Complexe scientifique et technique de l'aviation de Taganrog (TANTK) nommé d'après Beriev est le seul grand bureau d'études au monde spécialisé dans la création d'avions amphibies. Pendant ce temps, la pratique mondiale montre que le développement de la direction de l'hydroaviation est aujourd'hui peu prometteur, évidemment peu rentable, et n'est possible qu'avec le soutien direct de l'État. D'un point de vue économique, il est plus opportun de réorienter le TANTK et son usine en série, JSC Taganrog Aviation, pour le développement et la construction d'avions spéciaux "terrestres" (non amphibies). Ce processus de réorientation a commencé en URSS, mais a été suspendu dans la période post-soviétique.
Les origines de la construction aéronautique navale
Complexe scientifique et technique de Taganrog Aviation nommé d'après V. I. L'histoire de Berieva remonte à 1934, lorsque le Bureau central de conception (CDB) de la construction d'avions navals a été formé à Taganrog dans l'usine aéronautique numéro 31. La première tâche était d'organiser la production d'un avion de reconnaissance en mer rapprochée - l'hydravion MBR-2, développé en 1932 par GM Beriev (1903-1979). En conséquence, Beriev a été nommé concepteur en chef de ce bureau central de conception. Avant cela, il a travaillé en tant que chef de la brigade n° 5 (avions navals) du Bureau central de conception à l'usine d'avions n° 39. Ce bureau a été organisé en 1933 et était dirigé par S. V. Ilyushin.
Après la guerre, sous la houlette de Beriev, un nouvel hydravion polyvalent, le Be-6, est développé pour la marine de l'URSS, qui effectue son premier vol en 1948 et est produit à l'usine n°86 en 1952-1957 (123 avions). Cependant, la direction principale de l'activité de l'OKB était la création d'un hydravion avec un moteur à réaction. En 1952, un hydravion à réaction expérimental R-1 a été créé et, à la fin des années 50, le premier hydravion à réaction en série au monde, appelé Be-10, a été développé. En 1958-1961, l'usine numéro 86 a construit 27 de ces hydravions dans la version d'un bombardier-torpilleur. Le Be-10 a établi 12 records du monde.
En 1967, l'usine pilote n° 49 a été rebaptisée usine de construction de machines de Taganrog (TMZ), et l'usine en série n° 86 a été rebaptisée usine mécanique de Taganrog du nom de V. I. Dmitrov. En 1968, Beriev a pris sa retraite et AK Konstantinov a été nommé nouveau concepteur en chef de TMZ.
En octobre 1989, TMZ a été nommé Complexe scientifique et technique de Taganrog (TANTK), et en décembre de la même année, l'usine a été nommée d'après le fondateur - G. M. Beriev. À son tour, l'usine mécanique de Taganrog nommée d'après Dmitrov a été rebaptisé Taganrog Aviation Production Enterprise du nom de V. I. Dmitrov.
« Le Be-200 reste le seul véritable produit du TANTK dans le domaine de sa spécialisation. Cependant, il n'y a pas beaucoup de gens prêts à l'acheter. »
Dans les années 70, le financement de la R&D sur l'hydroaviation en URSS a été fortement réduit. À cette époque, l'usine de construction de machines de Taganrog menait des activités de recherche et de développement sur des avions anti-sous-marins basés sur le pont et à terre. En 1977, avec l'aide de TMZ, ils créèrent un avion répétiteur Tu-142MR, et en 1978, un radar aéroporté d'alerte avancée (AWACS) et un avion de contrôle A-50 (basé sur l'Il-76). Dans le même temps, dans ce dernier cas, TMZ a agi en tant que maître d'œuvre et intégrateur du projet (les avions Il-76 ont été construits à Tachkent; NPO Vega était le développeur du principal complexe radiotechnique pour eux avec le radar Shmel). Ce n'est que dans les années 80 à l'usine mécanique de Taganrog du nom de V. I. Dmitrov a produit 25 A-50. À l'époque soviétique, TMZ a également commencé à travailler sur un complexe laser de combat aérien sous le code A-60 (deux avions expérimentaux ont été fabriqués sur la base de l'Il-76).
Cependant, le thème amphibie n'a pas été complètement éliminé. En 1973, dans l'intérêt de la marine soviétique, le développement d'un nouvel hydravion anti-sous-marin avec des moteurs à réaction a commencé à remplacer le Be-12. En 1986, l'avion sous la désignation A-40 "Albatros" a effectué son premier vol. Cet avion, d'une masse maximale au décollage de 90 tonnes, est devenu le plus gros avion à réaction amphibie au monde. En 1995, en raison de l'arrêt du financement de l'État, les tests de l'A-40 ont été suspendus, à ce moment-là, seuls deux prototypes avaient été construits. Il a été décidé de reprendre le programme sous une forme révisée et sous l'indice A-42 seulement en 2007.
Parallèlement au développement de l'A-40, TMZ créait un avion amphibie polyvalent de conception similaire, mais plus compact, l'A-200, d'une masse au décollage de 40 tonnes. Sa production devait être organisée par l'Association de production aéronautique d'Irkoutsk (IAPO). En 1990, une conception préliminaire était prête, mais le premier vol du prototype n'a eu lieu qu'en 1998. L'avion a été rebaptisé Be-200 et, dans la période post-soviétique, il est devenu la base de la coopération entre l'entreprise Taganrog et la société Irkut, créée après l'effondrement de l'URSS sur la base de l'IAPO.
En 2006, la société d'État United Aircraft Corporation (UAC) a été créée, réunissant toutes les entreprises clés de l'industrie, y compris NPK Irkut et OJSC Tupolev. En conséquence, TANK eux. Berieva et Tavia (OJSC Taganrog Aviation) se sont retrouvées sous le contrôle total de l'État, bien que par rapport à TANTK la structure formelle des actionnaires soit restée la même.
Après la création de l'UAC, Alexeï Fedorov, qui est devenu le chef de la société, a réalisé son intention précédente et a fait pression pour la décision de déplacer la production du Be-200 d'Irkoutsk à Taganrog. La délocalisation de la production devrait être achevée d'ici 2013, il est prévu de dépenser 4,8 milliards de roubles à cet effet.
Aujourd'hui TANK eux. Beriev fait partie de la division d'aviation spéciale de l'UAC, qui, en plus de l'aviation d'hydravions, sera engagée dans la création de bombardiers Tupolev stratégiques et à longue portée et d'avions spéciaux basés sur le Tu-214 et l'Il-76. Sur la base des priorités, Tupolev OJSC a été choisi comme entreprise de base de la division. Néanmoins, malgré le rôle secondaire dans la division TANTK nommée d'après. Beriev, cet OKB, avec son usine de série "Tavia", a été désigné par le centre de compétence UAC pour l'aviation hydroamphibie.
Le chef de TANTK et Tavia est Viktor Kobzev, qui occupait auparavant le poste de chef de ZAO Beta-IR, une joint-venture entre IAPO, TANTK et Tavia, créée en 1990 pour mettre en œuvre le programme Be-200 (maintenant la participation majoritaire de ce coentreprise appartient à Irkut).
Programmes principaux
Être-200
Le premier client du Be-200 était le ministère des Situations d'urgence de la Fédération de Russie. Conformément au contrat signé en janvier 1997, le ministère des Situations d'urgence a commandé sept appareils en version Be-200ES (pouvant être utilisés pour la recherche et le sauvetage, la lutte contre l'incendie et le transport), dont le premier a été construit en 2003. Cependant, en réalité, en 2006, le ministère n'a reçu que quatre avions de production (numéros de série 101, 102, 201 et 202) et puis, semble-t-il, a perdu tout intérêt pour le Be-200. Le cinquième avion construit pour le ministère des Urgences de la Fédération de Russie (numéro de série 203) a été vendu au ministère des Urgences d'Azerbaïdjan en avril 2008. La construction des deux autres machines a été bloquée et le sixième avion (numéro de série 301) n'a effectué son premier vol à Irkoutsk qu'en juillet 2010. Le septième Be-200ES (numéro de série 302) devrait être achevé en 2011, tandis que la tête de lit 101 a été mise hors service et envoyée en 2008 à la compagnie Aircraft Company pour réparation, où elle demeure à ce jour.
La situation de l'ordre interne du Be-200 a changé en raison d'un grand nombre d'incendies de forêt en Russie en juillet-août de l'année dernière en raison d'un été anormalement chaud. À la suite des événements, le gouvernement russe a décidé d'acheter huit autres Be-200ES pour le ministère des Urgences. La livraison des deux premiers avions de la réserve d'Irkut est prévue en 2011, les six autres seront construits par Tavia et livrés en deux lots de trois avions chacun en 2012 et 2013. Dans le même temps, le coût des huit véhicules commandés est de 12 milliards de roubles.
Dans le même temps, la partie russe continue de commercialiser le Be-200 sur le marché mondial, le promouvant principalement dans une version anti-incendie. Cependant, en raison de son coût élevé, les chances de conclure des contrats sont peu probables. Les pays étrangers préfèrent ne pas acheter le Be-200 pour une utilisation finale, mais le louer pour résoudre des problèmes urgents. À plusieurs reprises, les avions du ministère des Situations d'urgence ont été utilisés pour éteindre des incendies en Italie (2004-2005), au Portugal (2006-2007), en Indonésie (2006), en Grèce (2007), en Israël (2010). Le seul acheteur étranger du Be-200 est le ministère des Situations d'urgence d'Azerbaïdjan, qui a reçu l'avion 203 susmentionné en 2008.
Les offres de l'avion Be-200 en cargo, médical, administratif, passagers (Be-210), recherche et sauvetage (Be-200PS), anti-sous-marin (Be-200P), patrouille (Be-200MP, Be-220) et d'autres options sont également introuvables clients.
En mai 2010, la marine indienne a demandé des informations (RfP) sur la possibilité de livrer six Be-200. Delhi prévoit de les utiliser comme missions de patrouille et de recherche et sauvetage, se déployant dans les îles Andaman et Nicobar. L'appel d'offres devrait inclure des avions Bombardier 415 et Dornier Seastar.
Avion basé sur le Be-200
Pour la plupart des modifications du Be-200 (sauf peut-être pour la version anti-incendie), l'amphibie semble être un avantage douteux, ce qui ne fait que compliquer la machine et aggraver ses caractéristiques aérodynamiques et de poids. Par conséquent, les projets de l'Aircraft Company de créer sur la base des variantes "terrestres" du Be-200 avec le remplacement du fuselage "bateau" par un fuselage conventionnel (type avion) sont devenus tout à fait logiques. On sait que TANTK travaille maintenant sur deux versions "terrestres" du Be-200 - l'avion AWACS et le contrôle Be-250 (pour un système radar prometteur développé par la société Vega) et l'avion Be-300 en patrouille. et les versions anti-sous-marines Be-300MP (avec l'installation d'un système de recherche et de visée prometteur "Kasatka" développé par JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" est également proposé pour la nouvelle version de patrouille de l'amphibien Be-200 sous la désignation Be-200MP.
A-50
En 1978, avec le rôle principal de TANTK, l'A-50 AWACS et les avions de contrôle ont été créés. La tâche du Beriev Design Bureau comprenait l'intégration du complexe et l'adaptation de l'avion de transport militaire Il-76 pour accueillir le complexe radio Shmel développé par NPO Vega. En 1978-1983, trois prototypes de l'A-50 (produit A) sont réaménagés à Taganrog. La production en série de l'A-50 a été réalisée à Tachkent avec l'installation d'un complexe radar à Taganrog de 1984 à 1990 (un total de 25 véhicules de production ont été construits).
Depuis 1984, le développement d'un avion A-50M modifié avec un complexe radar Shmel-2 et des moteurs PS-90A-76 était en cours, mais en 1990, les travaux ont été arrêtés et le prototype est resté inachevé à Tachkent.
En 1997, la société Rosvooruzhenie (aujourd'hui Rosoboronexport) et la société israélienne IAI ont signé un accord portant sur la création d'un avion AWACS et le contrôle de l'A-50I. Un complexe radar IAI Phalcon israélien avec un radar EL / M-2075 avec des réseaux d'antennes en phase a été installé sur la machine. Le client de la voiture était la Chine, qui a commandé quatre avions d'une valeur d'un milliard de dollars en 1997. En 2000, les travaux sur la première machine ont été achevés en rééquipant l'un des anciens A-50 de série, mais les États-Unis ont exigé qu'Israël cesse de coopérer avec la RPC. En 2001, le complexe Phalcon a été démantelé de l'A-50I converti, et le plateau vide a été transféré à la RPC en 2002, où il a ensuite servi de plate-forme pour la création de son propre avion KJ-2000 AWACS.
L'Inde est devenue le premier véritable propriétaire de l'avion russo-israélien. En 2003, un contrat d'une valeur de 1,1 milliard de dollars a été signé pour la fourniture de trois A-50EI à Delhi avec un système radar IAI Phalcon et des moteurs PS-90A-76. Selon lui, la première voiture devait être livrée en 2006, et la dernière - en 2009, mais le contrat est mis en œuvre avec de sérieux retards. Le premier avion a été envoyé de TANTK en Israël pour installer un système radar en janvier 2008 et n'a été remis à l'armée de l'air indienne sous sa forme complète qu'en mai 2009. Le second a été reçu par les Indiens en mars 2010. Le troisième avion a été transféré de TANK en Israël en octobre 2010 et devrait être livré au client en 2011. Delhi a l'intention d'exercer une option sur trois avions supplémentaires.
Pendant ce temps, la modernisation du combattant A-50 de l'armée de l'air russe a commencé. TANK eux. Berieva et l'entreprise Vega ont élaboré avec succès une modification de l'A-50U avec un complexe radiotechnique modernisé. Fin 2009, un acte a été signé sur l'achèvement des tests conjoints d'État de cette machine. En 2010, la modernisation du premier des combattants A-50 de l'armée de l'air russe vers la version A-50U a été achevée et les travaux ont commencé d'un autre côté. Au total, l'armée de l'air russe exploite actuellement 12 avions A-50.
En parallèle, TANTK développe avec la société Vega un AWACS A-100 et un avion de contrôle avec un système radar de nouvelle génération destiné à remplacer l'A-50. La plate-forme de la nouvelle machine devrait être la même Il-76TD et, à l'avenir, l'Il-476, qui est en train d'être maîtrisé à Voronej. En août 2010, le directeur général de l'entreprise Vega, Vladimir Verba, a déclaré que « dans trois à quatre ans, nous recevrons le complexe le plus récent sur le même transporteur (IL-76) ».
Être-103
Au début des années 90, TANTK a commencé à concevoir l'avion amphibie polyvalent à pistons léger à six places Be-103. Le premier vol de la nouvelle voiture a eu lieu en 1997. En plus de la Russie, le Be-103 de 2003 à 2008 a été certifié aux États-Unis, en Chine, au Brésil et dans l'Union européenne. Chez KnAAPO eux. Gagarine (partie de l'AHK "Sukhoi"), une ligne de production en série a été déployée. On pensait que le Be-103 avait de bonnes perspectives de marché. Cependant, en réalité, de 1997 à 2005, seuls dix avions expérimentaux et de production ont été construits pour des clients russes, et trois d'entre eux se sont écrasés. Trois autres voitures ont été livrées en 2003 aux États-Unis, depuis elles ont été revendues plusieurs fois.
De grands espoirs reposaient sur la promotion du Be-103 en RPC. En 2003, un accord a été signé pour fournir 20 Be-103 à la Chine avec une option pour 10 autres véhicules. La question de l'organisation de la production sous licence du Be-103 en Chine (à Huzhou) a également été abordée, dont le volume a été estimé à pas moins de 50 véhicules. Cependant, le Be-103 a également échoué dans la direction chinoise. Bien qu'en 2003-2007, KnAAPO ait construit les 20 avions de la commande chinoise et en ait placé 10 sous l'option, en réalité, seuls deux avions ont été livrés à la RPC à l'automne 2010 par China Flying Dragon Airlines depuis Tianjin. La partie chinoise semble avoir refusé d'accepter le reste de l'avion, et ces 18 Be-103 restent en sommeil à KnAAPO. Avec un coût d'environ un million de dollars et un taux d'accidents accru révélé, l'avion Be-103 est clairement non compétitif. À l'heure actuelle, le programme a en fait été interrompu.
Écrans et autres projets
TANTK considère que l'un des domaines prometteurs est la création d'amphibiens super-lourds - des ekranopolymères d'une masse au décollage de 2500 tonnes. Des études similaires ont commencé en URSS dans les années 1980. Maintenant, TANTK, avec TsAGI, continue de développer ce sujet, que Kobzev a de nouveau annoncé lors de l'Hydroaviasalon-2010. L'avantage d'ekranolet devrait être une efficacité élevée et une capacité de charge élevée. Les créateurs voient leur objectif principal dans le transport transocéanique de conteneurs. Les ekranoliters n'ont besoin d'aucune infrastructure spéciale, ils peuvent être exploités en utilisant les capacités des ports maritimes existants. Le projet, selon Kobzev, prendra 15 à 20 ans et plus de 10 milliards de dollars. Cependant, il est fort douteux que de tels fonds soient trouvés, d'autant plus que la faisabilité économique reste à prouver.
Dans le même temps, TANTK continue de promouvoir les projets d'un certain nombre d'avions amphibies en cours depuis les années 90 - le quatre places à piston léger Be-101 (masse au décollage jusqu'à 1,5 tonne), le bimoteur à turbopropulseur Be-112 (11 tonnes) et Be-114 (22 tonnes) et l'amphibien d'entreprise Be-170. La possibilité de mettre tous ces programmes en pratique est peu probable.
Des directions peu prometteuses
TANK eux. Beriev reste le seul bureau d'études aéronautique important au monde spécialisé dans le domaine de l'hydroaviation, mettant en avant sa "compétence unique" dans ce domaine. En attendant, il est évident que l'ère de l'hydroaviation est en train de devenir une chose du passé. Les gros hydravions n'ont qu'un créneau très étroit pour les véhicules de lutte contre l'incendie et de recherche et sauvetage, et le besoin réel d'hydravions, même dans ce créneau, est discutable. L'hydroaviation à moteur léger conserve une certaine valeur, mais ici la demande est satisfaite par des variantes de flotteurs de véhicules légers "terrestres" conventionnels, heureusement, en fonctionnement, il est possible de remplacer facilement un châssis à roues par un châssis à flotteur et vice versa. Il n'y a pas de besoin urgent d'amphibiens spécialisés à moteur léger, dont les caractéristiques de vol sont évidemment pires que les avions "terrestres", et ces amphibiens sont maintenant des produits exotiques à petite échelle pour les passionnés.
Face à cela, l'engagement persistant de TANTK dans l'hydroaviation voue cette société à une position marginale et conduit à un gaspillage de fonds sur des projets manifestement irréalisables. Il semble qu'il n'y ait pas et qu'il n'y aura pas de demande du marché pour les projets amphibies actuellement développés par TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), sans parler des projets franchement fantastiques d'ekranoliters. Les tentatives de relance de l'avion A-40/42 n'ont pas non plus de perspectives significatives claires, et l'idée d'organiser la construction de quelques exemplaires seulement d'A-42 lourds et coûteux pour la marine russe semble très douteuse d'un point de vue économique et point de vue opérationnel et sera très probablement révisé par les agences gouvernementales après une analyse objective.
Le Be-200 reste le seul véritable produit du TANTK dans le domaine de sa spécialisation. Cependant, il n'y a pas de nombre particulier de personnes disposées à l'acheter, et même le client pilote (EMERCOM de Russie) n'a manifestement pas montré beaucoup d'intérêt pour cet avion jusqu'aux incendies de l'été 2010. Les perspectives réelles de poursuite de la production du Be-200 dépendent principalement de la durée pendant laquelle l'État poursuivra de tels actes de charité vis-à-vis de l'UAC et du TANTK aux dépens des contribuables.
La futilité de la spécialisation hydravion de l'OKB im. Beriev était déjà évident dans les années 70, et la décision de la direction de l'industrie aéronautique soviétique à l'époque de réorienter le bureau dans la direction des travaux sur l'aviation "terrestre spéciale" devrait être considérée comme complètement justifiée. Les projets des amphibiens A-40, Be-200 et Be-103 n'ont apporté aucun bénéfice ni au TANTK ni à l'État dans son ensemble, devenant des rechutes coûteuses, ce qui a clairement montré l'impasse de ce sujet. En conséquence, même maintenant, comme on peut en juger, le TANTK tire ses revenus principaux non pas de la participation à la production d'un Be-200 unique, mais de la mise en œuvre des programmes A-50EI, A-50U, A-60, R&D sur les nouveaux avions AWACS et autres machines spéciales, travaux pour les avions de la famille Tu-142, etc. avions de patrouille et anti-sous-marins tant pour la marine russe que pour l'exportation.
TANK eux. Beriev ne peut avoir un avenir à long terme que si la gestion de l'UAC mène à sa fin logique le reprofilage du complexe de Taganrog, commencé à l'époque soviétique, pour la création de systèmes d'aviation à usage spécial (en le concentrant pleinement sur ce sujet, y compris le transfert de sujets spécialisés d'autres bureaux d'études russes). Évidemment, cela nécessitera en même temps une approche plus ferme des sujets des travaux futurs de la Compagnie des aéronefs, y compris la fin de la dispersion des ressources sur des projets hydro-aéronautiques irréalistes.
