Le vol le plus sûr
« Ils n'ont trouvé qu'une jambe dans l'eau, avec une botte de camouflage. Alors ils l'ont enterré », se rappellent les témoins oculaires du crash de l'ekranoplan Eaglet dans la Caspienne en 1992. En train d'effectuer le 2ème tour, tout en se déplaçant sur «l'écran» à une hauteur de 4 mètres et à une vitesse de 370 km / h, un «pic» s'est produit, des oscillations longitudinales ont commencé avec des changements de hauteur. En heurtant l'eau, l'ekranoplan s'est effondré. Les membres d'équipage survivants ont été évacués par un cargo sec civil.
Le monstre de la Caspienne a terminé sa carrière de la même manière, s'effondrant en mille morceaux en 1980.
Le «monstre caspien» a répété le sort de son prédécesseur, le SM-5 ekranoplan (une copie du 100 mètres KM à l'échelle 1:4), décédé en 1964. «Il a fortement oscillé et s'est levé. Les pilotes ont allumé la postcombustion pour monter, l'appareil s'est détaché de l'écran et a perdu sa stabilité, l'équipage est décédé."
Un autre "Orlyonok" a été perdu en 1972. Après avoir heurté l'eau, toute son alimentation est tombée avec la quille, la queue horizontale et le moteur principal NK-12MK. Cependant, les pilotes n'étaient pas perdus et, ayant augmenté la vitesse des moteurs de décollage et d'atterrissage du nez, ils n'ont pas permis à l'ekranolet de plonger dans l'eau et ont amené la voiture sur le rivage.
Le cas décrit est présenté comme un exemple de haute capacité de survie et de sécurité des ekranoplans. Mais la question peut être formulée différemment: montrez un navire ou un avion capable de déchirer sa poupe d'un seul mouvement maladroit du volant.
Nouveau crash de l'ekranoplan en août 2015
Le danger de mort réside dans l'idée même de voler sur l'écran. Le principe de base d'un avion est violé: plus on s'éloigne de la surface, plus on est en sécurité. En conséquence, les pilotes n'ont pas assez de temps en cas de situation anormale pour mettre la voiture à niveau et prendre des mesures.
Dans l'épisode avec le pied dans la botte, l'équipage de l'"Eaglet" était encore "chanceux": leur vitesse ne dépassait pas les 370 km/h. Si quelque chose comme ça se produisait à une vitesse de 500-600 km / h (ce sont les chiffres indiqués dans les caractéristiques de performance des ekranoplans), personne n'aurait survécu.
L'ECP devient complètement incontrôlable à haute vitesse. Il n'a aucun contact avec l'eau, et il ne peut pas, comme un avion, incliner son aile: il y a de l'eau quelques mètres en dessous. Généralement souple et malléable, à une vitesse de 500-600 km/h, il devient comme une pierre. La densité des supports diffère d'un facteur 800. Quelle doit être la résistance de la structure ekranoplan (et son poids !) pour résister à un tel « toucher » ? Et que faire si un navire ou un autre obstacle apparaissait soudainement directement sur le parcours ?
Je ne parle même pas des vols au-dessus de la glace ou de la toundra. Essayez de « accrocher » votre aile au sol à 370 km/h.
Le plus économique
L'ekranoplan "Eaglet" consommait trois fois plus de carburant que l'An-12, de capacité de charge similaire, créé un quart de siècle avant le "miracle d'Alekseevsky".
La conception de l'Orlyonok était 85 tonnes plus lourde (poids à sec 120 contre 35 tonnes pour un avion de transport). Trois fois plus de dépenses de matériel. La différence indiquée (85 tonnes) est trop importante pour être attribuée à l'imperfection des matériaux et des technologies. L'idée originale de Rostislav Alekseev a violé les lois de la nature. L'avion doit être aussi léger que possible. Le navire doit être solide (et donc lourd) pour naviguer sur les vagues en toute sécurité. Il s'est avéré impossible de combiner ces deux exigences dans une seule machine.
Les avions volent rapidement à travers les couches raréfiées de l'atmosphère. EKP traîne le long de l'eau elle-même, où la densité atmosphérique atteint ses valeurs maximales. L'apparence monstrueuse de l'EKP, accrochée à des guirlandes de moteurs, n'aide pas non plus à réduire la résistance de l'air venant en sens inverse. Certains moteurs sont éteints en vol et servent de ballast inutile.
D'où les résultats. En termes de portée de vol, les ekranoplans sont trois fois inférieurs ou plus aux avions avec la même charge utile. Malgré le fait que les avions sont capables de voler n'importe où dans le monde, quel que soit le terrain sous-jacent.
EKP n'a pas besoin d'aérodrome, mais chacun nécessite une cale sèche de 100 mètres pour le stationnement, l'inspection et la réparation. Et aussi l'entretien d'une guirlande de plusieurs moteurs à réaction, souffrant des éclaboussures constantes d'eau sur le compresseur et des inévitables dépôts de sel marin.
Ekranolet
Putain à deux ! L'Aiglon n'avait même pas d'altimètre barométrique. L'ensemble de ses instruments de navigation et de vol a été conçu pour voler à quelques mètres de la surface.
Aucun test en haute altitude n'a jamais été effectué. Il n'y avait pas de volontaires suicidaires pour s'asseoir au volant - l'aile est trop petite pour une machine aussi lourde. Se détacher de l'écran signifiait perdre le contrôle du véhicule, ce qui a été « avec succès » démontré lors des collisions des deux Aiglons.
Capacite de transport
La capacité de charge des ekranoplans les plus lourds du bureau de conception Alekseev était de 0,1% du poids mort d'un porte-conteneurs de paquebot. Et en termes d'importance, il est même inférieur aux avions de transport.
La capacité d'emport de l'avion de transport et d'atterrissage Orlyonok était trois fois inférieure à celle de l'avion de transport militaire An-22 Antey, qui effectua son premier vol en 1966.
Ne vous laissez pas confondre par le record du « Monstre de la Caspienne »: 544 tonnes est sa masse au décollage, dont seulement une centaine de tonnes sont tombées sur la charge utile. Le reste est le poids du fuselage et de la "guirlande" de dix réacteurs retirés de l'escadron de bombardiers Tu-22.
"Lun" transportait un bon lest de huit moteurs des airbus Il-86.
"Eaglet" n'était pas non plus facile. Sa queue NK-12 avait une puissance comparable aux quatre moteurs de l'avion An-12. Mais ce n'est pas tout. En plus du NK-12 du bombardier stratégique Tu-95, deux moteurs étaient cachés du jet Tu-154 dans le nez du véhicule.
Inutile de dire qu'en termes de « charge utile », l'ekranoplan correspondait à l'ancien An-12 ? Ceux qui ont créé un tel appareil ont remporté la victoire de la technologie sur le bon sens.
La question est - pour quoi ?
L'EKP était encore la moitié de la vitesse des avions de transport conventionnels. Sans parler des bombardiers supersoniques porteurs de missiles.
Furtif
Si les radars distinguent les mines flottant à la surface, les bouées, les périscopes et les engins rétractables sous-marins, alors comment le "Lun" de 380 tonnes, avec une envergure de 44 mètres et une hauteur de quille d'un immeuble de cinq étages, devrait-il devenir invisible ?!
Il en va de même pour le fond thermique et hydroacoustique de ce monstre.
Lorsqu'il est détecté depuis l'espace, le principal facteur de démasquage n'est pas l'objet marin lui-même, mais son sillage. Qu'en est-il pour l'ekranoplan de Lun, si son envergure dépasse la largeur du pont d'envol du porte-hélicoptères Mistral ?!
Et la puissance de l'impact des jets sur la surface de l'eau et les perturbations qu'elles provoquent sont bien visibles dans la vidéo suivante:
Porte-missiles
Le moteur de démarrage du système de missile anti-navire Moskit brûle une tonne de poudre à canon en 3 secondes. Cela peut causer des problèmes au porteur.
Le destroyer est trop gros pour prêter attention à de telles bagatelles. De retour à la base, les salags nettoieront la couche de suie et peindront les côtés avec de la peinture fraîche. Mais qu'adviendra-t-il de l'ekranoplan survolant l'eau ? La pénétration de gaz en poudre sur la "guirlande" du moteur entraîne des conséquences évidentes:
A) Risque de surtension et de crash ultérieur de l'avion.
B) Dommages aux moteurs.
Plus les dommages indispensables à la structure du fuselage par la torche enflammée de l'accélérateur de lancement.
L'aviation de combat n'a pas ce problème. Les missiles guidés sont d'abord séparés des ensembles de suspension. Leurs moteurs démarrent après une seconde de chute libre, à quelques dizaines de mètres du porteur.
La munition la plus lourde lancée directement depuis la suspension était le missile russe non guidé S-24 pesant 235 kg (le soi-disant "crayon"). Les pilotes volant en Afghanistan se sont souvenus qu'il était aussi facile d'obtenir une surtension et d'arrêter les moteurs après le lancement du S-24 que de bombarder des poires. Hormis les difficultés évidentes d'équilibrage et de stabilisation du vol de l'avion après la séparation d'un puissant missile lourd. C'est pourquoi seuls les équipages les plus expérimentés étaient autorisés à utiliser des "crayons".
Au terrain d'entraînement de Peschanaya Balka dans le village de Chornomorsk, une maquette d'un ekranoplan du projet Lun a été installée. Les 5 octobre et 21 décembre 1984, deux lancements de maquettes Mosquito sont effectués, équipés uniquement de moteurs de démarrage. Le premier lancement a été effectué à partir du conteneur droit de la paire de lanceurs avant et le deuxième lancement a été effectué à partir du conteneur gauche de la paire de lanceurs arrière.
Après le premier lancement, 9 tuiles ont été endommagées, après la seconde - 2. Deux lancements de missiles ZM-80 ont été effectués dans la mer Caspienne. La cible était le projet 436 bis BCS. Le premier lancement a échoué en raison d'erreurs d'équipage. Lors du deuxième lancement, une salve de deux roquettes a été tirée (avec un intervalle de 5 secondes). Le lancement a été considéré comme un succès.
Épilogue
Au niveau de l'ensemble des indicateurs CHARGE x VITESSE x COT DE LIVRAISON x SÉCURITÉ x CACHE, les ekranoplanes n'ont aucun avantage par rapport aux véhicules existants. Au contraire, ils perdre absolument à tous égards avion conventionnel. Dépassant les navires en vitesse, les ekranoplans leur sont 1000 fois inférieurs en termes de capacité de charge et au moins 10-15 fois en autonomie de croisière. De ce fait, ils ne sont même pas en mesure d'assumer partiellement les tâches de transport maritime. Le rayon de combat "Lunya" n'est pas suffisant même pour les opérations en mer Noire, sans parler de la poursuite des porte-avions dans l'Atlantique.
L'utilisation d'EKP est futile même pour résoudre une gamme étroite de tâches traditionnellement évoquées par les fans de ce type de technologie. S'ils voulaient sérieusement créer un moyen d'apporter une aide d'urgence aux équipages des navires en détresse, le choix s'est porté sur des avions amphibies à décollage vertical (comme le projet soviétique d'avion anti-sous-marin VVA-14). Deux fois la vitesse, la moitié du temps de réaction que l'ekranoplan. Dans le même temps, en raison du décollage et de l'atterrissage verticaux, un tel amphibien pourrait être utilisé en haute mer, avec des vagues de 4 à 5 points. Voilà pour tout le Sauveteur.
Comme l'a montré la pratique, même un tel recours était considéré comme redondant. En réalité, il est plus facile d'envoyer des navires passer près du lieu du crash et de reconnaître la place à l'aide d'avions et d'hélicoptères des garde-côtes. Malgré la vitesse relativement faible (~ 200 km / h), les hélicoptères peuvent examiner soigneusement la surface d'une hauteur, trouver et retirer des personnes d'un radeau de sauvetage à la dérive.
Ceux qui préconisent la construction de ces abattoirs essaient simplement d'ignorer les faits réels sur le fonctionnement des ekranoplans. Après avoir comparé les paramètres du "Lune" et du "Eaglet" avec des avions conventionnels, il n'y a aucun doute sur la futilité de ce type de technologie. Un décalage multiple dans toutes les performances de vol, l'économie et la charge utile, aggravé par la complexité de l'exploitation et l'absence de tout besoin d'avions de 500 tonnes survolant l'eau elle-même à l'aide de "guirlandes" de dix moteurs d'avion.
