P-47 à A-10
Parmi les pères fondateurs des États-Unis d'Amérique, il y a beaucoup d'immigrants en provenance de Russie. "Les colons russes - travailleurs, qualifiés dans l'artisanat, amicaux avec la population locale, installés dans la région de la baie de San Francisco, ont eu une grande influence sur le développement de la Californie" (de l'histoire de "Fort Ross" - une ancienne colonie russe à 100 km au nord de San Francisco Francisco). Qui n'a pas vu l'écran de démarrage de Warner Bros. Presents à la télévision ? - le légendaire studio hollywoodien a été fondé par les frères Voronin de Biélorussie. D'ailleurs, la télévision elle-même, comme principe de transmission d'une image en mouvement à distance, est apparue grâce aux recherches fondamentales d'un autre émigré russe, Vladimir Zvorykin.
Une contribution inestimable à l'histoire de l'aviation américaine a été apportée par Igor Sikorsky - "le père de la construction d'hélicoptères", le fondateur de la société "Sikorsky Aircraft". Cependant, Sikorsky est loin d'être le seul pionnier de l'aviation: Alexander Kartveli et Alexander Seversky occupent une place à part parmi les grands concepteurs et créateurs d'avions américains. Le résultat de leur union créative a été le légendaire chasseur P-47 Thunderbolt de la Seconde Guerre mondiale et sa réincarnation moderne - l'avion d'attaque antichar A-10 Thunderbolt II.
Créateurs de coups de foudre
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9 septembre 1896, Tiflis - 20 juillet 1974, New York). Officier d'artillerie de l'armée impériale russe. Première Guerre mondiale. Émigration vers la France. Diplômé de l'Ecole de pilotage de Paris, Kartveli est embauché comme pilote d'essai dans la célèbre société Blériot. Accident, cure longue, travail en tant que concepteur d'avions à la Société Idustrielle. Une invitation inattendue aux États-Unis, où a eu lieu une rencontre fortuite avec Alexander Seversky - à partir de ce moment, la carrière d'un jeune concepteur d'avions s'accélère.
Alexander Prokofiev-Seversky (24 mai 1894, Tiflis - 24 août 1974, New York) - le légendaire "Meresiev" de la Première Guerre mondiale, chevalier de la Croix de Saint-Georges, un pilote de marine qui a perdu sa jambe lors d'une sortie, mais a repris du service. Après la révolution, il émigre aux États-Unis, où il crée la société « Seversky Aircraft » (la future « Republic Aviation »). Parallèlement, il y occupe les postes de président, concepteur et pilote d'essai; l'ingénieur en chef était son compatriote, le talentueux concepteur d'avions géorgien Alexander Kartveli.
En 1939, il y a eu une discorde - sous la pression des circonstances, Seversky a quitté l'entreprise et est devenu un consultant de premier plan pour l'Air Force. Kartveli, au contraire, a continué à développer la technologie aéronautique et a obtenu des succès significatifs dans ce domaine.
Coup de tonnerre
Condition problématique: il s'agit d'un avion d'une masse au décollage de 2000 kg, équipé d'un moteur d'une puissance nominale de 1000 cv. Un canon d'avion est installé sur « l'avion hypothétique »; la masse des armes et des munitions est de 100 kg, c'est-à-dire est de 5 % de la masse normale au décollage.
Il est nécessaire d'augmenter la puissance des armes en installant un deuxième canon d'avion (poids supplémentaire 100 kg).
Question: comment vont évoluer les caractéristiques de vol de l'avion, et que faut-il faire pour maintenir leurs valeurs initiales ?
Il ressort clairement de l'énoncé du problème que toutes les caractéristiques de vitesse, d'accélération et de manœuvrabilité d'un aéronef quelque peu « plus lourd » se détérioreront légèrement. Mais on ne fait pas de compromis ! Notre objectif est de conserver toutes les caractéristiques de performances d'origine, tout en ayant à bord non pas un, mais deux canons.
Il semblerait que la réponse soit évidente - dans ce cas, un moteur plus puissant sera nécessaire. Cependant, le moteur le plus puissant s'est avéré plus gros, plus lourd et plus vorace - vous devrez renforcer la structure de la cellule, installer une hélice plus grosse et plus lourde et certainement augmenter l'alimentation en carburant (nous n'allons pas sacrifier la portée de vol, n'est-ce pas ?). Une machine déjà plus lourde, afin de conserver ses caractéristiques de manœuvre d'origine, devra augmenter la surface de l'aile - et cela est garanti pour provoquer une augmentation de la traînée aérodynamique, ce qui nécessitera un moteur encore plus puissant pour compenser … Le cercle infernal a fermé !
Mais ne vous découragez pas - cette "spirale de poids" a une limite bien tangible: elle s'arrêtera lorsque tous les éléments de la structure de l'avion augmenteront et reviendront au rapport initial. En termes simples, nous obtiendrons un nouvel avion avec une masse normale au décollage de 4000 kg et une puissance moteur de 2000 ch, dans laquelle la masse des armes (ces deux canons) sera de 5% de la masse de l'avion. Dans le même temps, toutes les autres caractéristiques de performance - taux de montée, rayon de courbure, plage de vol resteront les mêmes. Le problème est résolu!
Il est impossible de tromper les lois fondamentales de la nature - tout ce qui précède est l'un des principes fondamentaux de l'aviation (et, dans le cas général, de tout système technique): lorsque la masse d'un élément structurel (arme, moteur, fuselage, châssis) change, afin de préserver les caractéristiques de vol d'origine, la masse de tout le reste devra être modifiée.
La charge utile de tout chasseur de la Seconde Guerre mondiale représentait en moyenne 25 % de sa masse normale au décollage, les trois quarts restants de la cellule et du groupe motopropulseur. Malgré toutes les ébats des concepteurs, cette proportion était tout à fait correcte pour tous les combattants de ces années-là: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire ou à base de pont Zero - toutes ces machines ont utilisé la charge (carburant + armes + carcasse de pilote + instruments et avionique) représentaient en moyenne 25 % de la masse normale au décollage. Une autre chose est que la masse maximale au décollage des véhicules variait considérablement et n'était limitée que par la puissance de la centrale.
Le concepteur d'avions Alexander Kartveli a eu une chance fabuleuse: au début des travaux sur un chasseur prometteur, il avait à sa disposition un super-développement de l'ingénierie américaine - un incroyable "Pratt & Whitney" R-2800 turbocompressé "double étoile" d'une capacité de 2400 ch. Kartveli a réussi à installer ce monstre sur son chasseur en plaçant un turbocompresseur dans la partie arrière du fuselage: malgré la longueur et la masse considérables des canalisations, l'énorme puissance du moteur a éliminé tous les défauts. De plus, les tunnels de conduits d'air offraient une protection supplémentaire au pilote et aux composants importants de l'avion.
C'est ainsi qu'est apparu le P-47 Thunderbolt ("coup de tonnerre") - l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale, un tueur invincible avec un poids normal au décollage de plus de 6 tonnes !
"Thunderbolt" pouvait transporter 1,5 tonne de charge utile - deux fois plus que Messerschmitt-109G-2 ou Yak-9. Il est facile d'imaginer quelles vues fantastiques s'ouvraient devant cette voiture ! Et Kartveli n'a pas raté sa chance, saturant l'avion au maximum de divers "cloches et sifflets".
Un ensemble luxueux d'équipements de vol et de navigation, un pilote automatique, une boussole radio, une station de radio multicanaux, un urinoir, un système d'oxygène - pour un bonheur complet, le pilote américain n'avait besoin que d'une cafetière et d'une machine à crème glacée.
Du côté de l'hémisphère avant, le cockpit était protégé par un énorme moteur, et le pilote lui-même était en outre protégé à l'avant par un verre pare-balles frontal et une plaque de blindage, à l'arrière - par une plaque arrière blindée, un radiateur supplémentaire et un turbocompresseur - les dommages à ces unités n'ont entraîné qu'une diminution de la puissance des moteurs, le reste de l'avion est resté opérationnel. Sous le cockpit, Kartveli a installé un "ski" en acier, qui a exclu la mort du pilote lors d'un atterrissage forcé avec le train rentré.
Un chasseur de combat n'est pas conçu comme un véhicule de luxe - il doit combattre les avions ennemis et faire tout son possible pour promouvoir les succès des forces terrestres. À ces fins, huit canons Browning de gros calibre ont été installés dans l'aile Thunderbolt avec 425 cartouches par baril - une durée de rafale continue de 40 secondes ! 3400 tours - le tamis restera de la cible. En termes de puissance initiale, le Browning de calibre 50 était supérieur aux canons allemands Oerlikon MG-FF de 20 mm. De plus, 10 guides pour fusées ont été montés sous les avions Thunderbolt. Tout cela a fait du Thunderbolt le chasseur monomoteur le plus puissant de la Seconde Guerre mondiale.
(Il est juste de dire que 425 cartouches est une surcharge évidente, la charge de munitions standard était beaucoup moins - 300 pièces pour chaque baril).
Cependant, le Thunderbolt avait encore une réserve de charge utile. Compte tenu du fait que la masse maximale au décollage du "Thunderbolt" atteignait 7-8 tonnes (selon la modification), il a été constaté en pratique que le "Thunderbolt" pouvait sans trop d'effort "prendre la route" un autre tonne de bombes - comme deux Il -2. Mais, bien plus souvent, le chasseur P-47 emportait des réservoirs de carburant hors-bord sous les avions. Avec l'utilisation du PTB, la portée de vol maximale est passée à 3700 km - assez pour voler de Moscou à Berlin et revenir. Un véhicule spécialisé pour l'escorte des bombardiers à longue portée.
Étonnamment, l'énorme Thunderbolt était l'un des avions les plus rapides de son époque. En raison de la charge alaire élevée, le P-47 à gros ventre a dégagé le ciel à une vitesse de 700 km/h ! Cependant, il y a eu aussi l'effet inverse - malgré la préservation des proportions générales dans la conception de l'avion (3/4 de la masse - la structure et le moteur, 1/4 - la charge utile), Kartveli a néanmoins dépassé les limites: la masse au décollage du Thunderbolt lui-même était un peu plus grande que le moteur ne le permettrait (même comme le Pratt & Whitney R-2800).
196 chasseurs Thunderbolt sont entrés en Union soviétique dans le cadre du programme de prêt-bail. L'inattendu s'est produit - le super-avion a déçu les pilotes soviétiques.
« Déjà dans les premières minutes du vol, j'ai réalisé - ce n'est pas un combattant ! Stable, avec un cockpit spacieux et confortable, confortable, mais pas un combattant. "Thunderbolt" avait une maniabilité insatisfaisante dans le plan horizontal et surtout dans le plan vertical. L'avion accélérait lentement - l'inertie de la machine lourde affectée. Le Thunderbolt était parfait pour un vol en route simple sans manœuvres difficiles. Ce n'est pas suffisant pour un combattant."
- pilote d'essai Mark Gallay
Les livraisons de "Thunderbolts" ont été immédiatement arrêtées à l'initiative de la partie soviétique, tous les avions reçus ont été envoyés pour servir à la défense aérienne en tant qu'intercepteurs à haute altitude. Plusieurs voitures se sont retrouvées à l'Institut de recherche de l'Air Force, où elles ont été démontées "à une vis" - les spécialistes soviétiques étaient plus intéressés par le turbocompresseur et autres "rembourrages" uniques du P-47.
Sur le front soviéto-allemand, des combats aériens ont eu lieu à des altitudes inférieures à 6 000 mètres, souvent nos pilotes ont combattu les Allemands en général à la surface même de la Terre. Dans de telles conditions, « affûté » pour la haute altitude, « Thunderbolt » était une cible lente et maladroite. Les moyens d'escorter les bombardiers à longue portée de l'Armée de l'air rouge n'étaient pas nécessaires, et pour l'attaque des cibles au sol, il y avait d'innombrables hordes d'IL-2 moins chers et plus faciles à utiliser.
Quant aux concepteurs du Troisième Reich, ces brillants ingénieurs qui ont créé des milliers d'échantillons de "wunderwaffe" - "de sombres génies teutoniques" n'ont jamais été en mesure de créer un moteur à pistons de grande puissance pouvant être installé sur un chasseur. Et sans centrale électrique normale, tous les projets d'une "arme miracle" prometteuse ne convenaient qu'aux vitrines des musées.
Enfin, de retour à Thunderbolt, cela ne fait aucun doute, le concepteur d'avions Alexander Kartveli a réalisé un véritable chef-d'œuvre.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
L'ère des avions à réaction a établi de nouvelles normes. En 1944, Kartveli fit une série de tentatives infructueuses pour installer un moteur à réaction sur son "Thunderbolt" - hélas, en vain. L'ancien design s'est épuisé. Au cours des deux années suivantes, un nouvel avion est né sur les planches à dessin - le chasseur-bombardier F-84 Thunderjet (premier vol - ferval 1946).
Le F-84 "Thunderjet" est intéressant, tout d'abord, d'un point de vue technique - le premier chasseur au monde doté d'un système de ravitaillement en vol, le premier chasseur-porteur d'armes nucléaires. Sinon, c'était un avion ordinaire de son époque, le premier-né de l'aviation à réaction: un cockpit pressurisé avec un siège éjectable, un viseur radar, des réservoirs de carburant supplémentaires en bout d'aile, 6 mitrailleuses de calibre 12,7 mm, jusqu'à deux tonnes de combat charge sur les nœuds externes.
Le chasseur-bombardier a été activement utilisé dans le ciel coréen, une centaine d'entre eux sont devenus la proie du MiG-15 plus rapide et plus avancé. Par exemple, le 9 septembre 1952, dix-huit MiG du 726th IAP ont intercepté un groupe de « Thunderjets », mettant en scène un véritable massacre, abattant quatorze F-84 (toutes les pertes ont été reconnues par l'US Air Force).
En revanche, au début des années 50, le F-84 ne se positionne plus comme un chasseur de supériorité aérienne. La tâche des "Thunderjets" était beaucoup plus prosaïque - attaquer des cibles au sol. Selon les statistiques, les Thunderjets ont effectué 86 000 sorties en Corée, largué 50 427 tonnes de bombes et 5 560 tonnes de napalm et tiré 5 560 missiles non guidés. À cause de ces avions, 10 673 frappes sur les voies ferrées et 1 366 sur les autoroutes, 200 807 bâtiments ont été détruits, 2 317 voitures, 167 chars, 4 846 canons, 259 locomotives à vapeur, 3 996 voitures de chemin de fer et 588 ponts ont été détruits. On peut noter la ténacité avec laquelle les Américains détruisaient les objets: ils semblaient vouloir raser tout ce que survolaient leurs avions.
Compte tenu du succès certain du F-84 en conditions de combat, Alexander Kartveli a procédé à une profonde modernisation du "Thunderjet", ayant reçu le F-84F Thunderstreak à la sortie (premier vol - février 1951) - malgré le nom similaire, c'était déjà un avion complètement différent avec une aile en flèche et une vitesse de vol transsonique.
"Thunderstreak" n'a pas acquis beaucoup de renommée, il a été exploité tranquillement et pacifiquement dans différents pays jusqu'au début des années 70, souffrant chroniquement d'une corrosion accrue. Les seuls trophées des "Thunderstriks" étaient une paire d'Il-28 de l'armée de l'air irakienne, qui a violé la frontière aérienne turque en 1962.
Une modification spéciale du F-84F, l'avion de reconnaissance tactique RF-84F Thunderflash, a servi un peu plus longtemps. Ils disent qu'ils ont été vus sur des aérodromes militaires en Grèce même au début des années 90.
Voyou
L'accord final dans la carrière d'Alexander Kartveli était le chasseur bombardier F-105 Thunderchif (Thunderbolt), qui a reçu le nom plus court et plus savoureux de Tad (Thug) dans l'armée. La machine est curieuse dans tous les sens - c'est peut-être l'avion monomoteur le plus lourd de l'histoire de l'aviation. Masse normale au décollage - 22 tonnes ! Technique sérieuse.
Kartveli a été fidèle à ses traditions jusqu'à la fin - un gros avion extrêmement riche en équipements avec des armes puissantes et des caractéristiques de vol élevées. Armement - "Volcano" à six canons (1020 cartouches) et jusqu'à 8 tonnes de charge de combat dans la soute à bombes interne et sur les points d'emport externes.
Déjà au milieu des années 50, un concepteur géorgien-américain réfléchissait sérieusement à l'idée de percer la défense aérienne à une altitude extrêmement basse: en théorie, cela devrait réduire la probabilité de détecter un avion radar ennemi, et la grande vitesse de le Thunderchif ne permettrait pas aux artilleurs anti-aériens d'effectuer des tirs dirigés. À certains égards, Kartveli avait sans aucun doute raison, mais ni le radar à impulsions, ni la double vitesse du son, ni le système de navigation Doppler, ni le système de bombardement aveugle tous temps n'ont sauvé le F-105 au Vietnam - 397 Thunderchiefs ont été abattus sans pitié. Eh bien, c'était le prix à payer pour les opérations les plus dangereuses.
Le F-105 attaquait les cibles les plus importantes avec la défense aérienne la plus puissante, recherchait des radars et des systèmes de missiles de défense aérienne, et en cas de rencontre avec des MiG, ils avaient peu de chances de survivre - ils n'avaient ni une réserve de carburant pour combat aérien, ni armes de haute qualité "air-air" (maximum - canon à six canons et missiles Sidewinder).
D'autre part, l'avion monomoteur a montré une bonne capacité de survie (nombre de pertes / nombre de sorties), et en termes de charge de bombes, il n'a été dépassé que par le B-52.
