Il y a beaucoup de points communs entre ces deux avions, tous deux apparus au plus fort de la guerre froide, faisant partie du système national de défense aérienne pendant de nombreuses années. Dans le même temps, pour un certain nombre de raisons, ils n'ont pas réussi à déplacer d'autres avions utilisés comme chasseurs-intercepteurs dans ce domaine. Les avions étaient basés sur des conceptions antérieures. L'"ancêtre" du F-106 était l'intercepteur Convair F-102 Delta Dagger.
Dague Delta F-102
Le Su-15 retrace sa lignée aux premiers intercepteurs: le Su-9 et le Su-11.
Chasseur-intercepteur Su-9
Les carrières de ces avions se sont terminées presque simultanément, au tournant des années 80 et 90, lorsqu'elles ont été supplantées par les avions de 4e génération, F-15 et Su-27P.
Le F-106 Delta Dart est un chasseur-intercepteur supersonique monoplace, monomoteur, doté d'une aile deltoïde. Créé comme une modification du F-102A Delta Dagger, l'avion était à l'origine désigné -F-102B. La création de l'intercepteur F-102B a été présentée comme une mise à niveau, mais le nombre de modifications apportées à la conception a augmenté rapidement. En effet, le fuselage, la quille, le train d'atterrissage ont été repensés. Les prises d'air ont été rendues réglables et les passages d'air ont été raccourcis pour réduire les pertes de charge. Le cockpit a subi d'importants changements. Le F-102B a hérité de l'aile du "deux", mais il a également été modifié lors de la production en série.
Au cours des travaux, il est devenu évident pour les militaires que la machine présentée n'est pas seulement une modification des "deux", mais pratiquement un nouvel avion. Par conséquent, le 17 juin 1956, l'avion a reçu un "nom propre" - F-106. Le client a avancé l'exigence d'équiper l'intercepteur d'un système de conduite de tir MA-1 avec le premier ordinateur numérique embarqué aux États-Unis, pour le rendre compatible avec le système de défense aérienne semi-automatique Sage, pour atteindre un plafond pratique de 21 500 m, une vitesse de vol d'au moins 2M à une altitude de 11 000 m, une portée de 700 km.
Le premier F-106 (Ser. No. 56-0451) était prêt pour les essais en vol à la fin de 1956. Le 26 décembre, à Edwards AFB, le pilote en chef Richard L. Johnson, au lieu de célébrer Noël, a fait décoller un nouvel avion. Un total de 12 véhicules, désignés JF-106A, ont participé au programme d'essai basé sur Edward. Malgré le fait que les avions étaient propulsés par des moteurs J75-P-9 plus puissants, les résultats des vols ne plaisaient ni aux développeurs ni aux militaires, ne dépassant pas de beaucoup les caractéristiques du F-102. La vitesse maximale de l'intercepteur ne dépassait pas 1,9 m et le plafond était de 17 300 m.
L'indisponibilité du système de conduite de tir, sur lequel l'enjeu principal était constitué, un moteur brut, une pénurie de caractéristiques de base - tout cela a affecté le nombre de véhicules commandés. En conséquence, au lieu de 40 escadrons, le F-106 Delta Dart a décidé d'en rééquiper 14. En conséquence, il ne restait plus que 260 des 1000 nouveaux intercepteurs initialement prévus pour la construction. Au cours de la production en série, la commande a été légèrement augmentée, et en conséquence, 277 F-106A monoplaces ont été construits.
F-106A
Le F-106 Delta Dart de série comportait des prises d'air redessinées avec un bord d'attaque plus mince, des conduits d'air redessinés, qui, associés au moteur J75-P-17 plus puissant et plus fiable, ont permis d'obtenir des caractéristiques de performance répondant aux exigences du client. Maintenant, la vitesse officiellement déclarée était de 2.311M, et on pensait que l'avion pouvait voler avec 2.5M. Lors de l'établissement du record du monde le 15 décembre 1959 (pilote Joseph W. Rogers), l'avion affichait une vitesse de 2455 km/h. Battre la réalisation de G. K. Mosolov sur le Mikoyan E-66 (2388 km/h) En mai 1959, le F-106 Delta Dart entre en service dans l'armée de l'air. Le premier à recevoir de nouveaux avions fut le 498th Squadron, basé à Geeger, Washington.
Au cours des premiers mois d'exploitation, un certain nombre de problèmes graves ont été révélés, tels que des pannes de générateur, un fonctionnement insatisfaisant des turbo-démarreurs, etc. En décembre 1959, une réinitialisation spontanée de la verrière du cockpit s'est produite en l'air, après quoi les vols de tous les machines ont été suspendues.
La commande pour la construction de voitures biplaces a été reçue par Konver le 3 août 1956. Initialement, l'avion a été conçu comme un avion purement d'entraînement, il a donc reçu la désignation TF-102B, plus tard changée en TF-106A. Mais au cours des travaux, l'Air Force a précisé qu'il devrait s'agir d'un véhicule de combat à part entière, avec un arsenal complet d'armes, et finalement l'« étincelle » est devenue connue sous le nom de F-106B.
F-106V
La longueur du fuselage du "jumeau" est restée la même que celle du F-106 Delta Dart d'origine, et le deuxième cockpit a été placé en raison du réarrangement de certains composants de l'équipement de bord et d'une diminution du volume du réservoir de carburant du fuselage.. "Sparka" était équipé du système de contrôle d'armes AN / ASQ-25, presque identique au MA-1.
Le F-106B effectua son premier vol le 9 avril 1958. Un total de 63 "Sparks" ont été construits et le nombre total de "Darts" émis a atteint 340. Les F-106B ont commencé à être livrés aux troupes en février 1959.
En septembre 1960, un programme a commencé pour amener tous les avions construits précédemment aux normes de la dernière série. Au cours de l'année des améliorations, les brigades de l'usine ont apporté 67 modifications à la conception et 63 au système de contrôle des armes. En plus d'améliorer les systèmes existants, le complexe d'améliorations comprenait l'installation d'une station IR à l'avant de l'intercepteur, capable de fonctionner à basse altitude et sur fond de terre. De plus, l'avion a reçu un crochet de frein pour empêcher le roulement de la piste en cas d'atterrissage d'urgence. Le cockpit était équipé d'un bouclier thermique et lumineux en cas d'utilisation du NAR "Gini" avec une ogive nucléaire. L'arsenal avionique a été complété par une station de brouillage et un récepteur radar, et l'immunité au bruit du système radar MA-1 a été sérieusement améliorée.
En 1965, le F-106 Delta Dart reçoit un nouveau système de radionavigation TACAN, dont le poids et l'encombrement des unités sont inférieurs des 2/3 par rapport aux anciens. En 1967, les chasseurs étaient équipés d'un système de ravitaillement en air et de nouveaux réservoirs de carburant hors-bord d'une capacité de 1360 litres. Contrairement à ceux précédemment utilisés, les nouveaux PTB ont été conçus pour fonctionner dans toute la gamme d'altitudes et de vitesses de vol, ils ont donc été largués extrêmement rarement. Le comportement de l'avion avec les nouveaux réservoirs est resté pratiquement inchangé.
L'expérience de la guerre du Vietnam a montré que s'appuyer uniquement sur des armes de missiles s'est avéré être juste une théorie. Pour utiliser efficacement le F-106 Delta Dart en combat rapproché, il a fallu l'équiper d'un canon, et à la fin des années 1960 cela a été fait à l'initiative du développeur. Au lieu du NAR "Gini", complètement inutile, le F-106 était équipé d'un canon à six canons M61 "Vulcan" de 20 mm avec 650 cartouches. Ses canons dépassaient les contours du fuselage et étaient recouverts d'un carénage, et le tambour à cartouches occupait une partie du compartiment de la fusée, tandis que la possibilité d'utiliser quatre missiles Falcon demeurait. Pour l'utilisation du canon, l'avion était équipé d'un viseur optique. De plus, le F-106 Delta Dart a reçu un nouveau volet avec une visibilité améliorée (sans la barre centrale), et au lieu des instruments "classiques" avec des échelles à cadran, des indicateurs de type ruban ont été installés.
Une faible charge alaire spécifique et un rapport poussée/poids élevé ont permis aux pilotes de remporter des victoires dans des batailles d'entraînement par rapport aux autres avions américains de ces années. Le F-106 a prouvé sa capacité exceptionnelle à imiter les avions "ennemis" à ailes triangulaires (évidemment, principalement le MiG-21).
Les escarmouches entre le F-106 et le F-4 Phantom ont démontré une nette supériorité en maniabilité du premier. Certes, les pilotes ont noté que le Phantom avait un radar plus fiable et de meilleures armes de missiles (UR Sidewinder et Sparrow).
Il y avait, bien sûr, cet avion et des inconvénients. Fondamentalement, ils se sont exprimés en difficultés lors de l'atterrissage - grande vitesse, longue course. Les pilotes ont également noté les petites dimensions des roues pour une telle masse de véhicule et vitesse d'atterrissage. Comme l'a avoué un pilote: « si votre pneu éclatait, le risque de crash était très grand. L'angle d'atterrissage de 15 était également proche de la valeur critique - à 17, l'avion heurtait la queue contre le béton.
À des vitesses supersoniques élevées, l'avion est devenu instable dans le sens du déplacement, ce qui a parfois entraîné une vrille à plat. Par conséquent, en exploitation, la vitesse de vol était limitée au nombre de 2M.
Pendant l'exploitation, la ressource cellule initialement assignée de 4000 heures a été doublée. Cela confirme la fiabilité de la conception de l'avion et, indirectement, le temps de vol élevé des pilotes de chasse américains.
Les statistiques sur le taux d'accidents sont les suivantes: pour 29 ans d'exploitation, sur 340 voitures, 112 ont été perdues dans des accidents et des catastrophes, dont 17 voitures "jumelles". Près d'un tiers de tous les F-106 construits ! En termes de pourcentage, ce chiffre est pire que celui du précédent F-102. A titre de comparaison: la perte du « Lightning » britannique a été de 32 %, et celle du F-104, qui s'est fait mal connaître, de 27,5 %.
Contrairement au F-102, le Delta Dart gardait principalement l'espace aérien américain et canadien. En dehors de l'Amérique du Nord, ils n'étaient basés en permanence qu'en Islande et n'éclataient qu'occasionnellement pour de courtes visites dans les bases américaines en Allemagne. De plus, en février 1968, lors de l'incident avec le navire de reconnaissance Pueblo au large des côtes de la RPDC, des combattants du 318e escadron ont été brièvement déployés sur la base aérienne d'Osan en Corée du Sud.
Pendant la guerre du Vietnam, les Américains ont envisagé la possibilité d'utiliser le "Delta Dart" en Indochine et ont même commencé à développer un schéma de camouflage. Cependant, compte tenu de la faible efficacité de l'utilisation des "deux" au Vietnam, ainsi que du coût important du F-106, il n'y avait pas de place pour lui dans ce conflit. Mais les intercepteurs étaient à la pointe de la guerre froide, accompagnant constamment les bombardiers soviétiques.
L'avion a eu un temps de réaction court lorsqu'il était en état d'alerte. Il n'a fallu que 2 minutes 45 secondes à partir du signal "Alarme" pour décoller. La durée de l'interception et du suivi de la cible était généralement de 100 à 120 minutes.
Fléchette Delta LTH F-106:
Envergure, m 11, 67
Longueur, m 21, 56
Hauteur, m 6, 18
Surface de l'aile, m2 64, 8
Poids (kg
avion vide 10730
décollage normal 16100
décollage maximal 17350
Moteur 1 turboréacteur Pratt & Whitney J57-P-17
Poussée, kgf 1 x 11130
Vitesse de vol maximale, km/h 2450 (M = 2.31)
Vitesse de croisière, km/h 980
Plafond pratique, m 17400
Autonomie maximale, km 4350
Portée pratique, km 920
Plafond pratique, m 17400
Équipage, personnes 1
Armement: 1 canon 20 mm M61 Vulcan, 4 missiles air-air AIM-4 "Falcon", 2 missiles non guidés AIR-2A "Genie" à tête nucléaire (jusqu'en 1985)
À partir de 1981, le Delta Dart a été progressivement mis hors service par les escadrons de chasse, remplaçant les F-15 et F-16 plus avancés, et transféré à la Garde nationale.
La dernière unité, le 119th Fighter Squadron, a fait ses adieux au F-106 le 7 juillet 1988, envoyant les 3 avions restants à la base de stockage de Davis Montan, où tous les F-106 ont été transférés depuis 1982. Les F-106 sortants ont été convertis en cibles sans pilote QF-106A.
QF-106A basé sur le stockage Davis Montan
Le premier vol du "drone" converti a eu lieu en juillet 1987. Jusqu'à la fin de 1994, 181 avions ont été convertis en cibles. De nouvelles cibles ont remplacé le plus "ancien" QF-100 "Super Sabre".
Plusieurs avions ont continué à être utilisés dans divers projets de la NASA, dont deux QF-106. Ces machines, à la fois en versions sans pilote et avec pilote, ont été impliquées dans le projet Eclipse - le développement de lanceurs de charge utile réutilisables. Au cours des expériences, l'avion sans pilote a été remorqué sur un long câble par le véhicule tracteur NC-141A, puis désaccouplé et a effectué un atterrissage indépendant. On supposait que de cette manière, le vaisseau spatial Astroliner s'élèverait dans les airs, qui, s'étant détaché du véhicule de remorquage Boeing 747, démarrerait les moteurs et "se précipiterait vers les étoiles". Les expériences ont été menées du 20 décembre 1997 au 6 février 1998, après quoi le QF-106 a été retourné à Davis Montan.
Comme vous le savez, dans la seconde moitié des années 1950, des temps difficiles sont venus pour l'aviation soviétique en raison de la dépendance des dirigeants du pays aux missiles (missiles anti-aériens, en particulier). Les militaires et les concepteurs ont été invités à réviser les programmes de réarmement de l'armée de l'air et de la défense aérienne. La dépression régnait dans l'industrie aéronautique, les perspectives de l'aviation de combat habitée étaient vues en noir. En 1958, le Comité d'État sur la technologie de l'aviation (GKAT) a retiré 24 sujets sur les avions et 12 sur les moteurs du développement, et l'année suivante - 21 et 9 autres respectivement.
Dans le même temps, de nouveaux systèmes d'avions d'attaque sont apparus en Occident, ce qui a obligé l'armée soviétique à développer des contre-mesures. En particulier, des chasseurs de défense aérienne dotés de grandes lignes d'interception étaient nécessaires, capables d'attaquer des cibles dans l'hémisphère avant. Compte tenu des sympathies des dirigeants politiques du pays, il était presque impossible de soulever la question de la création d'un nouvel avion, il ne pouvait s'agir que de moderniser les machines existantes. En même temps, s'agissant de l'intercepteur, il aurait fallu jurer qu'il ne serait que porteur de missiles air-air, et que son vol deviendrait automatisé du décollage à l'atterrissage.
Dans une telle situation, en mars 1960, OKB-51 dirigé par P. O. Sukhim a commencé à travailler sur la création d'un avion qui a reçu le code d'usine T-58. Le nouveau thème a été conçu comme une modernisation supplémentaire du complexe T-3-8M (Su-11). L'avion devait être équipé de radars à longue portée et à angles de vision, ainsi que de missiles plus performants.
En raison de sa grande taille, le nouveau radar ne pouvait pas être coincé dans le nez du Su-11, équipé d'une prise d'air axisymétrique. Sous la station, il était nécessaire d'allouer tout le nez de l'avion, donc, d'aller aux entrées d'air latérales. En conséquence, le nouvel intercepteur a pris le look classique d'un jet de 2e génération.
Extérieurement, le T-58 était très différent de ses prédécesseurs. L'antenne radar Orel-D, qui avait un grand diamètre, ne pouvait pas être placée dans le cône d'entrée d'air, donc le nez en était complètement occupé. Les prises d'air, décalées en arrière, sont devenues latérales. La centrale électrique de l'avion comprenait deux turboréacteurs Р11-Ф2С-300 développés par le bureau d'études de S. K. Tumansky, avec une poussée en mode postcombustion de 6200 kgf chacun. (sur la dernière série, des P13-300 ont été utilisés - 6600 kgf chacun.) En plus des moteurs, le fuselage abritait: une cabine pressurisée avec une verrière, des compartiments-réservoirs de carburant et d'autres équipements. Dans la partie arrière, quatre volets de frein ont été installés. L'aile triangulaire en plan avait un angle de balayage de 60 degrés. le long du bord d'attaque.
Après l'achèvement des tests d'État, l'avion a été mis en service en avril 1965 dans le cadre de l'ARKP Su-15-98. Le complexe a été conçu pour intercepter des cibles aériennes avec une plage de vitesse de 500 à 3000 km / h et des altitudes de 500 à 23 000 m. L'intercepteur a été retiré de la zone de rencontre avec une cible et avant qu'il ne soit détecté par un radar aéroporté utilisant un sol basé sur un système de guidage automatisé. L'interception des cibles, la visée et le guidage des missiles du RGS ont été effectués par le radar. Les fusées avec TGS avaient un principe de guidage différent - le rayonnement infrarouge (thermique), qu'ils percevaient, provenait directement de la cible.
Pour réduire la traînée inductive et améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, la conception de l'aile a subi des changements depuis la 11ème série de l'avion: la surface a été augmentée à 36,6 m2, et le bord d'attaque de la partie d'extrémité a reçu une rupture de 45g. et torsion aérodynamique. L'empennage a un angle de balayage de 55 degrés. le long de la ligne de corde 1/4, comprenait un stabilisateur tout-tournant et une quille avec un gouvernail.
L'avion était contrôlé à l'aide de boosters, inclus dans un schéma irréversible. Quatre circuits hydrauliques autonomes assuraient la rentrée et la sortie des trains d'atterrissage, volets, volets de frein, commande des entrées d'air et volets des tuyères des moteurs, alimentation de l'entraînement de l'antenne radar. L'avion était également équipé de trois systèmes pneumatiques autonomes. Les systèmes pneumatiques étaient destinés au freinage principal et d'urgence des roues, au déblocage d'urgence du train d'atterrissage et des volets, à la mise sous pression du réservoir hydraulique, etc.
La capacité totale du système de carburant avec PTB est de 8060 litres. Les conditions nécessaires au travail du pilote dans le cockpit, ainsi que la circulation d'air et la pressurisation des équipements radio, étaient assurées par un système de climatisation. Pour échapper à l'avion en cas d'urgence, le cockpit était équipé d'un siège éjectable KS-4, qui assurait le sauvetage de l'équipage lors de la course au décollage et à une vitesse d'au moins 140 km / h, et en vol - à des altitudes jusqu'à 20 000 m et des vitesses indiquées jusqu'à 1200 km/h.
L'équipement électronique comprenait des équipements: communication radio (station radio R-802), radio navigation (compas radio automatique ARK-10, récepteur radio marqueur MRP-56), identification (SOD-57, SRZO-2M), guidage (Lazur) et radar (Orel-D ou Orel-DM). L'armement était composé de: deux classe UR R-8M ou R-98 avec RGS et TGS, sous l'aile sur les lanceurs PU 1-8.
Fusée R-98
Depuis 1973, tous les avions en service et tous les nouveaux produits étaient équipés de deux pylônes PD-62 pour deux missiles R-60 avec TGS. Après la modification des pylônes ventraux BDZ-59FK, il est devenu possible d'y suspendre deux conteneurs de canons unifiés UPK-23-250.
Chaque conteneur comprenait un canon fixe de 23 mm à deux canons GSh-23L développé par l'OKB V. P. Gryazev et A. G. Shipunov. La cadence de tir est de 3 000 à 3 400 coups par minute, la charge de munitions est de 250 coups.
En 1969, les tests d'état de l'intercepteur Su-15T modernisé avec des moteurs R13-300 ont commencé. Il différait de son prédécesseur par un radar plus avancé, plus précisément un système de contrôle radio, un ensemble étendu d'équipements (installé: un système radio de navigation à courte portée RSBN-5S, une station d'alerte pour l'irradiation radar - SPO-10 et un système de contrôle automatique SAU-58), un nombre réduit de systèmes hydrauliques à trois …
Su-15UT. À la fin des années 60, sur la base de l'intercepteur Su-15, le Su-15UT a été créé et lancé en production en série - un avion d'entraînement biplace sans radar ni armes.
Au cours des tests d'état dans le système ARKP Su-15-98, des lacunes importantes ont été révélées. Il a été modifié et installé sur l'intercepteur, qui a reçu la désignation Su-15TM. Lancé en production de masse au début des années 70, l'intercepteur Su-15TM est resté pendant de nombreuses années l'un des principaux chasseurs de l'aviation de défense aérienne du pays. ARKP Su-15-98M, qui comprenait l'avion, ainsi qu'un complexe de guidage au sol en modes manuel, semi-automatique (directeur) et automatique, a assuré l'interception de cibles aériennes avec une plage de vitesse de 500-2500 km / h et des altitudes de 500-24000 m.
À la fin des années 60 et au début des années 70, les intercepteurs Su-15, ainsi que les Su-9 et Su-11, constituaient la base de l'aviation des Forces de défense aérienne de l'URSS, étant les systèmes d'interception modernes les plus massifs. Au milieu du Su-15, 29 régiments d'aviation de chasse étaient en service, ce qui représentait plus d'un tiers (!) Des unités aériennes de combat des forces de défense aérienne.
LTH:
Modification du Su-15TM
Envergure, m 9,43
Longueur de l'avion, m 22,03
Hauteur de l'avion, m 4.84
Surface de l'aile, m2 36,60
Poids (kg
avion vide 10760
décollage normal 17200
décollage maximal 17900
Moteur type 2 TRDF R-13-300
Poussée maximale, kN 2x 65, 70
Vitesse maximale, km/h:
près du sol 1400
à une altitude de 12000 m 2230
Portée des ferries, km 1700
Portée pratique, km 1380
Rayon d'action de combat, km 725
Plafond pratique, m: 18100
Surcharge maximale de fonctionnement 6,5
Équipage, personnes 1
Armement:
Charge de combat - 1500 kg à 6 points d'emport:
Deux missiles air-air à moyenne portée avec radar semi-actif et systèmes de guidage infrarouge R-98 (jusqu'à 20 km) et deux missiles de mêlée R-60 avec systèmes de guidage infrarouge. Au lieu du PTB, deux conteneurs UPK-23-250 avec des canons GSh-23L (23 mm, 250 cartouches) peuvent être suspendus. La suspension de deux bombes FAB-250 ou jusqu'à 2 blocs UB-16-57 avec NAR de type S-5 est autorisée
ou deux NAR de gros calibre de type C-24.
Dans le processus de production en série du Su-15TM, son équipement et son armement ont été modifiés et modernisés à plusieurs reprises. Les missiles R-98 ont été utilisés sur les avions de la première série, plus tard ils ont été remplacés par le R-98M.
Le radôme radôme a été remplacé par un radôme ogival. Ceci a permis d'éliminer les interférences sur l'écran radar résultant de la fausse réflexion du signal depuis la surface intérieure du carénage conique.
Ce complexe aéronautique a été utilisé à plusieurs reprises pour réprimer les violations de la frontière de l'État de l'URSS. Ainsi, le 20 avril 1978, l'avion de la compagnie aérienne sud-coréenne KAL, effectuant un vol Paris-Anchorage (Canada), ayant évité plusieurs centaines de kilomètres de la route, franchit la frontière de l'URSS dans la région de Mourmansk. L'intrus a été intercepté par un chasseur Su-15TM, n'a pas réagi aux signaux établis pour le suivre et a continué à voler. De plus, il a augmenté sa vitesse et, avec une diminution, est retourné à la frontière avec la Finlande. Ensuite, des armes ont été utilisées. Le Boeing-707 endommagé a effectué un atterrissage d'urgence sur la glace d'un lac gelé près de la ville de Kem. Sur les 108 passagers, 2 personnes ont été tuées.
Il semblerait que la compagnie aérienne KAL devrait prendre des mesures pour exclure les similaires, mais après cinq ans et demi, tout s'est de nouveau produit. Dans la nuit du 1er septembre 1983, en route d'Anchorage à Séoul, a violé la frontière de l'État dans la péninsule du Kamtchatka et a traversé le territoire de l'URSS pendant environ deux heures et demie. L'équipage n'a pas réagi aux signaux des chasseurs-intercepteurs.
Au commandement du centre de contrôle, le pilote Osipovich, qui pilotait le Su-15TM, a utilisé des armes (à ce moment-là, l'écart de l'avion de ligne par rapport à la route était d'environ 660 kilomètres), après quoi l'avion est tombé dans le mer. 269 personnes sont décédées.
Le 18 juillet 1981, l'avion CL-44 de la compagnie aérienne argentine « Transportes Aereo Rioplatense » volait de Tel Aviv à Téhéran, transportant des armes pour l'Iran. Apparemment, il a envahi par inadvertance l'espace aérien soviétique depuis l'Arménie. Le capitaine V. A. Kulyapin a été levé pour intercepter. sur SU-15TM. Accompagnant l'intrus, il a fait signe à l'intrus de le suivre selon le code international. Mais lui, sans aucune réaction, a continué à voler vers la frontière. Il n'y avait plus de temps pour une attaque avec des missiles R-98, et Kulyapine a enfoncé l'intrus avec le fuselage dans le stabilisateur. Le CL-44 est parti en vrille et est tombé, 4 membres d'équipage ont été tués. Le pilote du Su-15 s'est éjecté et a survécu. Plus tard, il a reçu l'Ordre de la bannière rouge de bataille. Ce fut le deuxième et dernier bélier de l'histoire des avions à réaction.
Après l'effondrement de l'URSS, des avions de ce type étaient à la disposition de plusieurs "républiques souveraines". Les avions de type Su-15 (Su-15TM) étaient en service dans les Forces de défense aérienne et l'Armée de l'air de l'URSS jusqu'en 1991; dans le cadre des forces armées de la Fédération de Russie - jusqu'en 1994, et en Ukraine - jusqu'en 1996 inclus. La dernière unité de combat à être armée d'avions Su-15 était le régiment d'aviation des forces armées ukrainiennes, basé sur l'aérodrome de Belbek en Crimée.
