En 1952, le premier vol d'un hélicoptère de transport expérimental XH-17 Flying Crane développé par Hughes Aircraft a eu lieu aux États-Unis. Lors des tests, cette machine a montré une capacité de charge unique pour l'époque, mais en même temps, elle présentait de nombreux défauts. En conséquence, "Flying Crane" n'est pas entré en série - bien qu'il ait servi de base à un nouveau projet.
Souhaits militaires
L'histoire du projet XH-17 remonte au milieu des années quarante et a été initialement écrite sans la participation de la société Howard Hughes. À ce moment-là, le département américain de la Défense avait étudié les hélicoptères disponibles et compris toutes les perspectives dans cette direction. Déjà le 31 janvier 1946, une mission tactique et technique pour un véhicule de transport prometteur est apparue. Selon les normes de l'époque, c'était un hélicoptère "lourd".
L'armée voulait un hélicoptère capable de transporter une cargaison mesurant 2,44 x 2,44 x 6,1 m et pesant 10 000 livres. Il était censé voler à des vitesses allant jusqu'à 105 km/h, monter à une altitude d'au moins 900 m et avoir un rayon tactique de 160 km, sous réserve d'un séjour de 30 minutes à la distance maximale de la base. La conception aurait dû être rendue pliable - pour le transfert d'équipement par transport terrestre.
Des organismes de recherche de l'US Air Force ont mené des recherches et clarifié les exigences. Il s'est avéré que le niveau actuel de la technologie et des solutions maîtrisées ne permet pas de créer un hélicoptère avec les caractéristiques requises. La recherche de structures alternatives avec le potentiel souhaité a été lancée. L'un d'eux a été suggéré par le spécialiste allemand Friedrich von Doblhof. Il a proposé le concept d'un hélicoptère à rotor entraîné par rotor. Selon cette idée, le moteur dans le fuselage était censé fournir de l'air comprimé aux buses des pales, qui étaient responsables de la rotation de l'hélice.
Premier essai
Plusieurs entreprises de construction d'avions ont pris le travail à la fois. Sur ordre du ministère de la Défense, ils ont élaboré le problème de la création d'un stand au sol simulant les unités d'un hélicoptère à l'architecture inhabituelle. Le 2 mai 1946, la Kellett Autogiro Corporation de Pennsylvanie a remporté le concours pour le développement du système prototype. Elle a dû terminer la recherche et la conception, ce qui lui a été accordé un an.
De nouveaux calculs ont montré la complexité de la tâche. Ainsi, il s'est avéré qu'aucun des moteurs à réaction disponibles ne vous permettra de créer une poussée suffisante au niveau des buses et d'assurer la vitesse de rotation requise du rotor principal. À cet égard, il était nécessaire de développer une hélice de plus grand diamètre avec les caractéristiques de roulement requises. De plus, la centrale a été obligée de compléter avec un deuxième moteur.
Le 27 août 1947, un contrat est signé pour la construction d'un stand au sol. Ce document stipulait également la restructuration future des unités de stand en un hélicoptère expérimental à part entière - il lui a été attribué la désignation de travail XR-17 (plus tard une nouvelle - XH-17 sera introduite). En quelques mois, Kellett a terminé une partie des travaux de construction, mais la situation a changé.
Kellett fait face à des difficultés financières et le projet doit être vendu en 1948. L'acheteur était Hughes Aircraft. Elle a payé 250 000 dollars (environ 2,75 millions de dollars aux prix actuels), pour lesquels elle a reçu toute la documentation du projet et un stand inachevé. De plus, G. Hughes a attiré dans son entreprise tous les participants responsables du projet. L'USAF ne s'y est pas opposée, car le projet le plus important est passé entre les mains d'un entrepreneur bien connu et fiable.
Stand et hélicoptère
Les unités et les documents ont été transportés sur le site de Hughes Aircraft en Californie, après quoi la construction a été achevée. À ce moment-là, le stand était en fait un hélicoptère à part entière, qui n'allait pas encore être levé dans les airs. Néanmoins, il disposait déjà de presque tous les composants et assemblages nécessaires pour cela.
La base du poste d'hélicoptère était un cadre soudé d'un type caractéristique. Il se distinguait par de hautes jambes de train d'atterrissage, une base massive pour le moyeu d'hélice et une longue poutre de queue. Pour économiser de l'argent, la plupart des unités ont été empruntées à des équipements de série. Ainsi, le cockpit a été pris de la cellule Waco CG-15. Un réservoir de carburant de 2 400 litres d'un bombardier B-29 a été installé derrière elle. Les roues du train d'atterrissage ont été empruntées aux avions B-25 et C-54.
Des moteurs General Electric 7E-TG-180-XR-17A, basés sur le GE J35 de série, étaient montés sur les côtés de l'hélicoptère. Les compresseurs des moteurs avaient un système d'extraction d'air comprimé. Il était acheminé par des pipelines dans le moyeu du rotor principal, puis par un système complexe de tuyaux et de joints mobiles - à l'intérieur des pales. Également dans le manchon, il y avait des connexions pour transférer le carburant vers les aubes.
Deux pales d'hélice ont été construites sur la base d'un longeron tubulaire, qui fournit une alimentation en air aux extrémités. À l'extrémité de la pale, il y avait quatre chambres de combustion, où l'air et le carburant étaient fournis. La poussée des caméras était censée assurer la rotation de l'hélice. En raison de la grande taille et de la masse des pales, il était nécessaire de développer un moyeu de rotor spécial avec des moyens de fixation appropriés et un plateau cyclique renforcé.
Le rotor principal d'un diamètre record de 39,62 m était censé tourner à une vitesse de 88 tr/min. - plus lent que les autres hélicoptères de l'époque. La puissance totale de la centrale a atteint 3480 ch, ce qui a permis de répondre aux exigences de base du client en termes de capacité de charge.
Au sol et dans les airs
Le 22 décembre 1949, les spécialistes de Hughes effectuèrent le premier lancement du stand XH-17. Les mécanismes ont confirmé leur efficacité, mais non sans "maladies infantiles". Il a fallu plusieurs semaines pour corriger les lacunes identifiées. Après cela, les tests au sol à grande échelle ont commencé.
En juin 1950, lors des tests suivants, il y a eu une grave panne du plateau cyclique. Le stand avait besoin de réparations complexes, mais le client n'était pas inquiet et optimiste. La société de développement a été recommandée pour réparer le support, recycler certaines des unités - et soulever l'hélicoptère dans les airs. Cependant, cette fois, la liste des améliorations nécessaires était assez longue.
La plupart des unités ont subi l'une ou l'autre modification. De plus, un tout nouveau système de commande hydraulique a été développé pour l'hélicoptère. Un rotor de queue a été placé sur la poutre de queue, provenant de l'hélicoptère H-19. Pour lui, il a fallu développer un entraînement avec prise de force des moteurs. Il est à noter que le rotor principal avec l'entraînement d'origine n'a pas créé de moment réactif important et, grâce à cela, la tâche principale du rotor de queue était le contrôle du cap.
L'hélicoptère XH-17 n'a été mis à l'essai qu'à l'été 1952. Le cycle complet d'essais au sol a de nouveau été effectué, après quoi ils ont reçu l'autorisation pour le premier vol. Le 23 octobre, le pilote Gail Moore a fait décoller le XH-17 pour la première fois. Le vol a duré environ une minute. Après le décollage, le pilote a remarqué une charge excessive sur les commandes et a immédiatement atterri.
Après avoir réglé les systèmes de contrôle, les vols se sont poursuivis. De nouvelles possibilités ont été constamment démontrées, ainsi que diverses lacunes ont été identifiées et immédiatement corrigées. Dans le même temps, il n'était pas possible de se débarrasser des vibrations du rotor. Malgré cela, il s'est avéré effectuer un cycle de test presque complet, incl. avec la définition des principales caractéristiques.
L'hélicoptère de 16, 25 m de long et 9, 17 m de haut avait une masse à sec de 12956 kg et pouvait soulever la charge requise de 1 000 livres. Lors des essais, un vol a été effectué avec une masse maximale de 19,7 tonnes et une charge deux fois supérieure à celle demandée par le client. Des charges utiles de toutes sortes étaient suspendues entre les jambes de train d'atterrissage. La vitesse maximale du véhicule atteignait 145 km/h, l'autonomie était de 64 km.
Résultat ambigu
Au début de 1952, Hughes reçut une commande pour développer un nouvel hélicoptère. Sur la base de l'expérience du projet XH-17, l'hélicoptère XH-28 aurait dû être créé - une machine à part entière adaptée à une opération dans l'armée. Les travaux sur le XH-28 se sont poursuivis jusqu'à la mi-1953, après quoi le client a refusé un soutien supplémentaire pour le projet.
À cet égard, les perspectives de l'hélicoptère XH-17 existant étaient discutables. Il a été utilisé pour la recherche et l'expérience dans l'intérêt des prochains projets, mais maintenant tout ce travail n'avait plus de sens. Néanmoins, Hughes Aircraft n'a pas cessé de tester et de poursuivre les travaux scientifiques, même sans réelles perspectives.
Les essais en vol de la grue volante Hughes XH-17 expérimentée se sont poursuivis jusqu'à la fin de 1955 et se sont terminés en relation avec le développement de la durée de vie des pales du rotor. À ce moment-là, toutes les données requises avaient été collectées et le projet avait perdu son véritable avenir. Par conséquent, la production de nouvelles aubes a été considérée comme appropriée.
En termes de performances, l'hélicoptère dans son ensemble répondait aux exigences précédemment imposées. Il pouvait transporter toute la cargaison prévue - et même plus. Après des réglages fins, l'hélicoptère se distinguait par un faible niveau de vibrations dans le cockpit et un système de contrôle efficace basé sur l'hydraulique.
Dans le même temps, le véhicule s'est avéré insuffisamment maniable et exécutait les commandes avec un retard notable. Lors des tests, le manque de fiabilité de certaines unités est apparu, c'est pourquoi l'hélicoptère était régulièrement envoyé en réparation. Le problème principal était probablement la consommation excessive de carburant des deux moteurs. Pour cette raison, le rayon pratique a été limité à seulement 64 km au lieu des 160 km requis.
Les principaux développements sur l'hélicoptère XH-17 ont été utilisés dans le nouveau projet XH-28, mais il n'a pas été achevé. Après la fin des tests, le XH-17 expérimenté s'est rendu sur le parking sans perspectives claires. Plus tard, il a été démantelé comme inutile. La même chose s'est produite avec la maquette XH-28 pleine grandeur.
Malgré l'absence de résultats réels, la "Flying Crane" de Kellett et Hughes est restée dans l'histoire de l'industrie américaine et mondiale de l'hélicoptère. Il a montré des performances record et des capacités spéciales - selon les normes de son temps. Le développement ultérieur des hélicoptères a conduit à de nouvelles réalisations, mais l'un des records du XH-17 reste intact. Son rotor principal est toujours le plus gros hélicoptère construit à ce jour. Cependant, cela n'a pas aidé la voiture à atteindre la série et l'opération.
