-t-il dérangé ?

T. P. Et bien non. Le cockpit était spacieux et confortable, la combinaison ne gênait pas.

A. S Et quelles étaient les options pour les uniformes de vol pendant la guerre ?

T. P. Salopette pour l'hiver, la demi-saison et l'été. L'été est le tissu habituel. La demi-saison est un tissu durable à deux ou trois couches, et entre les couches, il y a une couche intermédiaire telle qu'un bâton et un vélo. Il a été utilisé le plus souvent. Hiver - fourrure. Nous n'avions pas de blousons d'aviateur, ils sont apparus après la guerre.

COMME. De quel genre de chaussures s'agissait-il ? Aviez-vous des bottes de vol ?

T. P. En été - bottes, en hiver - bottes hautes en fourrure. Bottes à laçage haut, pour la première fois que nous sommes apparus après la guerre, capturés, allemands. Il n'y avait pas de bottes pendant la guerre.

COMME. Timofey Panteleevich, avez-vous utilisé des bretelles ?

T. P. Ils ont utilisé tout le monde, à la fois à l'épaule et à la taille, car au combat, il était possible de tonner alors …

COMME. La cabine était-elle chauffée ?

T. P. Non. Il fait froid en hiver, il y a des trous partout, et du côté du navigateur le cockpit est en effet ouvert et souffle dans les meurtrières des mitrailleuses.

Parfois, si vos mains « deviennent raides », alors vous commencez simplement à frapper fort sur le côté, et ainsi de suite jusqu'à ce que vous « pinciez » vos doigts.

COMME. Est-ce que tous les Pe-2 avaient une station de radio et une SPU ?

T. P. Oui. Deux radios. La salle de commandement du pilote (je ne me souviens plus comment ça s'appelait), l'officier de liaison RSB-2 chez le mitrailleur de l'opérateur radio. Nous étions dans toutes les voitures. La station de commande était censée assurer la communication entre les machines en l'air et le pilote avec l'aérodrome, et la communication « longue portée » avec le sol. C'était sur le Pe-2 et le SPU. Le siècle où il y avait le courrier pneumatique est révolu.

COMME. Les radios fonctionnaient-elles de manière fiable ?

T. P. Non. C'était notre problème alors et notre problème maintenant. Ces radios n'avaient pas ce qu'on appelle la stabilisation à quartz, elles étaient bruyantes, des truands, elles craquaient terriblement. La salle de commandement, les pilotes avaient l'habitude de s'éteindre, car tout ce rugissement, ce bruit et cette cacophonie étaient difficiles à supporter. La connexion était dégoûtante. Parfois, le poste de commande fonctionnait tellement dégoûtant que la communication avec les véhicules voisins devait être maintenue par l'intermédiaire de l'opérateur radio, c'est mauvais, l'efficacité disparaît complètement. En général, en partant pour le vol, nous ne savions jamais comment les stations allaient se comporter. Soit la connexion sera mauvaise, soit plus ou moins. Il n'y en a jamais eu de bon.

Les laryngophones étaient grands et inconfortables, comme des boîtes. Leurs cous en étaient complètement irrités, même un foulard en soie n'arrangeait rien. Au milieu des hostilités, alors qu'il y a de nombreux vols, tout le monde marchait avec une irritation persistante du cou, car ces boîtes frappaient leur peau avec de l'électricité. De plus, les laryngophones devaient être frappés de temps en temps, sinon la poudre de charbon «cuiterait» dedans et ils cesseraient de fonctionner.

Le SPU, contrairement aux talkies-walkies, fonctionnait très bien, fort et proprement.

Événement. Nous nous sommes tenus à Rzeszow (c'est en Pologne) et avons atterri sur notre aérodrome le B-17 américain détruit "Flying Fortress". Il s'est assis sur le ventre, l'équipage a été envoyé à lui-même et l'avion est resté avec nous à l'aérodrome, apparemment personne n'allait le restaurer. Nous avons escaladé ce B-17, nous voulions voir contre quoi les alliés se battaient. Les laryngas américains nous ont surpris ! Pour de vrai. La taille d'une pièce soviétique de trois kopecks et l'épaisseur d'une pile de trois pièces. Nos mitrailleurs radio les ont rapidement rivetés afin qu'ils puissent être reliés à nos stations. La chose est la plus pratique. En matière d'électronique radio, nous avons pris du retard sur les alliés (et même sur les Allemands).

Nous voulions aussi regarder les sites américains, mais nous n'avons rien trouvé. Il s'avère que lors d'un atterrissage brutal, le système d'autodestruction des Américains s'est déclenché, et tout le matériel plus ou moins secret s'est autodétruit par de petites explosions. J'ai appris l'autodestruction après la guerre.

COMME. Y avait-il un guidage radio sur la cible depuis le sol ?

T. P. Non. Nos radios n'assuraient plus ou moins la communication entre les équipages en l'air. Nous n'avons souvent pas entendu la terre, et ils ne nous ont souvent pas entendus.

Nous avons un épisode intéressant lié à la station de radio.

Lorsque l'opération de Berlin a commencé, nous avons subi des pertes assez lourdes. Et des tirs antiaériens et des combattants. Malgré le fait que la guerre touchait à sa fin, les Allemands ont volé jusqu'au dernier. Les Allemands n'ont pas piloté une sorte de piège à canon, mais ils ont volé "soyez calme!" S'il est entré et a réussi - "écrivez bonjour!".

Une fois, nous avons été abattus. Je ne me souviens plus, ni des chasseurs ni des canons anti-aériens, mais ce n'est pas grave. L'analyse est en cours, tout le monde est bien sûr abattu. En perdre deux chaque jour, c'est trop ! Le commandant du régiment, le major Korotov, prend la parole: « Camarade commandant - c'est lui qui s'adresse au commandant du régiment, - je propose: lorsque nos pilotes sont en stage de combat ou mènent une bataille aérienne, depuis le poste de commandement pour transmettre des slogans inspirants:" Pour la mère-patrie! Pour Staline ! Effronté!" Le commandant du régiment, le major Mozgovoy, était intelligent. Véritable intellectuel, il était maître de lui et plein de tact jusqu'à l'improbabilité, il n'élevait jamais la voix. Mais, ici, on le voit, il vire au violet-violet, puis: « Asseyez-vous, major Korotov ! J'ai toujours su que tu étais… hmm… stupide, mais je ne savais pas que tu l'étais autant !"

COMME. Quelles étaient les charges réelles de bombes du Pe-2 ?

T. P. Pe-2 a facilement pris 1200 kg. C'est si vous décollez d'aérodromes en béton. Certes, manœuvrer avec une telle charge est difficile. Il s'agit de six bombes dans des soutes à bombes (trois sur des porte-clusters), deux et deux sous la section centrale, et deux dans des nacelles. Les bombes "tissent".

Nous, pour le combat, prenions généralement 800 kg en "cent parties". Et vous décollez du sol sans aucun problème, et la maniabilité, malgré une telle charge, est très bonne.

Lors du bombardement de Breslau, nous avons accroché 4 250 kg chacun sur une suspension externe, respectivement, nous avons volé à partir de 1000 kg.

Plusieurs fois, ils ont pris "cinq cents" - le calibre maximum pour nous - deux pièces.

Ils ont bombardé avec des PTAB, ils étaient sur la suspension interne, dans deux cassettes, 400 pièces sont sorties. Bombe de 2, 5 kg, sur le "cercle" - également 1000 kg.

COMME. Suspension interne quel est le calibre maximum des bombes autorisé ?

T. P. "Sotka". 100kg.

Vous ne pouvez pas fixer le "250" sur le râtelier à bombes, bien qu'il puisse rentrer dans la soute à bombes.

COMME. Quel était l'armement défensif du véhicule ?

T. P. L'armement défensif était le suivant: le navigateur avait un "Berezin" de gros calibre, le tireur avait un ShKAS sur l'hémisphère supérieur, et le support de trappe inférieur était également un "Berezin". Certes, au début, le navigateur avait aussi ShKAS, eh bien, ce n'est "pas dans quelles portes" et les gars du régiment eux-mêmes ont modifié l'installation du navigateur pour le "Berezin" ou ont inventé n'importe quel diable afin de "représenter" un grand- mitrailleuse de calibre.

Le navigateur disposait également de grenades d'aviation AG-2, par exemple avec un parachute. Appuyez sur le bouton, il s'envole et explose à 300-400 mètres. Je ne connais pas un seul cas où ces grenades auraient abattu au moins un chasseur allemand, mais les Allemands se sont rapidement retirés du parcours de combat. Donc, ces AG étaient des trucs assez intelligents.

Eh bien, en plus de tout, le pilote avait deux mitrailleuses - la droite "Berezin" et la gauche ShKAS.

COMME. Avez-vous essayé de bombarder ces AG ?

T. P. Comment les bombarder ? Je n'ai même pas pensé. Ils sont là dans la queue de la cassette, utilisés uniquement lors des combats aériens.

COMME. L'efficacité des armes défensives en général et du pas de tir inférieur en particulier était-elle suffisante ?

T. P. Les armes défensives étaient efficaces. Si la formation tient, essayez de venir !

Quant au pas de tir inférieur. Elle a non seulement repoussé l'attaque des combattants d'en bas, mais aussi de ses flèches tirées au sol. Ce point a été efficace. Le tireur avait un viseur périscope, qui offrait une vue et une précision de tir assez décentes.

COMME. L'opérateur radio de son ShKAS tirait souvent vers le haut ?

T. P. Rarement. Pendant la bataille, le navigateur "tenait" l'hémisphère supérieur, l'opérateur radio - l'hémisphère inférieur. C'était réglé. Si le navigateur tirait, l'opérateur radio ne relevait même pas la tête. Et il n'a pas le temps de lever les yeux, sa tâche est de couvrir d'en bas.

Opérateur radio ShKAS, généralement situé dans l'installation à pivot latéral. Dans le compartiment de l'opérateur radio, il y avait une fenêtre de chaque côté, et chacune de ces fenêtres avait un dispositif pour attacher le pivot ShKAS. Selon la place de l'esclave que l'avion occupait, à droite ou à gauche, ShKAS était généralement installé de l'autre côté. Si le besoin s'en faisait sentir au combat, le ShKAS pouvait être facilement et rapidement transféré de l'autre côté. L'opérateur radio a commencé à travailler avec son ShKAS vers le haut uniquement si le navigateur, pour une raison quelconque, ne pouvait pas tirer. Parfois, lorsqu'une attaque urgente devait être repoussée, les opérateurs radio, qui étaient physiquement plus forts, tiraient vers le haut "de leurs mains", c'est-à-dire, sans sécuriser la mitrailleuse. Pour arriver, bien sûr, n'a pas abouti, mais l'attaque a été contrecarrée par le combattant, il a quitté le parcours de combat.

COMME. Timofey Panteleevich, les armes défensives ont-elles fonctionné de manière fiable ?

T. P. Fiable. Parfois, il y avait des problèmes avec ShKAS et les Berezins fonctionnaient de manière très fiable.

COMME. Y a-t-il eu des cas où le navigateur ou l'opérateur radio a pris des munitions supplémentaires ?

T. P. Non. Où le prendra-t-il ? Se ceindra-t-il de rubans ? Il n'y a nulle part où le prendre. Il n'y a pas d'espace supplémentaire dans les cabines.

COMME. Dans la littérature "urapatriotique", il existe des descriptions d'un cas tel qu'un combattant du feu du navigateur "se cache" derrière la rondelle de gouvernail et que le navigateur, tirant à travers la rondelle, le renverse. Pour ainsi dire, de deux maux - une unité de queue endommagée ou abattue - choisit le moindre. C'est réel?

T. P. Théoriquement, oui, mais comment vont-ils s'asseoir plus tard ? Je n'ai jamais entendu parler d'une telle fusillade.

En réalité, c'était très probablement le cas. Le navigateur, dans le feu de l'action, a « coupé » la rondelle (ce qui aurait bien pu l'être), et c'est un tribunal. Le reste de l'équipage, au courant d'un tel cas, a confirmé l'histoire inventée du combattant "caché", afin qu'ils ne traduisent pas leur navigateur devant le tribunal. Mais, encore une fois, je n'ai pas entendu parler de tels cas.

C'est beaucoup plus facile si le pilote « donne un coup de pied » un peu et que le combattant sort de derrière la rondelle. Les quilles espacées ont donné au navigateur d'excellents secteurs de tir, car le chasseur se cacher derrière ces quilles est un problème.

COMME. Quand avez-vous commencé à utiliser la plongée en situation de combat réel ?

T. P. Immédiatement. Pour des cibles telles que des ponts, des trains, des batteries d'artillerie, etc., ils ont essayé de bombarder uniquement en piqué.

COMME. Avez-vous personnellement commencé le bombardement en piqué tout de suite ou avez-vous d'abord bombardé horizontalement ? Y avait-il des grilles de frein et à quelle fréquence la plongée était-elle pratiquée ? Le rapport entre la plongée et le bombardement horizontal ?

T. P. Comment bombarder, en piqué ou à l'horizontale, n'était pas ma décision. Le type de bombardement dépendait de la cible et, surtout, de la météo.

Il y a toujours eu des grilles, bien sûr, mais comment les sortir sans elles ? Selon les instructions, l'entrée dans la plongée est de 3000 m, la sortie est de 1800 m et deux d'entre eux sont retirés - le pilote et la plongée automatique. De plus, la machine s'allume lorsque les grilles sont relâchées. Ici, à 1800 m, la machine travaille et déplace le coupe-herbe. Mais en réalité, la sortie de la plongée s'obtient à une altitude plus basse, car il y a ce qu'on appelle un "tirage", et c'est encore 600-900 mètres. S'il n'y avait pas de grilles, elles seraient coincées dans le sol à cause de l'affaissement. C'est-à-dire que la hauteur réelle du retrait était généralement de l'ordre de 1100 à 1200 m.

Il y a eu cinq fois moins de plongées. Malheureusement.

COMME. Pourquoi y a-t-il moins de plongées ?

T. P. A cause de la météo. La guerre n'attend pas la météo. Si la hauteur des nuages est inférieure à 3000 000, le bombardement devait être effectué à partir d'un vol horizontal.

COMME. En plongée, en raison d'un défaut de la machine, des situations à risque se sont-elles produites ?

T. P. En raison de la faute de la voiture, il n'y a pas de plongée et elle s'est très bien affichée. C'était la faute de l'équipage.

Il est arrivé que le pilote ait dû "pressuriser" la voiture en piqué. Le besoin de "serrer" apparaît lorsque le navigateur s'est trompé en visant. Ensuite, le pilote, afin de garder la cible dans le viseur, est obligé d'augmenter constamment l'angle de plongée ("squeeze"). En conséquence, après avoir été larguée, la voiture se trouve derrière et en dessous de ses propres bombes et, lors du retrait, les bombes tombent simplement sur l'avion. Des cas incroyables, mais ils l'étaient. C'était le "rébus-croxword". Comment les réinitialiser ? "Chickenpox" s'est envolé, les fusibles ont explosé, la bombe était "prête", il suffit de la toucher. Les gars, dans de telles occasions, devenaient gris en quelques minutes. Mais, notre régiment a eu de la chance, personne n'a explosé.

COMME. Le bombardement est-il beaucoup plus précis en plongée ?

T. P. Beaucoup, beaucoup plus précis.

COMME. Timofey Panteleevich, dites-moi, était-il vraiment possible de toucher une cible telle qu'un tank depuis une plongée?

T. P. Non. Dans notre pays, un coup était envisagé lorsque les bombes tombaient à moins de 40-50 m du point de visée, souvent elles étaient placées à 10 mètres, il n'y aura pas 10 mètres dans un char, ce n'est que par hasard.

COMME. Mais les bombardiers en piqué allemands dans leurs mémoires écrivent qu'ils ont presque touché le char dans la tour

T. P. Oui. Et le conducteur dans le nez. C'est lui à la maison, autour d'un verre de schnaps, il peut raconter de telles histoires. J'essaierais de me le dire, je l'emmènerais à l'eau propre.

COMME. Avez-vous bombardé depuis une plongée individuellement, en « approche directe » ou depuis un « cercle » (« spinner ») ? Avez-vous plongé avec une paire, un vol?

T. P. Fondamentalement, ils ont bombardé en unités, trois avions chacun, parfois par cinq. Ils pourraient aussi individuellement, par exemple, lors de la "chasse" ou de la reconnaissance. Ces types de missions étaient effectués par un seul aéronef. Il est plus souhaitable de bombarder seul, il est plus facile de corriger les erreurs.

Au combat, ils bombardaient d'une approche directe, le "plateau tournant" n'était pratiqué que dans les vols d'entraînement, au combat il n'était pas utilisé. "Pinwheel" nécessite un guidage depuis le sol, et nous avons une connexion … oui, je vous l'ai dit. De plus, les avions dans la « plaque tournante » sont très vulnérables aux actions des combattants ennemis. Au début de la guerre, ce sont les Fritz qui ont « engraissé » cette « plaque tournante », et puis quand nous avons eu assez de chasseurs, d'abord leur « plaque tournante » s'est épuisée, puis l'aviation de bombardement.

COMME. Quelle était la « chasse » au Pe-2 ?

T. P. Habituellement, la tâche était posée comme suit (je la donne de manière abstraite): "Pour dégager la section de chemin de fer d'un point tel ou tel à un point tel et tel", cela fait 50-100 kilomètres, pas une distance pour nous. Alors nous nous précipitons sur ce tronçon, et si quelqu'un est attrapé, alors tous - "Bonjour fougueux!" N'ira nulle part, porté

Nous n'avons piloté que des avions simples. Les deux cintres étaient chargés, parfois seulement l'intérieur. La vitesse sur la "chasse" est la chose la plus importante, car la "chasse" à la guerre est comme ça: en partie vous êtes un chasseur, en partie vous êtes un lièvre..

COMME. Combien de visites de plongée avez-vous effectuées ?

T. P. Là, c'était comme ça. En plongée, il n'est pas possible d'utiliser le harnais interne. Les Fritz utilisaient une suspension interne, ils avaient un levier spécial pour lancer des bombes, mais nous n'avions même pas une telle chose. Par conséquent, il s'est avéré que la première approche a plongé, lançant des bombes depuis la suspension externe, puis la deuxième approche de 1100-1200 m a été bombardée horizontalement, libérant l'interne.

Lorsque nous avons bombardé Breslau, nous avons fait deux plongées en accrochant 4 bombes de 250 kg chacune sur la fronde extérieure. Mais la deuxième plongée est risquée, il faut reprendre de l'altitude, et cela prend du temps.

Sur la photo, l'ingénieur d'escadron Nikolai Monastyrev.

La photo montre l'emblème du pilote - "chat". Malheureusement, ce n'est pas l'avion de Punev, il n'a pas de photographies de sa voiture.

COMME. Avez-vous été installé sur des avions RS ?

T. P. Nous n'avons pas.

COMME. Des mesures ont-elles été prises pour améliorer l'armement ?

T. P. Après qu'une mitrailleuse de gros calibre a été placée sur le navigateur en 1943, aucune mesure n'a été prise pour améliorer l'armement. Dès qu'un gros calibre a été livré au navigateur, l'armement du Pe-2 pour mener des combats aériens défensifs est devenu tout simplement magnifique.

COMME. A quelle distance les mitrailleuses de parcours étaient-elles pointées ?

T. P. 400 mètres. Toutes les armes sont à 400 mètres.

COMME. Timofey Panteleevich, avez-vous dû « prendre d'assaut » le Pe-2 ? En général, l'attaque du Pe-2 a-t-elle été menée ?

T. P. Non. Cela n'avait aucun sens. Personne n'a pris d'assaut. Il y avait assez de stormtroopers qui ont fait cette "coupe de cheveux". Nous sommes des bombardiers, nous avons une affaire sérieuse. Batteries d'artillerie, voies d'accès, quartiers généraux, zones fortifiées. Vous ne pouvez pas vraiment les prendre d'assaut, vous ne pouvez rien y faire avec des tirs de mitrailleuses, des bombes puissantes sont nécessaires là-bas.

Le bombardement du PTAB est le plus proche de l'attaque. Là, l'altitude de bombardement est de 350-400 m.

J'ai tiré des mitrailleuses sur des cibles au sol uniquement à ZAP, jamais au front.

COMME. Et sur la "chasse", aux fins pour lesquelles il est dommage de dépenser des bombes, il y a des véhicules uniques, etc., ils n'ont pas essayé de les détruire avec des mitrailleuses?

T. P. Pas moi. Pourquoi? Il est risqué de descendre, la voiture n'est pas blindée, n'importe quelle balle peut être la dernière. Pour de telles cibles, le tireur de son installation de trappe va parfaitement "fonctionner", pour cela je n'ai pas besoin de descendre.

COMME. Quelle hauteur sera-t-il ?

T. P. Il a fluctué de 350 à 1200 mètres. Généralement 500-700 mètres. De ces hauteurs, le tireur est parfaitement sorti de son "berezin", il est facile d'abattre, les balles volent bien vers le bas.

COMME. Les PTAB bombardés souvent ?

T. P. Souvent. C'était une forme de bombardement très efficace. Dès que l'accumulation d'équipements ou de réservoirs était constatée, ils nous envoyaient la traiter avec des PTAB. Même à partir d'un seul avion, 400 PTAB s'envolent dans un nuage, si vous tombez en dessous, cela ne vous semblera pas un peu. Et nous traitions généralement les accumulations de matériel avec 9 ou 15 avions. Alors imaginez ce qui se passait là-bas. PTAB est une bombe sérieuse, quoique petite.

Voici un cas de 45.

Tout a commencé avec Yurka Gnusarev, qui a été envoyé en reconnaissance. Le temps était dégoûtant - une brume dense et une visibilité horizontale pas plus d'un kilomètre, ce qui n'est pas une distance pour un avion à grande vitesse. Il rapporte à la radio: « Frappez Biskau, il y a des chars ! Quinze équipages sont recrutés en urgence, trois cinq, les plus expérimentés, ceux dont ils sauront sans doute faire face. J'étais parmi eux. Le premier navigateur là-bas doit être un « bison » et nous en avons eu un, Kostya Borodine, navigateur par vocation. Ils ont volé, je ne sais comment personne, mais mon âme était dans mes talons. Manque un peu le navigateur, et on « rentre » dans la ville, pas de merde en vue. Nous avons volé à 350 mètres, grimpé un peu plus haut et la terre n'est plus visible. Mais, Kostya a fonctionné clairement. Il nous a emmenés directement à cette colonne. L'accumulation d'équipement est capital. Nous, à travers la brume, avons déjà vu cette technique à la première approche, mais seulement directement sous nous. Le bombardement, bien sûr, est impossible. Si nous larguons, les bombes tomberont devant la cible. Les Fritz étaient "silencieux", n'ont pas tiré, apparemment soit ils pensaient que nous ne les avions pas vus, soit nous avons sauté trop brusquement. Très probablement, les deux. Mais nous étions "accrochés", faisant demi-tour avec trois cinq pour le bombardement. Eh bien, quand nous sommes allés à la deuxième manche, ils ont réalisé qu'ils avaient été trouvés et ont ouvert un feu nourri. Ils ont fouetté incroyablement, de tout - des mitrailleuses aux canons anti-aériens. Nous avons largué les bombes, mais nous allons tout droit, nous devons effectuer un contrôle photo. Moi, ces secondes supplémentaires, je n'oublierai pas la tombe.

Nous atterrissons - "hourra!" personne n'a été abattu. J'étais le dernier à m'asseoir, heureux de sortir du cockpit, attendant le traditionnel « taureau » de mon technicien. (On avait une coutume. Quand je suis rentré pour l'atterrissage, il m'a allumé une cigarette. Il a juste éteint les moteurs et aussitôt, la première bouffée, presque dans le cockpit. Quel plaisir après la bataille ! maussade. Je lui ai dit: "Qu'est-ce que tu es?" "Oui, vous, commandant, regardez!" Les voitures sont debout - il n'y a pas de lieu de vie. Ils sont terriblement criblés, qui n'ont pas la moitié de la queue, qui a un trou - la tête va ramper à travers. Ils ont commencé à regarder le nôtre. Pas une égratignure ! Puis, lorsqu'ils ont commencé à regarder attentivement, ils ont trouvé une égratignure par balle sur le carénage du refroidisseur d'huile droit. Tout! J'ai eu de la chance.

Déjà en regardant le contrôle photo, on nous a dit: "Eh bien, vous l'avez fait !" Puis, le lendemain, la reconnaissance au sol a rapporté que lors de cette sortie nous avions détruit 72 chars, sans compter les autres équipements. Un départ très productif, je dirais exceptionnel.

COMME. Le pilote utilisait-il souvent des mitrailleuses de cours au combat ? Si vous deviez les utiliser, comment avez-vous personnellement tiré - avec des corrections pour les traceurs ou un tour exact pour tuer tout de suite ?

T. P. Oui, j'ai souvent utilisé des mitrailleuses de cours. Je me souviens, quand vous commencez à tirer à partir d'eux, puis une cabine pleine de fumée.

Le fait est que certains des Fritz « drôles » ont été oubliés. Il attaque d'en bas par derrière, et afin de maintenir sa vitesse, il saute en avant et monte fortement à la verticale, "montre une croix", et avec cette "croix" directement dans ma vue. J'ai deux de ces « joyeux compagnons ». (Je n'ai reçu aucune récompense, je n'ai rien reçu pour eux, ma langue est gênante pour les autorités.) Bien que tout le monde ait vu que je les ai sabrés. Je me souviens quand j'ai abattu le premier, ils m'ont dit: "Eh bien, tu es un bon gars" Caporal "(c'était mon indicatif d'appel, après tout, j'étais des sergents, bien que j'étais déjà officier), eh bien, tu l'as coupé !" Je dis: "C'est quoi ce bordel… de grimper sous mes mitrailleuses ?!"

Il n'y avait pas de prédictions ni d'ajustements ici, car il "montrait la croix", uniquement aux déclencheurs pour moi - hhh! et c'est tout! Quel est mon mérite ici ? Non. Ne passez pas sous mes mitrailleuses !

Non, bien sûr, les mitrailleuses sont une chose très utile. J'avais deux étoiles sur ma planche, pour celles qui étaient tombées, et nous avions des gars qui avaient cinq étoiles chacun.

COMME. Timofey Panteleevich, quelle était la consommation de munitions au combat ?

T. P. Le navigateur était « épuisé » complètement, le tireur-opérateur radio presque, et souvent complètement, le pilote ne pouvait pas en tirer un, mais pouvait tout. Tout dépendait de la bataille. L'opérateur radio a passé une partie des munitions à travailler "au sol", mais ne s'est pas emporté. On ne sait jamais quoi, du coup il faut repousser les combattants, mais il n'y a pas de cartouches.

COMME. Le tireur a délibérément touché les canons anti-aériens ou « qu'est-ce qu'il faudra » ?

T. P. Sur « ce qu'il faudra », pour que l'ennemi soit pire.

COMME. Les avions abattus par le pilote étaient marqués d'étoiles, et le navigateur et le tireur ?

T. P. Exactement les mêmes étoiles. Un équipage, tout en commun.

COMME. Question: Lequel des navigateurs et tireurs abattus ? - ne s'est pas posé ? Pour autant que je sache, au combat, plusieurs équipages tirent souvent sur un chasseur attaquant

T. P. Jamais. Franchement. Nous avons toujours su exactement qui avait abattu. Il n'y a jamais eu de frictions pour résoudre ce problème.

COMME. Et quel était le nombre maximum de combattants abattus sur le compte des navigateurs et tireurs les plus efficaces de votre régiment ?

T. P. Cinq.

COMME. Quel était le taux de montée du Pe-2 ?

T. P. Et le diable seul le sait. Je ne me suis jamais posé cette question. Nous en étions assez satisfaits à ce moment-là, nous avons grimpé la hauteur requise jusqu'à la ligne de front assez facilement.

COMME. La vraie vitesse du Pe-2 ?

T. P. Croisière avec des bombes - 360 km/h. Sur un parcours de combat - 400. Évitement de la cible jusqu'à 500. Sur une plongée jusqu'à 720.

COMME. La maniabilité du Pe-2 vous convient-elle ?

T. P. Grande maniabilité ! Pour moi - au-delà des éloges. Je t'ai dit "colle ma jambe" et hop ! tu n'es plus à cet endroit.

COMME. Était-il possible de faire de la voltige sur le Pe-2 ? Si oui, avez-vous utilisé cette opportunité au combat ?

T. P. C'est possible, mais interdit. Nous avions un pilote Banin, une fois qu'il a fait le tour de l'avion, a accéléré et a fait tourner un baril au-dessus de l'aérodrome. R-times et la seconde! Il s'assied, et l'a immédiatement coincé dans le poste de garde. Et là, le lendemain, le commandant du corps s'est envolé, le fameux as Polbin, "galope" jusqu'au régiment et à Banin. Nous nous sommes assis et assis, avons dessiné et dessiné, puis Polbin a décollé et a également tordu deux « tonneaux ». "Pawn" a facilement fait ces choses, mais pas les pilotes.

COMME. Et pourquoi? Eh bien, dans une formation de combat serrée, c'est compréhensible, il n'y a nulle part où sortir de l'ordre, mais sur la "chasse", il semble, faites ce que vous voulez faire.

T. P. Non. En voltige avec un combattant, c'est une affaire perdante d'avance, de toute façon, il réalise pratiquement toutes les voltiges mieux et plus vite. La principale manœuvre d'évasion du chasseur est un changement brusque d'altitude et une gauche-droite non coordonnée. Le pion a fait ces choses superbement - avec un lancer ! Plus le "rêve doré" - le parcours le plus court à la maison et, bien sûr, le feu du navigateur et du tireur.

COMME. C'est-à-dire que j'ai compris que vous n'aviez pas effectué de manœuvres comme des "ciseaux" dans les rangs ?

T. P. Non. Le réglage "dur" est la clé du succès. Toutes les manœuvres et « lancers », uniquement dans le cadre de la formation.

COMME. Moteur M-105PF - avez-vous été satisfait, sa puissance, sa fiabilité ? À quelle fréquence les moteurs sont-ils tombés en panne et pour quelle raison - usure, entretien ?

T. P. Le M-105PF est un moteur très fiable, il n'y a eu pratiquement aucune panne, seulement des dégâts au combat.

La seule chose qui s'est produite était les dents de l'engrenage, mais il s'agissait de cas isolés. Parfois, la bielle s'est également cassée, mais c'est sur un moteur usé et c'est aussi très rare. Il n'y avait pas de telles choses sur les nouveaux moteurs.

La puissance du M-105 était, en général, suffisante, mais le Pe-2 "demandait" simplement un moteur de moins de 1700 ch, comme le M-107. Avec lui, le "pion" serait devenu un avion d'exception, et avec le "cent cinquième" ça aurait été "juste" cool.

L'entretien des moteurs était "au niveau".

COMME. Timofey Panteleevich, avez-vous volé avec des moteurs M-105A ?

T. P. Non, quand j'ai commencé à voler, il y en avait déjà des forcés.

COMME. Avez-vous changé le pas de la vis, était-il pratique de contrôler le changement du pas de la vis, à quelle fréquence avez-vous utilisé le changement de pas ?

T. P. Changement de hauteur constamment et fréquemment utilisé. Presque chaque changement de mode de vol, de décollage, de croisière, etc., nécessitait un changement de tangage. Il ne présentait aucune difficulté et fonctionnait de manière fiable.

Au début, bêtement, avant la plongée, ils ont retiré le gaz, ils pensaient que le rabattement serait moindre, mais c'était un non-sens. Puis ils l'ont jeté, quoi que vous preniez, quoi que vous ne repreniez pas, il fait quand même 720 km/h, le "pion" est littéralement accroché aux vis.

COMME. Y a-t-il eu un rapide et le furieux ?

T. P. Non.

Il y avait des restrictions sur le nombre de tours sur les hélices légères - à 2550 tours, pas plus de 3 minutes. Dans ce mode, et donc pendant longtemps, le moteur ne fonctionnait qu'au décollage. Même lorsque nous avons traversé la ligne de front au-dessus de 2400, nous ne l'avons pas relevée. Si vous en faites plus, le gain de vitesse est minime et les moteurs peuvent être « posés » facilement.

COMME. Avez-vous aimé l'altitude du moteur?

T. P. Assez. Comme je l'ai dit, nous ne sommes pas montés au-dessus de 4000. Au fur et à mesure que trois mille sont passés, le coup de pouce a été transféré à la 2e étape et à l'ordre.

COMME. Y a-t-il eu des interruptions avec les pièces de rechange ? Comment les plaintes ont-elles été formulées ?

T. P. Depuis 1943, le soutien matériel des régiments d'aviation de bombardiers était au plus haut niveau, les pièces de rechange fonctionnaient bien, tout. Des tiges aux moteurs. Quant aux plaintes: je ne me souviens pas, les voitures étaient assemblées de haute qualité.

Bien que lorsque je me suis rendu à l'usine de Kazan pour recevoir des avions, que j'ai fait le tour des magasins, pour être honnête, j'ai paniqué. Il y a un tel maître au tour, et il y a deux tiroirs sous vos pieds, sinon la machine n'atteindra pas le tour. Les gars, chroniquement affamés. Si un pigeon s'envolait dans l'atelier, alors ça y est, le travail s'arrêtait et la chasse au gibier commençait. Tous les pigeons qui ont volé sont tombés dans la soupe, ils ont été renversés à coups de fronde. Ça m'a gratté l'âme, parce que quand on plonge, la voiture sonne déjà. A qui dois-je confier ma vie ? Les gars. Mais ils l'ont collecté avec une haute qualité. "Pawn" a résisté à une surcharge allant jusqu'à 12 et rien, ne s'est pas effondré.

L'université de Kazan a fait don d'une partie de l'avion à notre régiment (Lénine y était encore étudiant). Plus précisément, les machines ont été fabriquées grâce aux fonds récoltés par les enseignants et les étudiants de cette université. J'ai eu le privilège de piloter une de ces machines. Nous, ceux qui ont volé dans ces machines et qui ont survécu (et il nous reste une dizaine) après la guerre, avons rencontré les professeurs de cette université de Kazan. Je suis reconnaissant envers ces personnes.

La seule chose dont je me souviens, c'est que les "techniciens" se sont plaints une fois de ne pas avoir apporté de liquides contenant du plomb tétraéthyle, mais comme les vols ne se sont pas arrêtés, ils en ont apparemment toujours livré.

COMME. Alors, qu'avez-vous vous-même « interféré » avec le liquide ?

T. P. Je ne sais pas, ce n'était pas mes affaires. Je me souviens qu'il y avait eu des conversations. Je me suis souvenu pourquoi - l'offensive était en cours, elle battait son plein et nous avions peur de "débarquer" car il n'y avait pas d'essence.

COMME. Lancement d'avion - par avion ou démarreur automatique ?

T. P. Pe-2 - par avion. SB a été démarré par le démarreur automatique.

COMME. Combien de carburant le Pe-2 avait-il ? Avez-vous déjà utilisé des réservoirs suspendus?

T. P. Pour un vol d'environ trois heures, cela fait 1000-1100 km. Les réservoirs suspendus n'ont jamais été utilisés.

COMME. Avez-vous volé avec un équipage permanent ?

T. P. Avec constante. Là, il faut se comprendre parfaitement. Bien sûr, parfois, la composition de l'équipage changeait, pour diverses raisons, de la mort et des blessures (ce qui était assez courant) à la promotion (ce qui était rare), mais tout changement dans la composition n'était que sur ordre. Les équipages de gauche ont essayé de ne pas casser, l'équipage de gauche était une force.

COMME. Personnel technique: effectifs, effectifs, conditions de maintenance des aéronefs ?

T. P. Listons. Commençons par le lien. Technicien de liaison - Il est responsable des moteurs. Lien armurier - pour l'arme. Ensuite, on comptait sur chaque avion: un mécanicien, deux mécaniciens, un armurier et un outilleur.

COMME. Quelles étaient les modalités de fonctionnement du Pe-2 au front ?

T. P. Il y a 30 sorties, combats naturellement. Puis l'avion est "parti" quelque part. En général, ils ont radié. Ils en ont pris un nouveau.

COMME. Quelle était la capacité de survie du feu ennemi ?

T. P. Très haut. Je n'avais pas grand-chose à battre, j'ai eu de la chance. Mais parfois, ils sont venus, puis avec des trous dans l'avion, dans tous les trous - naturellement un tamis, puis la rondelle a été battue, puis la moitié du stabilisateur est tombée. Et la voiture est venue s'asseoir.

Allumer le Pe-2 n'a pas été facile. Le Pe-2 avait des réservoirs protégés, le protecteur était bien serré - toutes les balles ne sont pas mortelles. De plus, le système GN (gaz neutre). Le navigateur, en entrant dans la zone d'incendie (et certains immédiatement après le décollage), actionne le levier NG et commence à aspirer les gaz d'échappement dans les réservoirs, remplissant l'espace vide des réservoirs de gaz inerte.

COMME. Y a-t-il eu des cas de « forcé sur le ventre » ? À quel point est-il dangereux pour un pilote d'atterrir et y avait-il une possibilité de réparation ?

T. P. Sur le ventre ? Ils se sont assis. Il est suffisamment sûr pour le pilote, dans la mesure où un tel atterrissage peut être généralement sûr. L'essentiel est de ne pas s'asseoir sur un feu, sinon les chars exploseront à l'atterrissage. Réparation? Facile. S'il s'asseyait sur un terrain plus ou moins plat, alors il était élevé et après quelques jours, voyez-vous, il vole déjà.

COMME. Si les avions sont revenus avec des trous, alors combien, de quels calibres ?

T. P. Nous sommes des gens superstitieux, compter les trous était considéré comme un mauvais présage. Mais je vous le dis, ce n'est pas l'avion qui est revenu, mais le tamis.

COMME. Comment évaluez-vous visuellement la puissance des canons allemands de 20 mm ?

T. P. Selon où il va. S'il venait d'un angle de 2/4, alors il entrait dans le fuselage, puis un trou de 6-7 cm était obtenu. Il tombait dans l'avion, puis il sortait de 15-20 cm, un grand trou sortait, avec de tels bords tournés. Apparemment du fait que l'avion est un élément porteur, cela a aidé à la destruction.

COMME. Vous êtes-vous déjà retrouvé en situation d'urgence ?

T. P. J'ai dû. Et pendant la guerre, deux fois, et après - une fois. Et après la guerre, avec un moteur en feu, c'était une chance - il n'a pas explosé. J'ai de la chance. La bielle a été coupée. La voiture était déjà vieille, complètement usée. Volé.

Je ne sautais plus sur le « pion ». J'étais un tel "marchand grossier" - je tenais toujours à mon propre peuple. Ils s'en fichaient de me renverser.

COMME. Quel genre de modifications sur le terrain de l'avion ont été effectuées?

T. P. Après avoir finalisé la réinitialisation de la lampe de poche et installé une mitrailleuse de gros calibre sur le navigateur, le Pe-2 n'a eu besoin d'aucune modification.

COMME. Comment les avions étaient-ils camouflés dans le régiment, quelles sont les tailles des numéros, y avait-il des emblèmes ?

T. P. Ils n'étaient en aucun cas camouflés. La peinture d'usine nous convenait bien. L'usine de Kazan a peint la surface supérieure d'une couleur verte protectrice et l'usine d'Irkoutsk en blanc avec des rayures vertes. Nous avons appelé ces voitures "femmes d'Irkoutsk". Les avions nous sont venus de l'usine d'Irkoutsk en hiver. Le fond était bleu ici et là. Nous n'avions pas de camouflage, et je ne l'ai jamais vu dans d'autres régiments non plus. Les Allemands étaient camouflés.

Les pièces étaient grandes, bleues, dans la zone de la cabine de l'opérateur radio. Sur les quilles de l'étoile. Dans la zone du cockpit à gauche, l'emblème du pilote était appliqué, j'avais un "lion dans un saut". Quelqu'un a un "tigre". Vaska Borisov avait un emblème intéressant en général - une bombe (mentir), au-dessus se trouvait un ours buvant de la vodka dans sa gorge. Le commandant de division arrive comme suit: « Borisov, eh bien, efface cette merde ! - jamais effacé. Mais généralement, les emblèmes étaient autorisés. Ils dessinaient des emblèmes de la technologie, il y avait là de grands maîtres. Les gars ont dit à propos de mon lion que "comme s'il était vivant, il est sur le point de sauter".

Après la guerre, j'ai été transféré au 2e régiment de notre corps de garde. Là, sur les cockpits, au lieu de l'emblème du pilote, il y avait l'emblème du régiment - le signe des gardes, avec l'inscription oblique - "Vislensky".

Les robinets à vis étaient peints de la même couleur protectrice.

COMME. Est-ce que tous les avions avaient leurs dessous peints en bleu ?

T. P. Oui, tout le monde.

COMME. Dans quelle mesure les avions étaient-ils repeints après l'usine ?

T. P. Jamais fait ce non-sens. Trente sorties ne valaient pas la peine d'être repeintes. Je vais vous le dire, rarement quelle voiture aux couleurs d'été a survécu jusqu'en hiver ou en hiver, jusqu'à l'été.

COMME. La peinture à la chaux a-t-elle été appliquée en hiver ?

T. P. Non.

"Après la guerre": Pilotes du régiment "Vislensky". Deuxième en partant de la gauche Punev T. P. (geste de la main)

Photo prise en Autriche en 1949. Punev a déjà servi dans le régiment "Vislensky", comme en témoigne l'emblème sur l'avion.

COMME. Avez-vous, à l'occasion, attaqué des bombardiers ennemis ? Y a-t-il eu de tels cas au front, dans votre régiment ?

T. P. Personnellement, je n'ai pas eu à le faire, mais il y a eu beaucoup de cas de ce genre à la fois au front et dans notre régiment. Ce fut fréquent et réussi. Haché-les - "soyez calme!" C'est dommage que je ne sois pas venu, j'étais un bon tireur.

COMME. Les bombardiers allemands ont-ils attaqué le nôtre ?

T. P. Non, ce n'était pas le cas. Leurs voitures étaient bien inférieures aux nôtres en vitesse, où peuvent-elles rivaliser avec notre « pion » !

COMME. Pourquoi pensez-vous que nous avons fait moins de missions de combat que les Allemands ?

T. P. Principalement, probablement, en raison du faible soutien technique des aérodromes, ce qui nous rendait terriblement dépendants de la météo. Par exemple, en février 1945, je n'ai fait que deux sorties. Le Fritz a volé des "routes de béton", et nous avons volé du sol. Février est chaud, les aérodromes sont mous, il n'y a aucun moyen de décoller. Et nous nous sommes assis comme des damnés. Cependant, lorsque les aérodromes se sont asséchés, ils pouvaient faire quatre sorties par jour, et toutes avec une plongée. Pour un bombardier en piqué, c'est un montant incroyable. C'est un travail d'usure.

En hiver encore, ils auraient pu faire une ou deux sorties en trois mois, ou ils auraient pu en faire plus d'une. Que l'aérodrome ne convient pas, car il n'y avait rien pour nettoyer les aérodromes de la neige. Pas de bulldozers, pas de niveleuses. Nous avons nettoyé l'aérodrome - pas de météo. Le temps est apparu - encore une fois, il n'y a pas d'aérodrome. Un aérodrome est apparu - le front avait disparu, il fallait rattraper son retard, etc.

Bien que, en été, la fourniture d'aérodromes s'est améliorée. S'ils restaient immobiles pendant longtemps, ils pourraient alors poser un chemin de fer à voie étroite pour l'approvisionnement en carburant et en munitions directement à l'aérodrome.

COMME. Quel était le rapport entre les missions de combat et les missions sans combat ?

T. P. Maintenant, je ne vous le dirai pas, mais il y avait beaucoup de non-combattants. Probablement trois ou quatre fois plus que ceux de combat.

Tout d'abord, les vols. Survolez des équipements neufs et reconditionnés. Mise en service d'un jeune réapprovisionnement. Il y a eu de nombreuses sorties d'entraînement.

Par exemple. Après l'opération de Lvov, il y a eu une pause opérationnelle et nous n'avons pas volé en mission, mais il n'y a pas eu de repos. Ils volaient constamment vers le régiment lors de vols d'entraînement, afin de ne pas perdre leur compétence. A quelques centaines de mètres de l'aérodrome, un cercle a été "coulé", soit avec du sable, soit avec de la chaux, de 10 m de diamètre. Accrochez-vous, beau, trois bombes, bien sûr, et, s'il vous plaît, envolez-vous. Il fallait toucher au moins une bombe dans le cercle. Frappez - marchez, manquez - chargez trois autres bombes jusqu'à ce que vous touchiez. Chaque sortie correspond à trois plongées, et j'ai essayé de faire la quatrième d'une manière ou d'une autre. La charge de l'équipage dans de telles missions est très importante, eh bien, trois plongées d'affilée … Mon tireur a volé des pommes quelque part et me les a données (notre nourriture était satisfaisante, mais pas très variée), seulement que je serais ce la quatrième fois n'est pas allée, les gars étaient très épuisés.

COMME. Avez-vous déjà entendu parler des escadrons de pénalité?

T. P. Seulement des rumeurs.

COMME. Est-il déjà arrivé que vous n'ayez pas été crédité d'une sortie de combat si la mission n'était pas terminée ?

T. P. Si "travaillé" sur la cible et qu'il y a contrôle photo, le départ était toujours compté.

L'avez-vous compris - n'est-ce pas ? Il y avait des objectifs très « coûteux », c'est-à-dire. le nombre de sorties nécessaires à leur destruction était incroyable - ponts, jonctions ferroviaires, etc. Les Allemands ont incroyablement couvert leur "canon anti-aérien". Il arrive que vous bombardiez et bombardiez, mais vous ne pouvez toujours pas l'obtenir. Proche et proche. Ce n'est pas un terrain d'entraînement pour vous.

COMME. Y a-t-il eu des cas de lâcheté ou d'échec particulier à remplir une mission de combat ?

T. P. Non. Que quelqu'un avait jeté la ligne, ce n'était pas le cas.

De petits cas, un si léger tremblement, c'était le cas. Parfois, nous entrons dans la zone de tir anti-aérien, mais nous en avions un tel "très alphabétisé", il s'est élevé 50 mètres plus haut que la formation et s'y est avancé. Je lui dis: « Seryoga ! La prochaine fois, tu me frapperas à la volée ! Qu'est-ce que tu fais?!" Alors que le "canon anti-aérien" frappe peu importe, et si des combattants ? Ils le renverseront en premier, et notre ordre de bataille sera perturbé, ce qui signifie que le système de tir est un trou dans les rangs, essayez de le refermer ! Nous étions très négatifs à propos de telles ruses et nous nous sommes punis. Eh bien, ils l'ont donné dans le cou, pour le dire crûment.

J'ai eu un cas où un pilote n'a pas largué de bombe, mais ce n'était pas un pilote de notre régiment.

J'ai dû voler pour la reconnaissance, cependant, avec des bombes. Knot Gorlitz est une grande ville, et il se trouve que j'ai été "chargé" au départ de Moscou de l'ailier du colonel. Ils pensaient à Moscou que depuis 1945, nous volions déjà avec une canne et en smoking, avec des "papillons". Et pas des sorties de combat avec nous, et donc - flanquant, et après tout, les Allemands ont battu et blizzard, ces canons anti-aériens, ces combattants - "soyez calme!" Seul, je me serais échappé, mais quand ils m'ont dit que je volerais avec lui, je me suis agité. Quel genre de pilote il est, je ne sais pas, s'est battu - ne s'est pas battu - aucune idée de comment il se dirigerait dans les airs - on ne le sait pas. Eh bien, ai-je besoin d'un tel suiveur ? Non. De plus, une paire est une formation inférieure et imparfaite pour un bombardier. Il est incroyablement difficile à défendre avec une paire de combattants. Mieux seul.

En général, je suis là, ils sont syudy - je ne peux pas me débarrasser de ce colonel. Et je n'ai aucune confiance en lui. Orlov, notre excellent pilote, commandant de bord, passe devant. Il allait juste pêcher (le pêcheur était passionné, et il y avait une rivière près de l'aérodrome). Je dis: "Donnez-moi au moins un autre Orlov, et là, au-dessus du but, nous sommes déjà un lien, à trois, nous trouverons quelque chose." Je voulais vraiment qu'un pilote confirmé me couvre dans les airs. En général, j'ai gâché tout le voyage de pêche d'Orlov. Je n'ai pas seulement ruiné sa pêche, je l'ai conduit dans un cercueil. Euh !…

Résultats du photocontrôle des bombardements

Et nous nous sommes envolés tous les trois. Et quand on s'est approché de ce but, ils nous ont tellement fouettés ! Déjà sur le parcours de combat, la visée est en cours (à cinq kilomètres de la cible), je vois, le "pion" tombe avec une torche et au sol, comme il va ! - tout a été dispersé. « Ce colonel n'est pas resté dans les rangs », dis-je à l'équipage. Une plongée a commencé, a atteint la station, et il y avait quatre échelons. Même plus tôt, les services de renseignement ont rapporté que trois d'entre eux étaient avec des soldats et un ne savait pas avec quoi. Ici, chez cette personne inconnue, j'ai mis des bombes, et il s'est avéré que c'était des munitions. Il a baisé ! Des obus ont volé à travers la ville (cela se reflétait dans le contrôle photo). Je ne sais pas combien d'Allemands cette explosion a tués, mais je pense que le décompte est d'au moins des centaines, puisque ces trois échelons d'infanterie étaient d'ailleurs très proches. Le nœud n'a pas fonctionné pendant une semaine après mon impact. Ce fut probablement mon coup le plus efficace de toute la guerre.

Nous rentrons par paires. Et puis le tireur m'a dit: « Et le colonel nous suit. "Comment?! - Je pense - ça veut dire qu'Orlov a été abattu ! " Ils ont combattu ça ! Nous traversons la ligne de front, et le tireur m'a redit: « Et ses soutes à bombes sont ouvertes. Je lui ai dit: "C'est lui qui s'est débarrassé de la cible, dis-lui de la fermer." Dès que je lui ai dit cela, le tireur crie: « Les bombes sont tombées de lui ! Je l'ai pris sur la tablette et j'ai mis une croix, j'ai marqué le lieu et l'heure du bombardement. C'était notre territoire, heureusement seulement la forêt. Nous arrivons à l'aérodrome, je sors et j'entends qu'il crie déjà: « Pilotes, gardes, ta mère couci-couça, a perdu l'équipage ! …. " Je lui ai dit: "Oh, salaud ! Tes bombes sont tombées ici !" - et je le montre sur la tablette. Il se tord et se tord, en quelque sorte "est sorti" dans l'avion et s'est largué d'une manière rapide. Qu'est-ce qui lui est arrivé ensuite, je ne sais pas.

Il est vrai que notre régiment avait de tels cagnards qu'ils ne volaient pas du tout en mission de combat. Si tu ne veux pas, il y aura toujours une raison. Eh bien, le régiment n'en ressentait aucun besoin. Si vous ne savez pas comment, volez en cercle, bombardez un terrain d'entraînement, entraînez-vous. Envoyer de telles personnes au combat coûtera encore plus cher.

COMME. Y avait-il un pourcentage sur les tâches effectuées ?

T. P. Non, nous n'avions pas ça.

COMME. Que pensez-vous du film "Chronicle of a Dive Bomber", dans quelle mesure le film est-il vrai et fiable par rapport à la vie réelle ?

T. P. Je ne me souviens pas exactement de ce film, je me souviens du sentiment général - les nouilles.

Je me suis toujours demandé pourquoi, en tant que consultant, il est si nécessaire un général. Demandez à ceux qui se sont réellement battus.

De tous les films, le plus fiable est "Seuls" les vieillards "partent au combat", mais il y a aussi des bévues agaçantes.

COMME. Timofei Panteleevich, maintenant de nombreux historiens développent la thèse désormais plutôt populaire que le Pe-2 était un bombardier en piqué plutôt médiocre ? A votre avis, est-ce correct ?

T. P. Oui?! Quel est le meilleur?

COMME. Eh bien … Tu-2

T. P. Et qui l'a vu et quand est-il apparu au front ? Par exemple, pendant tout mon séjour au front, je n'ai jamais vu de Tu-2. Pourquoi n'aiment-ils pas le Pe-2 ?

COMME. Pe-2 est difficile à contrôler. …

T. P. Absurdité! Vous devez être capable de voler. Je t'ai dit…

COMME. … En plongée, le harnais interne ne doit pas être utilisé. …

T. P. Et alors? De toute façon, un gros calibre ne rentrera pas dans la soute à bombes. Le bombardier en piqué a une suspension principale externe. Eh bien, c'est un bombardier en piqué.

COMME. … La charge de bombe est faible. …

T. P. Et combien de bombes faut-il frapper ? Un seul suffit. Ici, je suis dans un plongeon et je l'ai frappée - une.

Même avec seulement deux 250 kg, vous pouvez détruire le pont ou noyer le navire "en mouvement", et si vous montez dans le train, vous n'avez rien à dire.

Par conséquent, le Pe-2, transportant une tonne de bombes, est plus efficace qu'un bombardier transportant deux tonnes, mais bombardant horizontalement. Et une tonne de bombes n'est pas du tout une petite charge.

COMME. … L'alignement devait être élevé, à cause du grand "drawdown", élevé - cela signifie que les bombes étaient inexactes

T. P. Absurdité! Les bombes étaient placées dans un cercle de 10 mètres, est-ce une petite précision ?! Le rabattement est dû au fait que la Pe-2 est une voiture à grande vitesse. Il était possible, bien sûr, d'augmenter l'envergure, puis il sauterait immédiatement, mais alors ils perdraient de la vitesse et comment alors se battre?

COMME. Maintenant, il est également très courant de dire que les chasseurs monomoteurs lourds, tels que le FW-190 ou le P-46 Thunderbolt, étaient plus efficaces comme bombardiers en piqué que les bombardiers en piqué bimoteurs, et dans une bataille avec des chasseurs ennemis, ils pouvaient supporter pour eux-mêmes, pas demandé une escorte. Car les stormtroopers pouvaient « travailler ». En général, ils étaient polyvalents

T. P. Droit. Ils ont utilisé l'universel, et nous avons utilisé celui qui donne le plus d'effet dans les bombardements.

COMME. Pensez-vous que le Pe-2 était plus efficace en tant que bombardier ?

T. P. Oui bien sur! Le Pe-2 a une double visée. Le navigateur mène la première visée. Dirige la voiture vers l'angle de dérive calculé sur le parcours de combat, définit le BUR - l'angle de combat de l'inversion de la vue. Si cet angle n'est pas pris en compte et non réglé, alors lorsque le pilote vise (déjà en piqué), le bombardier s'envolera et vous ne toucherez pas la cible. De plus, le navigateur contrôle l'altitude et donne un signal de remise à zéro, puisque le pilote regarde à travers le viseur et ne peut pas suivre l'altimètre.

Ici, ils volent et le navigateur « mesure le vent ». Il existe un tel dispositif - un souffleur à vent, avec son aide, ils déterminent l'angle de dérive, c'est-à-dire déterminer la direction, la vitesse du vent et à quel angle l'avion doit être tourné sur le parcours de combat afin qu'il ne soit pas emporté (le pilote fait quelque chose de similaire à l'atterrissage, où l'avion est également tourné dans la direction du vent). Compte tenu d'un certain angle de dérive, le pilote fait tourner le collimateur de son viseur avant de plonger. Ainsi, lorsqu'un pilote en plongée effectue une deuxième visée à travers son viseur, il ne se trompera pas à cause de la dérive, puisqu'en visant le navigateur et en tournant l'axe optique du viseur du pilote, la dérive du véhicule a déjà été compensé.

Vous pouvez accrocher autant de bombes que vous le souhaitez sur un chasseur (ce n'est pas une affaire délicate), mais il ne sera pas possible d'obtenir la précision du largage en piqué, car le pilote de chasse n'a aucun moyen de déterminer l'angle de dérive sur le parcours de combat.

Quiconque ne connaît pas ces subtilités pense que pour toucher avec une bombe en piqué, le pilote n'a qu'à attraper la cible dans le viseur, puis ça ira tout seul. Il n'ira nulle part ! Même si vous l'attrapez, vous n'irez nulle part sans tenir compte de l'angle de dérive et de la hauteur de chute exacte. Même si vous parvenez à résister à la hauteur de chute (par exemple, installez une chute automatique), vous n'échapperez pas à l'erreur de détermination de l'angle de dérive. Et une erreur dans la détermination de l'angle de dérive de 1 (un) degré donne déjà un écart du coup par rapport au point de visée de 40 à 50 mètres, et vous serez pris pour un angle beaucoup plus grand.

Vous pouvez bien sûr essayer de compenser les erreurs de dérive, de faible hauteur de chute et de faible vitesse, comme dans le Ju-87 allemand. Je ne discute pas, le "bâtard" "dive bomber" est magnifique, mais c'est hier. Lent et légèrement armé. Nous avons donc plein de canons antiaériens, et c'est tout, les Junkers ont fini. J'ai volé longtemps, mais lorsque le bombardier en piqué s'est terminé, il a cessé de frapper, car la hauteur de chute devait être augmentée. Et maintenant nous avons plus de combattants, il a complètement cessé d'apparaître dans le ciel, si vieux pour notre combattant - une dent.

Ils sont désormais, dans leurs mémoires, tous des tireurs d'élite, mais s'il essayait de me raconter comment il est entré dans la tourelle d'un char d'un Junkers, je ne lui poserais qu'une question: "Comment prenez-vous en compte la démolition ?" - et ce serait la fin.

Quant au FW-190, c'est la même histoire, vous ne prenez pas en compte la démolition, et le Fokker est deux fois plus rapide que le Junkers. J'ai vu ces « Fokkers » - des bombes seraient lancées de toute façon et « Pour la patrie ! » dans les nuages, de nos combattants.

Vous devez comprendre que le Pe-2 était à juste titre le principal bombardier de première ligne de notre armée de l'air. De droit, et non parce qu'il n'y avait rien d'autre.

Pendant la guerre, les Allemands et les Alliés disposaient de bombardiers plus rapides que le Pe-2. Il y avait aussi ceux qui transportaient une lourde charge de bombes. Ils étaient dotés d'un armement embarqué plus puissant. Enfin, il y en avait des plus confortables pour l'équipage. (Le même "Boston" - un avion pour l'équipage, une voiture très confortable, nous avons beaucoup de gars qui ont volé dessus, ont-ils dit.) Il y en avait.

Mais, aucune armée de l'air n'avait un bombardier comme le Pe-2, qui aurait combiné avec autant de succès tous les paramètres: vitesse élevée, bonne charge de bombe, excellente maniabilité, simplicité et facilité de contrôle, armement défensif puissant et, surtout, la capacité de lancer des bombes de plongée. En tout cas, je n'ai pas entendu parler d'analogues étrangers égaux en performances et en efficacité du Pe-2.

Et celui qui dit que le Pe-2 était un mauvais bombardier en piqué ne l'a pas bombardé lui-même, et il ne sait rien du bombardement non plus. Peut-être pourra-t-il aussi tromper le public "lecture", mais un professionnel le remettra aussitôt à sa place.