Le 1er novembre 1926, un bureau technique spécial n° 4 (Techbureau) est créé au chantier naval de la Baltique pour préparer les plans d'exécution du sous-marin de tête. Il était dirigé par l'ingénieur B. M. Malinin.
Après avoir obtenu son diplôme du département de construction navale de l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg en 1914, BMMalinin a travaillé dans le département de plongée du chantier naval de la Baltique, où il a supervisé la réparation de sous-marins de petit déplacement ("Catfish" et "Pike"), a terminé le construction selon les dessins des sous-marins IG Bubnov comme "Bars" et "Kasatka", et dans les années 20 dirigeait ce département.
En termes de connaissance approfondie de la technologie de conception et de construction des sous-marins pré-révolutionnaires, l'ingénieur B. M. Malinin n'avait pas d'égal dans le pays.
En 1924, il développa un avant-projet de sous-marin lance-torpilles à deux coques et sept compartiments d'un déplacement de 755 tonnes. Son armement se composait de trois arcs, six tubes lance-torpilles transversaux, une munition complète - 18 torpilles, deux canons antiaériens de calibre 100 mm et 76 mm.
Bien que le projet souffrait de nombreux défauts graves, il témoignait en même temps de la maturité de la conception pensée de son auteur.
En plus de B. M. Malinin, le Bureau technique comprenait E. E. Kruger (diplômé de l'Institut polytechnique, a participé à la Première Guerre mondiale, et à partir de 1921, il était en charge de l'atelier de réparation de sous-marins à l'usine de la Baltique) et A. N. Scheglov (diplômé The Naval L'école d'ingénieurs, après une formation spéciale à l'UOPP de Libau, a servi avant la guerre comme ingénieur mécanicien sur les sous-marins de la BF et de la flotte de la mer Noire, a été nommé au département de plongée du chantier naval de la Baltique, et en 1924 a commencé à NTKM à développer un projet de conception d'une couche de mine sous-marine.
Les concepteurs-dessinateurs A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov et A. K. Shlyupkin ont travaillé avec les ingénieurs du Bureau technique.
B. M. Malinin a écrit qu'une petite équipe du Bureau Technique (de 7 personnes) devait résoudre simultanément trois problèmes, étroitement liés les uns aux autres:
- conduire le développement et la construction de sous-marins, dont le type dont nous disposions jusqu'alors était inconnu;
- Créer et immédiatement utiliser pratiquement la théorie des sous-marins, qui n'existait pas en URSS;
- Former le personnel des sous-mariniers au processus de conception.
Une semaine avant la pose des premiers sous-marins soviétiques au Bureau technique, sur la recommandation du professeur P. F. Papkovich, l'ingénieur S. A. Basilevsky a été reçu. Il vient d'être diplômé du département de construction navale de l'Institut polytechnique en 1925 et a travaillé comme ingénieur principal du registre maritime de l'URSS à l'élaboration des règles de construction des navires.
Les travailleurs du Bureau technique se sont vu confier une tâche apparemment modeste - créer un navire non moins prêt au combat que les sous-marins modernes des plus grands États capitalistes.
La Direction de la marine de l'URSS a créé une commission spéciale pour superviser l'élaboration de la conception et de la documentation technique et la construction de sous-marins (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, un éminent spécialiste des questions de construction navale militaire, en a été nommé président. Les travaux de la commission ont été suivis par le chef du département de plongée Mortekhupra L. A. Beletsky, les marins-spécialistes A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, plus tard - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Ggnatievsky, KF I VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, un ancien officier sous-marin de la flotte de la Baltique, un organisateur très énergique et actif, a été nommé constructeur principal et livreur responsable du sous-marin.
Le mécanicien de mise en service était G. M. Trusov, qui a participé à la Première Guerre mondiale sur les sous-marins "Lamprey", "Vepr", "Tour" et a été promu de sous-officier machine à sous-lieutenant de l'Amirauté. Au cours du "Ice Pass", il a été élu président du comité du navire du sous-marin "Tur", puis a été ingénieur mécanicien principal du poseur de mines sous-marin "Rabochiy" (anciennement "Ruff"). Il a reçu le titre de Héros du travail de la KBF.
Les fonctions de capitaine de transfert ont été attribuées à A. G. Shishkin, l'ancien commandant adjoint du sous-marin Panther.
Dans le choix des solutions optimales concernant l'aménagement général et l'équipement du projet en armes, mécanismes et équipements, la commission opérationnelle et technique de la flotte a apporté une aide importante aux employés du Bureau technique. Il était dirigé par A. N. Garsoev et A. N. Zarubin. La commission comprenait A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
En février 1927, il était possible de préparer un ensemble de dessins "d'arrimage": un croquis de l'agencement général, un dessin théorique et des dessins de la partie médiane de la coque du sous-marin sans cloisons, réservoirs, superstructures et extrémités.
La pose officielle du premier-né de la construction navale sous-marine soviétique a eu lieu au chantier naval de la Baltique le 5 mars 1927..
Sur les réservoirs de plongée rapide du sous-marin "Dekabrist", "Narodovolets" et "Krasnogvardeets", des planches "encastrées" ont été posées (plaques d'argent avec le texte de BM Malinin et la silhouette du sous-marin).
40 jours plus tard, le 14 avril 1927, 3 sous-marins de la flotte de la mer Noire sont déposés à Nikolaev. On leur a donné les noms de "Révolutionnaire", "Spartak" et "Jacobin".
Leur construction a été supervisée par le chef du bureau de plongée de l'usine Nikolaev G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, l'ancien commandant du sous-marin "Tigr" (BF), "Travailleur politique" ("AG-26", Flotte de la mer Noire), a été nommé capitaine de mise en service, puis - commandant d'une division distincte du Black Sous-marin de la flotte maritime.
La construction a été supervisée par des représentants de la Marine (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky et autres.
Les sous-marins du type "Decembrist" avaient une construction à double coque rivetée. En plus d'une coque robuste, capable de résister à la pression de l'eau extérieure lorsqu'elle est immergée à des profondeurs de plongée extrêmes, ils avaient une seconde coque, dite légère, enfermant complètement la coque robuste.
Le corps robuste hermétiquement scellé se composait d'un boîtier et d'un kit. Le boîtier était une coque de coque et était fait de tôles d'acier. Pour les sous-marins de classe Decembrist, de l'acier de haute qualité a été alloué, qui a été utilisé avant la révolution pour la construction de croiseurs de bataille de classe Izmail et de croiseurs légers de classe Svetlana.
Toutes les feuilles de placage épais d'une coque durable ont été réalisées par poinçonnage à chaud selon des gabarits spatiaux. Un ensemble d'une coque solide composée de cadres et servait à assurer la stabilité de la peau, donnant à l'ensemble de la structure une rigidité suffisante. Les extrémités de la coque de la coque solide étaient des cloisons d'extrémité et les cloisons transversales divisaient son volume interne en compartiments.
La coque robuste était divisée en 7 compartiments par six cloisons sphériques en acier. Pour la communication entre les compartiments dans les cloisons, il y avait des trous d'homme ronds d'un diamètre de 800 mm avec des portes se fermant rapidement à l'aide d'un dispositif de cale à crémaillère.
La coque légère aux contours aérodynamiques lisses avait également une peau avec des nervures de renfort: transversaux - cadres et longitudinaux - lisses, qui sont les toits des citernes de ballast. Ses extrémités perméables à l'avant et à l'arrière ont été affûtées pour réduire la traînée des vagues.
L'espace entre les coques solides et légères (espace inter-bords) était divisé par des cloisons transversales en 6 paires de ballasts principaux.
En position immergée, ils étaient remplis d'eau et communiquaient avec l'environnement extérieur par des pierres angulaires (valves d'une conception spéciale). Les Kingstones (un pour chaque char) étaient situés dans la partie inférieure de la coque légère le long de la ligne médiane du sous-marin. Ils assuraient le remplissage simultané des réservoirs des deux côtés. Lors de l'immersion, l'eau pénétrait dans les réservoirs par des vannes de ventilation installées sur les longerons longitudinaux de la coque légère au-dessus de la ligne de flottaison.
Lorsque le sous-marin naviguait en position immergée, les pierres angulaires de tous les ballasts principaux étaient ouvertes et les vannes de ventilation étaient fermées. Pour remonter de la position sous-marine à la surface, le ballast d'eau a été retiré (soufflé) des réservoirs avec de l'air comprimé. La solidité de la coque légère était censée assurer la navigation du sous-marin de type Dekabrist dans des conditions orageuses sévères et même dans des conditions de glace.
BM Malinin lui-même a traité des questions de vitesse, de maniabilité et de force. AN Scheglov s'est vu confier les calculs de la résistance d'une coque légère, des réservoirs internes et des cloisons, ainsi que de la flottabilité et de la stabilité en surface et en position immergée, la conception de l'arbre d'hélice, des dispositifs de direction, de pignon et de périscope - EE Kruger, immersion et les systèmes d'ascension, les pipelines des systèmes généraux des navires, ainsi que les calculs d'insubmersibilité et de résistance des cloisons sphériques - S. A. Basilevsky.
Le développement de l'équipement électrique a été entrepris par le bureau d'ingénierie électrique de l'usine de la Baltique, dirigé par A. Ya. Barsukov.
En mai 1927, l'ingénieur P. Z. Golosovsky, diplômé de l'Université technique d'État de Moscou du nom de V. I. Bauman en spécialité construction aéronautique. De jeunes employés, également non associés auparavant à la construction navale de sous-marins - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov ont rejoint le travail.
Bientôt, le bureau technique n ° 4 a été divisé en 4 secteurs, dirigés par A. N. Scheglov (corps), E. E. Kruger (mécanique), S. A. Basilevsky (secteur des systèmes) et P. P. Bolshedvorsky (électrique).
Presque tous les calculs pour le sous-marin de type Decembrist étaient de double nature: d'une part, ils utilisaient les techniques exactes de la mécanique structurelle du navire de surface, d'autre part, des raffinements approximatifs de ces techniques, essayant de prendre en compte les caractéristiques de le sous-marin.
Parmi les structures propres aux sous-marins et absentes sur les navires de surface, il faut tout d'abord attribuer les cloisons sphériques d'une coque solide. Il a été possible de calculer la résistance du panneau de cloison principale sous une charge du côté de la concavité de 9 atm et sur la stabilité de la forme du côté de la convexité. La pression de conception sur la cloison du côté de la convexité a été considérée comme ne dépassant pas 50 % de la même pression du côté de la concavité.
Nous avons dû recréer la méthodologie pour la plupart des calculs de flottabilité et de stabilité. La réserve de flottabilité du sous-marin de type "décembriste" était de 45,5%. La marge de flottabilité est égale au volume étanche du navire situé au-dessus de la ligne de flottaison structurelle. La flottabilité du sous-marin correspond à la quantité d'eau qui doit être prise dans les réservoirs pour que le sous-marin puisse s'immerger. En position immergée, la flottabilité du sous-marin est nulle, en position de surface - la différence entre le déplacement sous-marin et en surface. Pour les sous-marins en surface, la marge de flottabilité est généralement comprise entre 15 et 45 %.
Les circonstances suivantes ont servi de base au choix de l'emplacement des cloisons transversales sur le sous-marin de type Dekabrist.
Le sous-marin avait deux compartiments: proue et diesel, dont la longueur était déterminée par l'équipement qu'ils contenaient.
La section de culasse du TA, les dispositifs de service et les torpilles de rechange se trouvaient dans le compartiment de proue. Dans les moteurs diesel - diesel, embrayages à friction sur la ligne d'arbre d'hélice et les postes de commande.
Tous les autres compartiments ont permis une réduction de longueur dans une fourchette assez large. Ce sont donc ces deux compartiments qui devaient limiter la réserve de flottabilité requise. Elle a été adoptée par analogie avec les calculs de résistance égale à deux fois le volume du plus grand des compartiments (c'est-à-dire sans tenir compte du volume des machines et équipements dans le compartiment).
Par conséquent, les compartiments restants pourraient être plus petits.
Dans le même temps, il était nécessaire de maintenir le nombre de cloisons dans des limites raisonnables, car le déplacement du sous-marin dépendait de leur masse totale. Les principales exigences étaient pour un compartiment d'abri (compartiment de survie).
Il devait disposer des dispositifs nécessaires pour contrôler les systèmes généraux d'immersion et de remontée des navires, les systèmes de drainage (drainage), ainsi que pour la sortie du personnel à la surface. Avec des cloisons sphériques dont la résistance n'est pas la même selon les côtés, le seul compartiment qui est séparé des deux compartiments adjacents par des cloisons convexes dans sa direction peut être un refuge.
Sur le sous-marin de type "Dekabrist", le poste central (CP) a été choisi comme compartiment refuge, dans lequel se trouvaient les postes de commandement principal et de réserve (GKP et ZKP). La légitimité de cette décision s'expliquait par le fait que, d'une part, le plus grand nombre de moyens de maîtrise des avaries (soufflage des ballasts, drainage, contrôle du sous-marin, éclusage, etc.) était concentré dans le centre central, et d'autre part, il était l'un des plus courts et donc des moins vulnérables, puisque la probabilité d'envahir un compartiment est approximativement proportionnelle à sa longueur, troisièmement, il concentrait l'état-major, le plus préparé à se battre pour sauver le sous-marin endommagé de son équipage. Par conséquent, les deux cloisons solides du CPU ont été tournées par un renflement vers l'intérieur. Cependant, des poteaux de rechange pour souffler le ballast principal avec de l'air à haute pression étaient également prévus dans les compartiments d'extrémité.
De toutes les difficultés rencontrées par les concepteurs, le problème de l'immersion et de l'ascension s'est avéré être le plus grand. Sur les sous-marins du type "Bars", le ballast d'eau pendant l'immersion a été pris à l'aide de pompes électriques pendant au moins 3 minutes, ce qui, après la Première Guerre mondiale, était déjà considéré comme une durée inacceptable. Ainsi, la méthode de calcul du remplissage des ballasts principaux par gravité pour le sous-marin de type « Decembrist » a été recréée. La conception du système d'immersion n'a été guidée que par les lois de l'hydraulique.
Les réservoirs inter-coques étaient divisés dans le plan diamétral par une solide quille verticale sans faciliter les découpes. Mais en même temps, pour simplifier le système, un kingston commun a été installé pour chaque paire de réservoirs latéraux, taillé dans la quille verticale et n'assurant la densité de leur séparation ni à l'état ouvert ni à l'état fermé. Les tuyaux de ventilation de chaque paire de ces réservoirs étaient également interconnectés dans la superstructure et équipés d'une vanne commune.
Pour les vannes de ventilation, les entraînements pneumatiques étaient utilisés comme les plus simples et les plus fiables, et les kingstones étaient contrôlés par des entraînements à rouleaux amenés au niveau du pont vivant dans les compartiments où le kingston lui-même était installé. La position de toutes les plaques Kingston et des vannes de ventilation a été surveillée à partir de l'UC à l'aide de capteurs électriques et d'indicateurs de lampe. Pour augmenter encore la fiabilité des systèmes d'immersion, toutes les vannes de ventilation ont été équipées d'entraînements manuels redondants.
Les consignes d'immersion et de remontée reposaient sur un principe ferme: ne prendre le lest principal qu'en même temps dans toutes les citernes. Dans ce cas, le centre de gravité de l'eau de ballast reçue reste en permanence dans la position la plus basse possible. Et cela offre la plus grande stabilité du poids, qui était la seule chose à laquelle il fallait compter à cette époque.
Pour l'immersion, le ballast principal a été pris en deux extrémités. 6 paires d'inter-planche et un milieu (15 au total (réservoirs. Ce dernier était également situé dans l'espace inter-planche, mais dans sa partie inférieure, près du milieu du navire), et se distinguait par un volume plus petit et une résistance accrue. L'idée de cet appareil a été empruntée au sous-marin de type "Bars", où la "quille détachable" des sous-marins de conceptions antérieures a ainsi été remplacée.
Une innovation a été l'utilisation d'un réservoir d'immersion rapide. Rempli d'eau à l'avance, il a conféré une flottabilité négative au sous-marin, ce qui a considérablement réduit le temps de transition de la surface à la position immergée. Lorsque le sous-marin a atteint la profondeur du périscope, ce réservoir a été soufflé et le sous-marin a acquis une flottabilité normale, proche de zéro. Alors que le sous-marin de la classe Bars nécessitait au moins 3 minutes pour passer de la surface au sous-marin, le sous-marin de la classe Decembrist avait besoin de 30 secondes pour cela.
Le sous-marin de type "Decembrist" avait 2 réservoirs de pont (superstructure), destinés à la navigation en position positionnelle.
Ils étaient très utiles sur les sous-marins de la classe Bars avec leur processus lent de remplissage des réservoirs de ballast principaux avec des pompes centrifuges. Une immersion urgente depuis une position positionnelle en présence de réservoirs de pont a nécessité beaucoup moins de temps, mais avec la transition vers la réception du ballast principal par gravité, le besoin de ces réservoirs a disparu. Sur les sous-marins des types suivants (à l'exception des sous-marins du type "Malyutka" de la série VI), les réservoirs de pont ont été abandonnés.
L'air comprimé joue un rôle particulier sur le sous-marin. C'est pratiquement le seul moyen de souffler les ballasts principaux en position immergée. On sait que sur la surface d'un cube. m d'air comprimé, comprimé à 100 atm, peut être soufflé à environ 100 tonnes d'eau, tandis qu'à une profondeur de 100 m - seulement environ 10 tonnes. À diverses fins, le sous-marin utilise de l'air comprimé à diverses pressions. Le soufflage de l'eau de ballast principale, en particulier lors d'une remontée d'urgence, nécessite de l'air à haute pression. Parallèlement, à des fins d'ébarbage, pour le système d'agitation mécanique de l'électrolyte dans les cellules de batterie et pour la remontée normale, une pression d'air inférieure peut être utilisée.
Sur le sous-marin de type "Decembrist", chacun des deux systèmes de soufflage (haute et basse pression) comportait une ligne à embranchements, une pour 2 réservoirs. La dérivation d'air de l'autre côté n'était assurée que par les tuyaux de ventilation. Pour une répartition plus uniforme de l'air le long des côtés, les clapets anti-retour de sortie des côtés gauche et droit ont alterné en damier. De plus, ils étaient équipés de rondelles restrictives, avec lesquelles il était possible d'obtenir presque la même durée de soufflage de tous les réservoirs le long du sous-marin. Des vannes de ventilation séparées sur les côtés n'étaient installées que sur les tuyaux des réservoirs n ° 3 et n ° 4 dans la zone de la cabine solide, ce qui empêchait la connexion des réservoirs entre les foreuses, tandis que les deuxièmes vannes des mêmes réservoirs étaient pas séparé. Toutes ces décisions ont été prises par les concepteurs du sous-marin de type "Decembrist" assez délibérément, et n'ont été le résultat d'aucune erreur, bien qu'un point de vue similaire ait souvent été exprimé plus tard.
L'analyse de la notion d'immersion du sous-marin à une profondeur particulière et de la durée de son séjour là-bas nous a permis d'introduire la notion de profondeur d'immersion « de travail » et « limite ». On supposait que le sous-marin ne serait à la profondeur maximale qu'en cas d'extrême nécessité et pour le temps le plus court, à la vitesse la plus faible ou sans coup, et en tout cas sans assiette.
A la profondeur de travail, il doit être pourvu d'une totale liberté de manœuvre pour une durée illimitée. Bien qu'avec une certaine limitation des angles d'assiette.
Le sous-marin "Dekabrist" a été le premier sous-marin domestique, conçu pour une profondeur d'immersion maximale de 90 m.
Le premier-né de la construction navale sous-marine soviétique ne pouvait pas devenir un navire de guerre qui répondrait aux exigences de l'époque sans un équipement moderne.
En même temps, il était impossible d'aller au-delà des charges de poids prédéterminées. Par conséquent, le nombre de pompes de puisard a été divisé par deux, les câbles principaux revêtus de plomb ont été remplacés par des câbles vulcanisés, une cloison transversale principale a été remplacée par une plus légère, la vitesse des ventilateurs de navire a été multipliée par 1,5, etc.
En conséquence, le déplacement calculé du sous-marin "Decembrist" a coïncidé avec le premier, la conception et le début de la construction de la série suivante de sous-marins en quelques années et la technologie de fabrication de mécanismes plus légers en termes de caractéristiques de masse était maîtrisé par notre industrie.
L'inconvénient d'un sous-marin de type « Decembrist » doit être considéré comme le placement de l'alimentation principale en carburant à l'extérieur d'un boîtier solide (« fuel » en surcharge »). Sur l'approvisionnement total en carburant d'environ 128 tonnes, seulement 39 tonnes se trouvaient à l'intérieur de la coque solide, les 89 tonnes restantes étaient logées dans quatre ballasts embarqués n° 5, 6, 7, 8. Cela a permis d'augmenter l'autonomie de croisière à la vitesse économique de surface par rapport au sous-marin de type " Bars ", 6 fois. Mais la Seconde Guerre mondiale a montré qu'un tel placement de carburant entraînait souvent la perte de la furtivité du sous-marin en raison d'une violation de la densité des coutures du placage léger de la coque lors d'explosions rapprochées de grenades sous-marines ou de bombes aériennes ou d'obus d'artillerie.
Il a été possible d'assurer l'autonomie de navigation spécifiée du sous-marin de type « Decembrist » en termes de carburant en 28 jours.
Un système fondamentalement nouveau, qui n'avait jamais été utilisé nulle part dans le bâtiment du sous-marin domestique, était le système de régénération d'air pour les locaux internes du sous-marin "Decembrist" - éliminant l'excès de dioxyde de carbone et reconstituant la perte d'oxygène dans l'air, c'est-à-dire. maintenir une concentration favorable du mélange d'air dans le sous-marin. La nécessité de ce système est apparue en relation avec l'exigence d'augmenter la durée de séjour continu sous l'eau jusqu'à trois jours au lieu d'un jour pour le sous-marin de la classe Bars.
Le système de régénération d'air a maintenu l'autonomie de tous les compartiments. Il a fourni la possibilité de rester sous-marin continu sous l'eau pendant 72 heures
À la demande de la commission opérationnelle et technique de la Marine, une grande attention a été accordée aux conditions d'entretien de la batterie. Contrairement aux sous-marins de type Bars, les puits de batterie étaient scellés et les éléments qu'ils contenaient étaient placés sur 6 rangées avec un passage longitudinal au milieu. L'étanchéité des fosses assurait la protection des batteries contre l'eau de mer entrant dans le sous-marin (au-dessus du plancher du pont), ce qui pouvait provoquer un court-circuit et le dégagement d'un gaz suffocant - le chlore. La hauteur des lieux était suffisante pour le passage d'une personne et le maintien de tous les éléments. Cela a nécessité une extension importante et une augmentation de la hauteur des fosses d'accumulateurs, ce qui a aggravé l'habitabilité des locaux d'habitation et de bureaux situés au-dessus d'eux et a causé des difficultés dans le placement de certains mécanismes, entraînements et canalisations.
De plus, l'augmentation du centre de gravité a quelque peu affecté la stabilité du sous-marin - leur hauteur métacentrique dans la position au-dessus de l'eau s'est avérée être d'environ 30 cm.
Il était loin d'être facile de résoudre le problème des principaux mécanismes des sous-marins de type "décembriste", qui s'est posé même lors de la conception des premiers sous-marins d'IG Bubnov, c'est-à-dire. avant la révolution. Le volume limité des pièces internes, notamment en hauteur, rendait difficile l'utilisation de moteurs de la puissance souhaitée sur celles-ci.
Pour les sous-marins de la classe Bars, les moteurs ont été commandés en Allemagne, mais avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, leur livraison à la Russie a été interrompue. Il a fallu utiliser des moteurs diesel 5 fois moins puissants, retirés des canonnières de la flottille de l'Amour, ce qui a entraîné une diminution de la vitesse de surface à 11 nœuds au lieu des 18 prévus.
Cependant, la construction en masse de moteurs plus puissants pour les sous-marins dans la Russie tsariste n'a jamais été organisée.
Après la révolution, il est devenu impossible d'acheter des moteurs spécialement conçus pour les sous-marins à l'étranger. Dans le même temps, il s'est avéré que la société allemande MAN, qui exécutait des commandes de la flotte russe pour la fabrication de moteurs diesel avant la Première Guerre mondiale, était engagée dans la construction de locomotives diesel, pour lesquelles elle avait adapté le diesel moteurs auparavant destinés aux sous-marins. Au début des années 1920, elle a fourni plusieurs de ces moteurs pour les premières locomotives diesel soviétiques E - El - 2. Ces moteurs pouvaient développer jusqu'à 1200 ch. à 450 tr/min. En une heure. Leur fonctionnement à long terme était garanti avec une puissance de 1100 ch. et 525 tr/min. Ce sont eux qu'il a été décidé d'utiliser pour le sous-marin de type "Decembrist".
Cependant, cette solution de compromis était dans une certaine mesure un recul: le projet de sous-marin de type Bars prévoyait 2 moteurs de 1320 ch, bien que la cylindrée de ces sous-marins soit presque 1,5 fois inférieure à celle du sous-marin de type Dekabrist.
Mais il n'y avait pas d'autre issue. Je devais aller réduire la vitesse de surface d'environ un nœud.
En 1926 - 1927.l'industrie nationale a créé un moteur diesel à compresseur non réversible pour la marque de sous-marin "42 - B - 6" d'une capacité de 1100 ch. Des tests à long terme ont confirmé sa fiabilité et son économie. Ces diesels sont entrés en production de masse et ont ensuite été installés deux à la fois sur les sous-marins suivants de la série I. Ils leur ont fourni une vitesse de surface de 14,6 nœuds..
La diminution de la vitesse était également influencée par le fait que les hélices installées sur les sous-marins de type "Decembrist" n'étaient pas optimales, car elles n'étaient pas sélectionnées de manière empirique, comme cela se pratiquait auparavant lors de la construction de chaque navire de guerre.
La vitesse élevée des sous-marins à cette époque n'était pas considérée comme l'un des principaux éléments tactiques des sous-marins. Par conséquent, lors de la conception de sous-marins du type "Decembrist", l'attention principale a été portée à l'augmentation de la plage de croisière de la vitesse économique des sous-marins.
Pour cela, des moteurs électriques spéciaux ont été créés avec deux armatures de capacités différentes (525 CV et 25 CV pour un mouvement économique). La batterie a été divisée en 4 groupes avec la possibilité de leur connexion en série ou en parallèle.
Dans chaque groupe de la batterie d'accumulateurs, il y avait 60 cellules au plomb de la marque "DK", la tension nominale sur les bus de la gare principale pouvait vraisemblablement varier de 120 V à 480 V. Cependant, la limite supérieure de ces contraintes a dû être abandonnée très rapidement, car l'industrie n'a pas encore été en mesure de garantir la résistance de l'isolation électrique dans des conditions d'humidité élevée à l'intérieur. Par conséquent, les groupes de batteries de la batterie du sous-marin du type "Decembrist" n'étaient connectés en série que par paires, la limite de tension supérieure a été réduite à 240 V. Les armatures de faible puissance des deux moteurs électriques du mouvement économique pourraient passer d'une connexion parallèle à une connexion série, ce qui a entraîné une diminution de la tension sur leurs balais à 60 volts tout en maintenant la pleine tension dans les enroulements de champ.
Dans ce mode, une vitesse sous-marine de 2,9 nœuds a été atteinte en 52 heures. Cela correspondait à une portée de plongée sous-marine totalement inédite de 150 miles !
Les sous-marins de type "décembriste" pouvaient passer cette vitesse sous l'eau, sans faire surface, la distance de la baie de Luga à la sortie vers la mer Baltique, c'est-à-dire. étant dans sa zone d'opération, il pouvait contrôler virtuellement tout le golfe de Finlande.
Les principaux moteurs électriques d'aviron de type sous-marin "Decembrist" ont permis de développer une vitesse sous-marine d'environ 9 nœuds pendant deux heures. Cela répondait aux exigences de l'époque, mais n'a été atteint qu'après un travail long et acharné pour améliorer les contours de la partie saillante de la coque.
Les principales armes des sous-marins de la classe Decembrist étaient des torpilles. Après la Première Guerre mondiale 1914-1918. la longueur des torpilles dans toutes les flottes du monde a été multipliée par 1,5, le calibre a augmenté de 20 % et la masse de l'ogive a été multipliée par 3 !
Au début de la construction du sous-marin du type "Decembrist", il n'y avait pas de telles torpilles en URSS, elles ont commencé à être conçues simultanément avec le sous-marin. Il est à noter qu'il n'y avait pas de telles torpilles à la fin de la construction des sous-marins de type Dekabrist, qui ont longtemps flotté avec des grilles dans des tubes lance-torpilles, ce qui a permis d'utiliser des torpilles de 450 mm pour les exercices de tir.
La création d'une nouvelle torpille de calibre 533 mm s'est avérée être un processus plus long que la conception et la construction d'un sous-marin. Simultanément au sous-marin et à la torpille, V. A. Skvortsov et I. M. Ioffe ont également conçu des tubes lance-torpilles. Des difficultés particulières sont apparues lors de la mise au point d'un dispositif pour les recharger en position immergée. Les endroits où il était le plus pratique de placer un tel dispositif étaient nécessaires pour l'installation de moteurs de direction et de cabestan avec leurs entraînements.
L'armement d'artillerie du sous-marin "Decembrist" se composait initialement de deux canons de 100 mm montés sur le pont de la superstructure dans des boucliers de carénage fermés qui fermaient les contours lisses de l'enceinte de la timonerie. Mais la discussion du projet au sein de la commission opérationnelle et technique a conduit à la conclusion qu'il était nécessaire de soulever le canon d'étrave au-dessus du pont afin d'éviter qu'il ne soit inondé par une vague. À cet égard, il était nécessaire d'abandonner le canon d'étambot du même calibre afin que le sous-marin ne perde pas sa stabilité en position de surface. Cela a permis d'installer un canon d'étrave, clôturé par un pavois, au niveau de la passerelle de navigation. Au lieu d'un canon arrière de 100 mm, un canon anti-aérien semi-automatique de 45 mm a été installé.
Lors de la révision et de la modernisation du sous-marin de type "Decembrist" en 1938 - 1941. Le canon de 100 mm, qui gênait le pont déjà étroit et le rendait difficile à voir, surtout lors de l'amarrage, a été réinstallé sur le pont de la superstructure. Cela réduisait quelque peu la plage de roulis et augmentait la stabilité du sous-marin. Dans le même temps, la configuration de la timonerie a été modifiée.
L'appareil à gouverner du type sous-marin "Decembrist", assurant les manœuvres du sous-marin, se composait d'un gouvernail vertical et de deux paires de gouvernails horizontaux. Des entraînements électriques et manuels ont été utilisés pour déplacer les gouvernails.
Le contrôle de l'entraînement électrique du gouvernail vertical s'effectuait en régulant l'excitation du servo-générateur, qui était entraîné en rotation à vitesse constante à partir d'un moteur électrique à courant continu couplé à celui-ci. Son entraînement manuel possédait 3 postes de commande: sur la passerelle, dans l'unité centrale et dans le compartiment arrière. Tous étaient reliés les uns aux autres par des entraînements à rouleaux et fonctionnaient sur un embrayage différentiel commun avec un entraînement électrique. Cet embrayage créait l'indépendance de l'entraînement manuel par rapport à l'électrique et permettait de passer d'un système de commande à un autre sans aucune commutation.
L'axe de la mèche du gouvernail était incliné vers l'avant de 7 degrés. On croyait que lorsqu'il était déplacé à bord, il effectuerait le travail des gouvernails horizontaux, aidant à empêcher le sous-marin de faire surface en circulation. Cependant, ces hypothèses n'étaient pas justifiées et à l'avenir ils ont abandonné le gouvernail vertical incliné.
Le contrôle des gouvernails horizontaux était uniquement dans le CPU et était relié aux compartiments d'extrémité par des entraînements à rouleaux. Des moteurs électriques et des volants manuels ont été installés dans le CPU, et ici ils ont été commutés à l'aide d'embrayages à came.
Les gouvernails d'étrave pourraient se replier le long du côté de la superstructure ("rouler") pour réduire la résistance à l'eau dans les grands passages sous-marins et pour se protéger contre les pannes sur une vague abrupte à la surface, lorsque la plage de soulèvement augmente. Leur « roll-over and roll-off » s'effectuait depuis le compartiment avant. A cet effet, un moteur électrique a été utilisé, qui a servi le cabestan et le guindeau de l'ancre de surface de type Hall.
En plus de l'ancre de surface sur le sous-marin du type "Decembrist", une ancre sous-marine a également été fournie - un plomb, en forme de champignon, avec un câble au lieu d'une chaîne d'ancre. Mais son appareil s'est avéré infructueux, ce qui a conduit à une situation curieuse lors des tests. Lorsque le sous-marin "Decembrist" s'est arrêté à l'ancre à une profondeur de 30 mètres (avec une profondeur de 50 mètres), le câble d'ancre a sauté du tambour et s'est coincé. Le sous-marin s'est avéré être « attaché2 au fond. Pour s'en détacher, il a fallu vaincre le poids de l'ancre, la résistance du sol a rapidement aspiré l'ancre et le poids de la colonne d'eau, qui a poussé d'en haut. Le champignon L'ancre a une grande force de maintien et ce n'est pas par hasard qu'elle est utilisée comme ancre morte pour tenir des phares flottants, des bouées et d'autres points de repère de navigation et hydrographiques. la surface, mais avec une telle assiette sur la proue (40 degrés), ce qui était beaucoup plus élevé que la norme autorisée à l'époque.
Pour la première fois au monde, le sous-marin de type "Decembrist" était équipé d'un ensemble d'équipements de sauvetage, de signalisation et de communication avec le sous-marin de secours, de survie et de sauvetage de l'équipage, de moyens de remontée du sous-marin à la surface.
Après l'achèvement des travaux de conception, la disposition générale des armes, des équipements techniques et le déploiement du personnel sur le sous-marin de classe Dekabrist, qui avait 7 compartiments, était le suivant:
Le premier compartiment (torpille d'étrave) était, comme déjà indiqué, le plus grand en volume. Il abritait 6 tubes lance-torpilles (en trois rangées verticalement, deux en rangée horizontalement) pour des torpilles de 533 mm. Chacun était un tube en bronze coulé avec des couvercles avant et arrière hermétiquement scellés. Les parties avant des tubes lance-torpilles à travers la cloison d'extrémité de la coque robuste sortaient du compartiment dans l'extrémité avant perméable de la coque légère. Dans celui-ci, en face de chaque tube lance-torpilles, il y avait des niches couvertes de boucliers brise-lames. Avant que la torpille ne tire, ils se sont ouverts. Des actionneurs ont été utilisés pour ouvrir et fermer les capots avant et arrière et le pare-vagues. La torpille a été poussée hors du tube lance-torpilles par de l'air comprimé avec le couvercle avant ouvert et le couvercle arrière fermé.
6 torpilles de rechange étaient stockées sur les racks. Le compartiment avait un dispositif combiné de chargement de torpilles dans la partie supérieure, un moteur électrique, qui assurait le fonctionnement de la flèche, du guindeau d'ancre et des gouvernails horizontaux d'étrave, et un réservoir de provisions. Le premier servait à compenser le poids des torpilles de rechange épuisées et était rempli par gravité avec de l'eau de mer provenant des tubes lance-torpilles ou du côté. Le réservoir de compensation de proue, comme un réservoir de poupe similaire, était destiné à la compensation de sous-marins, dans lesquels il est capable de plonger et de manœuvrer librement sous l'eau.
Le premier compartiment servait également de logement à une partie du personnel. C'est ainsi que l'un des commandants du sous-marin de la classe Decembrist décrit la section avant: La plupart des sous-mariniers étaient situés dans le premier compartiment - le plus spacieux du sous-marin de la classe Decembrist. Il abritait également la salle à manger de l'équipage personnel.. Le pont du premier compartiment était bordé de plaques d'acier avec des semelles de bottes et des bottes avaient usé à un éclat. Une légère couche de gasoil les rendait ternes. Ce compartiment abritait 12 des 14 torpilles. Six d'entre elles étaient emballées dans des tubes - tubes lance-torpilles. Préparés au combat, ils attendaient plusieurs commandes brèves pour Les 6 torpilles restantes, placées sur des supports spéciaux, trois de chaque côté, attendaient leur tour. En raison de l'épaisse couche de graisse brun foncé, elles avaient l'air très mal à l'aise dans le compartiment de vie. Malgré le fait que les torpilles étaient placées les unes sur les autres, elles occupaient une partie importante de la pièce. espace libre accru. Au milieu du compartiment, il y avait une table à manger sur laquelle 3 autres sous-mariniers dormaient la nuit. Des dizaines de vannes de tailles diverses et de nombreuses tuyauteries complétaient la décoration du premier compartiment. »
Dans la proue de la coque légère, un ballast d'extrémité a été placé.
Dans le deuxième compartiment, dans la partie inférieure du corps robuste, dans le puits de batterie (structure soudée), se trouvait le premier groupe de la batterie de 60 cellules, au-dessus duquel se trouvaient la salle radio et les locaux d'habitation.
Le troisième compartiment abritait 2 autres groupes de batteries, et au-dessus d'eux se trouvaient les quartiers d'habitation du personnel de commandement, une cuisine, un carré des officiers et des systèmes de ventilation avec ventilateurs électriques pour une ventilation forcée et naturelle des compartiments et des puits de batterie. L'espace inter-cartes était occupé par des réservoirs de carburant.
Le quatrième compartiment était réservé au poste central, qui était le poste de commandement principal et la capacité de survie du sous-marin. Ici, le GKP a été équipé - un endroit où sont concentrés les dispositifs de contrôle du sous-marin, ses armes et son équipement technique. Pour la première fois dans la construction navale de sous-marins nationaux, un système d'immersion et de contrôle sous-marin centralisé a été utilisé.
Dans la partie inférieure du compartiment, il y avait un réservoir d'égalisation et un réservoir de plongée rapide. Le premier servait à compenser la flottabilité résiduelle pour l'équilibrage statique du sous-marin à une profondeur donnée en recevant ou en pompant l'eau de mer. Avec l'aide du deuxième char, le temps minimum pour que le sous-marin se déplace à une profondeur donnée a été assuré lors d'une immersion urgente. Lors de la navigation en mer en position de croisière, le réservoir de plongée rapide était toujours rempli d'eau de mer, tandis qu'en position immergée, il était toujours vidangé. Dans la partie inférieure du compartiment se trouvait également une cave d'artillerie (120 obus de calibre 100 mm et 500 obus de calibre 45 mm). De plus, une pompe de puisard et une des soufflantes pour le soufflage d'air comprimé des ballasts principaux lors de la remontée ont été installées dans le compartiment. L'espace inter-bords était occupé par le réservoir central du ballast principal.
Au-dessus du compartiment se trouvait une timonerie cylindrique solide d'un diamètre de 1,7 m avec un toit sphérique, qui faisait partie d'une coque solide. Sur le sous-marin de la classe Bars, le GKP était situé dans une telle cabine. Mais lors de la conception d'un sous-marin de type "décembriste", par décision de la commission opérationnelle et technique, il a été transféré au CPU. Il était censé ainsi le sécuriser en cas d'éperonnage ennemi. Dans le même but, la timonerie n'était pas fixée directement à la coque solide, mais par un hiloire spécial (feuilles verticales qui tapissaient la base de la timonerie autour du périmètre), relié à la solide coque par deux rangées de rivets.
La même timonerie était fixée à l'hiloire avec une seule rangée des mêmes rivets. En cas de coup d'éperonnage infligé dans la timonerie, il était possible de compter sur la rupture d'un seul rivet faible, qui protégeait la coque durable de violer son étanchéité.
Le rouf comportait deux écoutilles d'entrée: celle du haut était lourde pour l'accès à la passerelle de navigation et celle du bas pour la communication avec le poste central. Ainsi, si nécessaire, la timonerie pourrait servir de sas pour que le personnel accède à la surface. En même temps, il fournissait un support rigide pour le commandant et les périscopes anti-aériens (le premier pour visualiser l'horizon, le second pour examiner la sphère aérienne).
Le cinquième compartiment, comme le deuxième et le troisième, était un compartiment à piles. Il abritait le quatrième groupe de batteries, entouré de réservoirs d'huile de lubrification (généralement appelés réservoirs d'huile). Au-dessus de la fosse de la batterie se trouvaient les quartiers d'habitation des contremaîtres, et à bord se trouvait une deuxième soufflerie pour l'ascension du sous-marin.
Dans le sixième compartiment, des moteurs à combustion interne ont été installés - des diesels, qui servaient de moteurs principaux du cours de surface. Il y avait également des accouplements de déconnexion de deux arbres d'hélice, des réservoirs d'huile de graissage, des mécanismes auxiliaires. Dans la partie supérieure du compartiment diesel, une trappe d'accès pour l'équipage du moteur était équipée. Comme le reste des trappes d'entrée, il comportait une double serrure (haut et bas) et un hiloire allongé (manche) faisant saillie dans le compartiment, c'est-à-dire pourrait servir de trappe d'évacuation permettant au personnel d'atteindre la surface.
Les six compartiments différaient les uns des autres par des cloisons sphériques, et la cloison entre les sixième et septième compartiments était aplatie.
Le septième compartiment (torpille arrière) abritait les principaux moteurs électriques d'aviron, qui étaient les principaux moteurs de la propulsion sous-marine, et les moteurs de propulsion économiques, qui assuraient une navigation à long terme sous l'eau à une vitesse économique, ainsi que leurs postes de contrôle. Dans ce compartiment moteur électrique, 2 tubes lance-torpilles arrière étaient installés horizontalement en enfilade (sans torpilles de rechange). Ils avaient des brise-lames dans un corps léger. Dans le compartiment, il y avait également des commandes de direction et des mécanismes auxiliaires, un réservoir de garniture arrière, dans la partie supérieure - une trappe combinée de chargement de torpilles et d'entrée.
Le ballast de la deuxième extrémité était situé à l'extrémité arrière de la coque légère.
Le 3 novembre 1928, le sous-marin de tête de la série Dekabrist I est descendu de la cale de halage dans l'eau. Le peloton de parade du Diving Training Squad a pris part à la cérémonie. Au cours de la mise à flot, de nombreuses erreurs commises dans la conception du premier sous-marin soviétique ont été révélées, mais la plupart d'entre elles ont été corrigées en temps opportun.
Les tests de réception en cours du sous-marin de type "Decembrist" ont été effectués par la commission d'État présidée par le représentant de la Commission permanente pour les tests et la réception des navires nouvellement construits et révisés Y. K. Zubarev.
Lors du premier essai du sous-marin "Decembrist" en mai 1930, le comité de sélection s'est sérieusement inquiété de la gîte qui survenait lors de l'immersion après l'ouverture des réservoirs Kingston du ballast principal (avec les vannes de ventilation fermées). L'une des raisons était le manque de contrôle du poids lors de la construction des sous-marins, et ils étaient surchargés. En conséquence, leur stabilité s'est avérée être sous-estimée par rapport à celle de conception, et l'impact négatif de la stabilité sur la submersion et la remontée était important. Une autre raison était la violation flagrante des instructions de submersion et de remontée développées pour le sous-marin de type Decembrist., ce qui nécessitait de prendre le lest d'eau principal dans toutes les citernes simultanément, ce qui assurait la plus grande stabilité du poids. Pendant ce temps, alors que seules deux paires de ballasts étaient remplies, comme cela avait été fait lors des tests d'amarrage, le tirant d'eau du sous-marin Decembrist n'atteignait pas le niveau de leurs toits (longerons). Par conséquent, une surface libre d'eau restait dans les réservoirs et son débordement d'un côté à l'autre était inévitable, car les tuyaux de ventilation des deux côtés à vannes fermées communiquaient entre eux. L'air dans les réservoirs passait d'un côté à l'autre dans le sens opposé au sens de l'eau. En conséquence, la stabilité négative a atteint son maximum.
Sans aucun doute, cela aurait pu être évité avec la participation de ses concepteurs aux tests d'amarrage du sous-marin "Dekabrist".
Mais à ce moment-là, B. M. Malinin, E. E. Kruger et S. A. Basilevsky ont été réprimés sur de fausses accusations d'activité hostile. Ils ont dû enquêter sur les raisons de la situation qui s'est développée lors des tests dans un environnement fondamentalement loin d'être créatif. Cependant, comme l'a noté plus tard B. M. Malinin, en conséquence, S. A. Basilevsky a développé (dans une cellule de prison) la théorie de la submersion et de l'ascension des sous-marins à coque et demi et à double coque, qui était son travail scientifique incontesté..
Pour éliminer les défauts détectés (conception et construction), des cloisons longitudinales ont été installées dans les ballasts de pont et une ventilation séparée des ballasts principaux a été mise en place. De plus, les compresseurs haute pression, les ancres avec une chaîne ont été supprimées et des volumes flottants supplémentaires (flotteurs) ont été renforcés. Il est devenu évident qu'il y avait un besoin d'un volet de régulation sur le boîtier de distribution d'air basse pression, dont la présence permettait de réguler son alimentation vers les réservoirs de chaque côté, ce qui était nécessaire pour que le sous-marin émerge en cas de forte mer. vagues.
Au cours de l'une des plongées du sous-marin "Dekabrist" à une profondeur considérable, un coup fort a été entendu de manière inattendue par le bas. Le sous-marin a perdu sa flottabilité et s'est couché au sol, de plus, à une profondeur dépassant légèrement la limite. Après une remontée urgente, il s'est avéré que le Kingston du réservoir de plongée rapide, qui s'ouvrait vers l'intérieur, était comprimé par la pression extérieure de sa selle. Avant cela, le réservoir vide s'est spontanément rempli d'eau, qui a fait irruption dans le réservoir sous haute pression et, ce qui a provoqué un coup de bélier. Le défaut de conception des vannes du réservoir à immersion rapide a été éliminé - en position fermée, elles ont commencé à être pressées contre leurs sièges par la pression de l'eau.
Le 18 novembre 1930, un télégramme de bienvenue est reçu de Moscou: "Conseil militaire révolutionnaire des forces de la mer Baltique. Au directeur de Baltvoda. Commandant du sous-marin décembriste. Félicitations aux forces de la mer Baltique pour l'entrée en service du Sous-marin décembriste, le premier-né de la nouvelle construction navale et de la technologie soviétique, qui, aux mains des marins révolutionnaires de la mer Baltique, le "décembriste" sera une arme redoutable contre nos ennemis de classe et, dans les futures batailles pour le socialisme, couvrira de gloire son drapeau rouge. Chef des forces navales R. Muklevich ".
Les 11 octobre et 14 novembre 1931, les sous-marins Narodovolets et Krasnogvardeets sont mis en service. Les commandants des premiers sous-marins de construction soviétique étaient B. A. Sekunov, M. K. Nazarov et K. N. Griboïedov, les ingénieurs mécaniciens M. I. Matrosov, N. P. Kovalev et K. L. Grigaitis.
Dès le printemps 1930, l'état-major de la brigade de sous-marins BF a commencé à étudier le sous-marin de la classe Decembrist. Les cours étaient supervisés par le mécanicien de mise en service G. M. Trusov.
Toujours en 1931, les sous-marins "Revolutionary" (5 janvier), "Spartakovets" (17 mai) et "Jacobinets" (12 juin) ont été acceptés dans les forces navales de la mer Noire. Leurs équipages dirigés par les commandants V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, les ingénieurs mécaniciens T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov ont pris une part active à la construction de sous-marins, au développement de mécanismes, de systèmes et de dispositifs., D. G. Vodyanitskiy.
Les équipages du sous-marin de classe "Decembrist" étaient initialement constitués de 47 personnes, puis de 53 personnes.
La création du sous-marin de type "Decembrist" - les premiers sous-marins à deux coques de conception rivetée - a été un véritable saut révolutionnaire dans la construction navale de sous-marins nationaux. Par rapport aux sous-marins de la classe Bars - les derniers de la construction navale pré-révolutionnaire - ils présentaient les avantages suivants:
- la plage de croisière de la vitesse de surface économique a augmenté de 3, 6 fois;
- vitesse pleine surface augmentée de 1, 4 fois;
- la plage de croisière de la vitesse sous-marine économique a augmenté de 5, 4 fois;
- la profondeur d'immersion de travail a été augmentée de 1,5 fois;
- le temps d'immersion a été réduit de 6 fois;
- la réserve de flottabilité, qui assure l'insubmersibilité, a doublé;
- la masse totale de l'ogive du stock complet de torpilles a été multipliée par 10 environ;
- la masse totale de la salve d'artillerie a été multipliée par 5.
Certains éléments tactiques et techniques du sous-marin de classe "Decembrist" ont dépassé la tâche de conception. Par exemple, il a reçu une vitesse en plongée non pas de 9, mais de 9,5 nœuds; l'autonomie de croisière en surface à pleine vitesse n'est pas de 1 500, mais de 2570 milles; autonomie de croisière à vitesse économique en surface - pas 3 500, mais 8 950 milles; sous l'eau - pas 110, mais 158 miles. A bord du sous-marin de type "Decembrist" il y avait 14 torpilles (et non pas 4, mais 6 tubes lance-torpilles), 120 obus de calibre 100 mm et 500 obus de calibre 45 mm. Le sous-marin pouvait être en mer jusqu'à 40 jours, son autonomie sous-marine en termes d'alimentation électrique atteignait trois jours.
À l'automne 1932, le sous-marin "Dekabrist" a été soumis à des tests de recherche spéciaux pour identifier avec précision tous ses éléments tactiques et techniques. Les tests ont été menés par une commission présidée par Ya. K. Zubarev, son adjoint était A. E. Kuzaev (Mortekhupr), de l'industrie de la construction navale N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov et d'autres SA Basilevsky, qui était en état d'arrestation, ont participé aux tests.
Les résultats des tests ont confirmé que les sous-marins de type "Decembrist" n'étaient pas inférieurs au même type de sous-marins britanniques et américains en termes de TTE avec un déplacement inférieur. Les Britanniques commencèrent en 1927 la construction d'un sous-marin de type Oberon (1475/2030 t), qui possédait 6 TA de proue et 2 TA de poupe (14 torpilles au total) et un canon de 102 mm. Leur seul avantage est la vitesse surface de 17,5 nœuds. Il est plus plausible que la vitesse surface n'ait pas dépassé 16 nœuds (coefficient C = 160.
ELEMENTS TACTIQUES ET TECHNIQUES DE TYPE SOUS-MARIN "DEKABRIST"
Cylindrée - 934 t / 1361 t
Longueur 76,6 m
Largeur maximale - 6, 4 m
Tirant d'eau - 3,75 m
Nombre et puissance des moteurs principaux:
- diesel 2 х 1100 ch
- électrique 2 х 525 cv
Pleine vitesse 14,6 nœuds / 9,5 nœuds
Autonomie de croisière à pleine vitesse 2570 milles (16,4 nœuds)
Autonomie de croisière à une vitesse économique de 8950 milles (8, 9 nœuds)
Sous l'eau 158 milles (2,9 nœuds)
Autonomie 28 jours (puis 40)
Profondeur d'immersion de travail 75 m
Profondeur d'immersion maximale 90 m
Armement: 6 tubes lance-torpilles d'étrave, 2 tubes lance-torpilles arrière
Total des munitions pour torpilles 14
Armement d'artillerie:
1 x 100 mm (120 coups), 1 x 45 mm (500 coups)
En septembre 1934, les sous-marins reçurent les lettres D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. La même année, le sous-marin D-1 (commandant V. P. Karpunin) et le sous-marin D-2 (commandant L. M. Reisner) ont tenté de faire un voyage à Novaya Zemlya. Dans la mer de Barents, ils ont été accueillis par une violente tempête - "Novaya Zemlya bora". Le sous-marin a dû se réfugier dans la baie de Kola.
En 1935, le sous-marin D-1 a visité la baie de Belushya à Novaya Zemlya. En 1936, les sous-marins D-1 et D-2 pour la première fois dans l'histoire de la plongée à travers le détroit de Matochkin Shar ont atteint la mer de Kara. De retour dans la mer de Barents, ils ont visité Russkaya Gavan, située sur la côte nord de Novaya Zemlya, les 22 et 23 août.
Ensuite, PL-2 et D-3 (commandant M. N. Popov) ont effectué un voyage à haute latitude vers l'île aux Ours (Björnö) et le banc du Spitzberg. Après cela, le sous-marin D-2 s'est dirigé vers les îles Lofoten, situées au large de la côte ouest de la Norvège. La randonnée s'est poursuivie au milieu d'une violente tempête avec une force allant jusqu'à 9 points. Au cours de ce voyage autonome, le sous-marin D-2 a parcouru 5803 milles en surface et 501 milles sous l'eau, le sous-marin D-3 - un total de 3673,7 milles.
À l'hiver 1938, le sous-marin D-3 a participé à une expédition pour retirer de la banquise la toute première station polaire dérivante "Pôle Nord", dirigée par ID Papanin. Après avoir terminé la tâche, le sous-marin D-3 est retourné à la base, laissant 2410 milles à l'arrière.
Le 21 novembre 1938 a quitté le sous-marin polaire D-1 sous le commandement de l'Art. Lieutenant M. P. Avgustinovich. Pendant plus de 44 jours, sa navigation autonome a duré le long de la route Tsyp-Navolok - environ. Vardø - Cap Nord - environ. Baissier - environ. Espoir (Hepen) - P. Mezhdusharsky (Terre) - Île de Kolguev - Cap Cannes Nos - Cap Sviatoy Nos - environ. Kildin. Au total, le sous-marin a parcouru 4841 milles, dont 1001 milles sous l'eau.
En avril-mai 1939, le sous-marin D-2 sous le commandement de l'Art. Le lieutenant A. A. Zhukov, assurant les communications radio pour l'avion V. K. Kokkinaki lors de son vol sans escale vers les États-Unis, est parti près de l'Islande depuis l'Atlantique Nord.
Le sous-marin D-3, qui était commandé successivement par le lieutenant-commandant F. V. Konstantinov et le capitaine de 3e rang M. A. Bibeyev, a coulé 8 transports ennemis avec un déplacement total de 28140 brt et endommagé un transport (3200 brt). Il est devenu le premier navire des Red Banner Guards dans l'histoire de la marine soviétique.
Le sous-marin D-2 a combattu dans la Baltique. En octobre 1939, il arriva du Nord via le canal Mer Blanche-Baltique à Leningrad pour une révision majeure. Le déclenchement de la guerre l'a empêché de retourner dans la flotte du Nord. En août 1941, elle est enrôlée dans la KBF. C'est l'un des rares sous-marins soviétiques opérant dans la zone du théâtre de la mer Baltique la plus éloignée de Kronstadt et de Leningrad - à l'ouest de Fr. Bornholm. Sous le commandement du capitaine de 2e rang R. V. Lindeberg, le sous-marin D-2 a coulé les transports Jacobus Fritzen (4090 brt) et Nina (1731 brt) et désactivé le ferry Deutschland (2972 brt) pendant une longue période avec une attaque à la torpille, entre les ports allemands et suédois.
Les équipages des sous-marins D-4 ("Révolutionnaires") et D-5 ("Spartakovets") de la flotte de la mer Noire, qui ont été successivement commandés par le lieutenant-commandant I. Ya. Trofimov, ont remporté des succès de combat remarquables. 5 transports d'un déplacement total de 16 157 brt ont été détruits, dont le Boy Feddersen (6689 brt), le Santa Fe (4627 brt) et le Varna (2141 brt).
Un total de 15 navires coulés (49758 brt) et deux navires de transport ennemis endommagés (6172 brt) sur le compte de combat du sous-marin de classe Decembrist
L'un des sous-marins de type "décembriste" - "D-2" ("Narodovolets") - a servi dans la marine pendant plus d'un demi-siècle. Dans la période d'après-guerre, il a été converti en une station d'entraînement, où les sous-mariniers de la flotte baltique de la bannière rouge se sont améliorés. Le 8 mai 1969, une plaque commémorative y a été dévoilée: « Le premier-né de la construction navale soviétique - le sous-marin Narodovolets D-2 a été posé en 1927 à Leningrad. Mis en service en 1931. De 21933 à 1939, il faisait partie de l'armée du Nord flottille. De 1941 à 1945, elle a mené des hostilités actives contre les envahisseurs fascistes dans la Baltique."
Le sous-marin D-2, maintenant installé sur les rives de la baie de Neva près de la place de la gloire de la mer sur l'île Vasilyevsky à Saint-Pétersbourg, est un monument éternel aux concepteurs et ingénieurs soviétiques, aux scientifiques et aux ouvriers de la production, aux marins héroïques de la Baltique.
