Ainsi, nous avons terminé l'article précédent sur le fait que le contrat pour la construction d'un cuirassé et d'un croiseur cuirassé de 1er rang a été conclu avec Ch. Crump hors compétition, et, surtout, avant même que ledit Ch. Crump puisse présentent les projets de ces navires. Au lieu de cela, des spécifications provisoires étaient jointes au contrat, qui, à bien des égards, répétaient simplement certaines des exigences générales du programme de conception, que nous avons énumérées dans l'article précédent (déplacement, vitesse, armement, autonomie de croisière et réserve de charbon en pourcentage de déplacement normal). A cela s'ajoutent la taille de l'équipage, des informations sur les stocks de vivres, ainsi que quelques détails techniques, hélas peu nombreux et, comme nous le verrons plus loin, mal et mal formulés.
Mais même cette spécification n'était pas un document définitif. Comme il ressort du contrat, après le retour de Ch. Crump en Amérique, il devrait "conformément aux spécifications préliminaires et guidé par la pratique la plus moderne en ce qui concerne les détails" et, bien sûr, "d'un commun accord" pour formuler et préparer le spécifications finales. Et puis, sur la base d'eux, concevoir un croiseur.
Dans le même temps, la « Spécification préliminaire » contenait un certain nombre de défauts, tels que:
1. Libellé vague;
2. Discordances dans les textes russe et anglais du document;
3. Erreurs et erreurs arithmétiques;
4. Écarts directs par rapport aux exigences de l'ITC.
La description des principales erreurs de la "Spécification préliminaire" est donnée par R. M. Melnikov dans le livre "Cruiser" Varyag "":
1. Alors que le MTC exigeait l'installation de chaudières Belleville, la spécification autorisait l'installation de chaudières d'un système différent sur le croiseur - Nikloss. C'était en violation directe des instructions de l'ITC;
2. Comme nous l'avons dit précédemment, dans la flotte russe, la vitesse contractuelle des navires était censée se développer sur la poussée naturelle, cependant, le soufflage forcé était autorisé pour le Varyag (avec quelques restrictions, mais néanmoins);
3. La spécification indiquait la forme standard de test des performances de conduite du croiseur à la vitesse maximale - un kilométrage de douze heures. Dans le contrat, cette exigence a été remplacée par deux passages de six heures;
4. Selon les termes du concours, les exigences techniques et la conception des mécanismes principaux et auxiliaires du "croiseur cuirassé de 6 000 tonnes" devaient correspondre aux meilleurs modèles mondiaux. Cependant, dans un contrat avec un industriel américain, cette exigence s'est mystérieusement transformée en "conformité au niveau atteint par l'usine de Crump". En d'autres termes, selon le contrat, il s'est avéré que si Crump n'avait pas fait quelque chose avant, il n'était pas obligé, et si les Russes veulent l'obtenir, s'il vous plaît, mais seulement moyennant des frais supplémentaires. Par la suite, cet article a été largement utilisé par Ch. Crump à son avantage: par exemple, le ministère de la Marine devait payer séparément les entraînements électriques pour les mécanismes auxiliaires;
5. Selon le texte russe du contrat, le pont blindé devait être constitué d'un blindage utilisé sur « les meilleurs navires de ce type ». Cependant, le texte anglais gardait un « petit » amendement: « les meilleurs navires de la marine des États-Unis ». Tout irait bien, mais les types d'armures les plus modernes (c'est-à-dire durcis par la méthode Krupp et l'acier au nickel extra doux) n'étaient pas utilisés dans l'US Navy, ce qui a permis à Ch. Crump de "secouer" un paiement supplémentaire pour la réservation du « Varyag » et le cuirassé « Retvizan », lorsque le MTK a commencé à insister sur l'utilisation de ces types de réservation;
6. Il n'a pas été stipulé que le coût du contrat comprend la fourniture d'un certain nombre de types d'équipements et d'appareils, tels que: dynamos généraux de navire, moteurs électriques, éclairage électrique, téléphones, carillons et cloches puissants;
7. Dans le cas où un navire pour la flotte nationale était construit à l'étranger, son armement n'était souvent pas inclus dans le coût du contrat - l'obligation de le fournir demeurait avec le Département de la Marine. Dans ce cas, les armes ont été commandées à des usines nationales et payées séparément, respectivement, son coût n'a pas été inclus dans le contrat. Dans de tels cas, des armes, des tubes lance-torpilles, des munitions pour eux et des dispositifs et dispositifs connexes, tels que des projecteurs, étaient susceptibles d'être livrés. Mais dans le cas du contrat de C. Crump, MTK a été surpris de constater que tous les appareils d'entretien des armes à feu et de fourniture de munitions, tels que: rails, ascenseurs, moteurs électriques et dynamos, qui appartenaient généralement aux fonctions de l'usine, devaient être payés par le Département Maritime séparément;
8. Le tirant d'eau du futur croiseur a été reconnu comme l'un des paramètres les plus importants - son excès par rapport au contrat "a été puni" par des amendes spécialement stipulées (les six premiers pouces sont gratuits, mais ensuite 21 000 $ pour chaque pouce suivant (25,4 mm)). En conséquence, la spécification a établi la taille de tirant d'eau maximale - 5, 9 m. Tout irait bien, mais le texte anglais du contrat prévoyait un tirant d'eau de 6, 1 m (20 pieds) et le russe (ce qui est une erreur d'impression évidente) - 26 pieds ou 7, 93 m. il y a l'un des paramètres les plus importants du croiseur reçu selon le texte jusqu'à trois valeurs limites différentes, dont l'une était si grande (7, 93 m) qu'elle ne pouvait pas être atteint dans toutes les conditions. Naturellement, la possibilité d'exiger ultérieurement une traite raisonnable ou d'imposer une amende à la firme de Ch. Crump pour non-respect d'une telle exigence était ainsi totalement exclue;
9. La hauteur métacentrique, qui, selon les exigences du MOTC, aurait dû être d'au moins 0,76 m, dans le contrat et le cahier des charges a mystérieusement « changé le signe en l'inverse » - selon ces documents, elle n'aurait pas dû être supérieure à 0,76 m;
10. Le texte anglais de la spécification contenait un résumé élargi des balances: body and devices - 2900 t; centrale électrique - 1250 tonnes; armement - 574 tonnes; approvisionnement et stocks - 550 tonnes; charbon - tonnes 720. Pour une raison quelconque, ce résumé était absent du texte russe.
Dans l'ensemble, on peut affirmer que le contrat avec la firme Charles Crump a été rédigé de manière extrêmement illettrée et au grand bénéfice de ce dernier.
On peut, bien sûr, évoquer le fait que le contrat devait être préparé très rapidement… mais pourquoi ? Où était la hâte ? Quels avantages ce contrat nous promettait-il ? Peut-être que Ch. Crump proposait des prix extrêmement avantageux pour ses produits ? Cela ne s'est jamais produit du tout - selon le contrat, le coût du croiseur était estimé à 2 138 000 dollars (4 233 240 roubles), tandis que, par exemple, le coût du croiseur "Askold" (le projet qui a remporté le concours en 1898) était seulement 3,78 millions de roubles. - nous parlons bien sûr de navires sans armes ni munitions. C'est-à-dire que non seulement le contrat pour la construction de "Varyag" comportait de nombreux "trous" qui ont permis à Ch. Crump d'augmenter "légalement" le coût de la construction, mais également le prix initial était significativement (environ 12%) plus élevé que cela. du gagnant de l'appel d'offres concurrent !
Cependant, il y a ici une nuance qui a été maintes fois discutée par les amateurs d'histoire navale sur des sites spécialisés. Le fait est que "Varyag" semble vraiment très cher, même au prix du contrat, c'est-à-dire sans tenir compte des surtaxes ultérieures. Cependant, le cuirassé Retvizan, qui s'est engagé à construire le Ch. Crump avait une valeur contractuelle (avec réserves, mais sans armes) de 4 328 000 $. En même temps et pratiquement simultanément avec le Retvizan, le Tsesarevich était construit en France, dont le prix contractuel (également avec réserves, mais sans armes) était 30 280 000 francs ou 5 842 605 dollars américains.
En d'autres termes, "Retvizan" semblait coûter beaucoup moins cher au Trésor public que "Tsesarevich", et n'était-ce pas l'avantage de l'offre commerciale de Ch. Crump ? Il a même été suggéré que le coût relativement élevé du Varyag est devenu une forme de compensation pour l'extrême bon marché de l'escadron de cuirassés, que les Américains ont entrepris de construire.
La version prix de dumping est certainement un point de vue très intéressant et logique qui pourrait expliquer beaucoup de choses. Malheureusement, à y regarder de plus près, cette version ne semble pas correcte, et il y a trois raisons à cela.
Le premier est que, très probablement, le coût des contrats de "Retvizan" et "Tsarevich" comprend un volume différent de structures. Nous savons que les installations des tours du Retvizan ont été fabriquées en Russie, tandis que les huit tours (deux - la principale et six de moyen calibre) du cuirassé Tsesarevich ont été conçues et construites en France. Et ici, une question intéressante se pose - le coût du développement des installations de la tour était-il inclus dans les 5 842 605 dollars américains du prix du contrat de "Tsarévitch"? Je dois dire que nous parlons d'un montant très important - la commande d'installations de tourelles de 305 mm pour Retvizan a coûté 502 000 roubles, soit plus de 253 000 dollars. Combien l'installation de 152 mm de Tsesarevich a-t-elle coûté à l'auteur, malheureusement, ne le sait pas, mais on sait que 6 tours de 152 mm du cuirassé Slava au total se sont avérées plus chères que ses deux tours de 305 mm de 18,6% (632 et 537 000 roubles, respectivement). En appliquant la même proportion au coût des tours Retvizan et en convertissant les roubles en dollars au taux alors en vigueur de 1,98 roubles / dollar, nous comprenons que huit tours Tsesarevich pourraient coûter plus de 550 000 dollars.
Malheureusement, l'auteur de cet article n'a pas de réponse exacte à la question de savoir si le coût des installations de la tour était inclus dans le prix contractuel de Tsearevich, mais un tel raisonnement démontre au moins qu'il est impossible de comparer les prix contractuels de Retvizan et Tsesarevich cela nécessite une analyse détaillée de toutes les spécifications des deux navires. Dans le même temps, des données indirectes confirment l'hypothèse présentée par l'auteur.
Le fait est que dans le "Rapport de tous les sujets sur le département naval pour 1897-1900." le coût total des cuirassés "Tsesarevich" (14 004 286 roubles) et "Retvizan" (12 553 277 roubles) "avec mécanismes, armures, artillerie, mines et fournitures de combat" est indiqué. Si l'on soustrait de ces chiffres les valeurs des contrats du Tsarevich et du Retvizan, en ajoutant à ces derniers le montant total des sur-contrats que le Département de la Marine a payés à Ch. Crump pour ce navire (489 839 $ sans compter les sur-contrats). pour le Varyag, bien sûr), et en convertissant les dollars en roubles au taux de 1, 98 roubles par dollar, il s'avère que le coût des armes et des stocks de combat "Tsesarevich" s'élevait à 2 435 928 000 roubles, et "Retvizan" - 2 954 556 roubles.
De toute évidence, si le coût des tours de Tsarévitch avait été retiré du prix du contrat, il aurait dû être pris en compte dans la colonne "armement", car sinon il n'aurait absolument nulle part où être. Mais dans ce cas, les armes, les munitions, etc. + 8 installations de tourelles "Tsarevich" devraient coûter beaucoup plus cher que presque le même nombre de canons d'artillerie et de munitions pour eux et deux tours de 305 mm "Retvizan". Nous voyons le contraire - le coût de l'armement du Retvizan est plus élevé que celui du tsarévitch, et la différence (518 628 roubles) est étrangement similaire aux 502 000 roubles que le département naval a payés à l'usine métallurgique pour une paire de douze- tours de pouce.
Et de là, il s'ensuit que (très probablement !) Le prix du contrat du "Tsarevich" comprenait le cuirassé avec toutes les tourelles, tandis que le prix du contrat du "Retvizan" n'incluait pas deux tours de 305 mm, car elles étaient fabriquées en Russie. Bien sûr, cela augmentait le coût du coût contractuel du premier et rendait le second moins cher.
Cependant, pas seulement des tours … Le fait est (et c'est la deuxième des raisons ci-dessus) que "Retvizan" et "Tsesarevich", malgré le déplacement similaire, sont des types de navires de guerre très différents, car "Tsesarevich", avec son L'artillerie moyenne de la tour et les côtés jonchés, bien sûr, ont une structure beaucoup plus complexe qu'un navire de construction américaine. Après tout, le coût de la tour est une chose, et pour que cette tour fonctionne, elle doit être fournie avec tous les types d'énergie nécessaires (électricité) et bien d'autres travaux différents doivent être effectués, et dans un français très spécifique. imeuble. Comparé aux tourelles, le placement en casemate des canons de moyen calibre est technologiquement beaucoup plus simple.
Bien entendu, le fait que le prix du contrat pour la construction du Retvizan ait été fixé à 30 mois, et le Tsarévitch à 46 mois, peut être interprété comme une attitude « particulière » envers les fournisseurs français (comme vous le savez, l'amiral-général avait une certaine faiblesse pour tout le français), mais, selon l'auteur, la compréhension de l'ITC est beaucoup plus proche de la vérité, que "Tsesarevich" est beaucoup plus laborieux à fabriquer que "Retvizan".
Ce point de vue est également confirmé par les chiffres de la valeur du tonnage (c'est-à-dire leur coût par tonne de déplacement normal, compte tenu des armes et des stocks de combat) du cuirassé de l'escadre Pobeda et Prince Suvorov. Les deux ont été construits en Russie, au chantier naval de la Baltique à Saint-Pétersbourg, et la différence dans les périodes de leur construction n'est pas trop grande (Pobeda a été posée 2 ans plus tôt que Suvorov) pour avoir un effet trop important sur le coût des navires. Mais le "coût" par tonne de "Pobeda" était de 752 roubles / tonne, tandis que le "Prince Suvorov" - 1 024 roubles / tonne. Dans le même temps, "Victory" était un cuirassé d'architecture classique, et son artillerie moyenne est située dans des casemates, tandis que "Suvorov" était une copie domestique du "Tsarévitch". Comme on peut le voir, le coût du Suvorov dépasse de 36, 17% celui du Pobeda, ce qui indique une complexité nettement plus grande de la construction de cuirassés de type "français".
En résumant ce qui précède, nous pouvons dire avec un haut degré de probabilité que le prix inférieur du Retvizan par rapport au Tsarévitch n'est pas du tout lié à la générosité de M. Ch. Crump, mais au fait que le projet Retvizan était structurellement beaucoup plus plus simple que le cuirassé français. C'est-à-dire qu'il est tout à fait possible que si nous commandions aux Français non pas "Tsarevich", mais un navire similaire au "Retvizan", alors les Français pourraient le construire pour un prix tout à fait comparable à celui proposé par Ch. Crump.
Mais l'activité du contrôleur d'État, le sénateur T. I. Filippov, réfute finalement la version sur le bon marché des navires américains. Il a étudié les contrats de fourniture de « Retvizan » et « Varyag » et d'autres documents liés à cette transaction, a découvert les erreurs qu'ils contenaient qui ont causé d'importants surcontrats et y a vu la violation la plus importante des intérêts russes. Révélant tout cela, T. I. Filippov a demandé des explications au ministère de la Marine. Évidemment, si les lacunes indiquées avaient une explication aussi raisonnable et rentable pour la trésorerie, que le faible coût initial des navires, elle serait sans aucun doute présentée. Au lieu de cela, P. P. Tyrtov et V. P. Verkhovsky ont écrit la réponse pendant plus de cinq mois et n'ont rien indiqué de la sorte - selon R. M. Melnikov, ce document: « regorgeait d'excuses peu convaincantes et, étant un exemple typique de défense formelle de « l'honneur de l'uniforme », ne contenait aucune explication de fond ».
Ainsi, l'argument du coût du bâtiment disparaît aussi - que reste-t-il ? Peut-être le moment ? Mais le fait est que les termes du contrat pour la construction de "Varyag" n'étaient pas trop différents de ceux de "Askold" - 20 et 23 mois, respectivement. C'est-à-dire que les Américains se sont vraiment engagés à construire un croiseur un peu plus vite, mais seul un bénéfice de trois mois ne justifiait clairement pas la conclusion d'un contrat hors compétition.
Comme on le voit, il n'y avait pas de raisons objectives de conclure un contrat avec la firme de Ch. Crump avant l'appel d'offres, mais peut-être y avait-il des raisons subjectives ? En effet, il y avait de telles raisons.
Pour commencer, la William Cramp & Sons Shipbuilding Company ressemblait à un véritable léviathan dans le contexte d'autres entreprises européennes qui se sont lancées dans la compétition pour la construction d'un « croiseur de 1er rang de 6 000 tonnes ». Regardons de plus près le Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), qui a remporté la compétition (et a construit le croiseur cuirassé Askld pour la flotte russe). Son chantier naval au moment de la participation au concours ne comptait pas plus d'un millier de personnes, tandis que la société n'avait aucune expérience dans la construction de grands navires de guerre selon ses propres conceptions. De plus, l'histoire de « l'Allemagne » fut une succession de faillites et d'échecs commerciaux.
Cette entreprise a été créée en 1867 sous le nom de "Société de construction navale d'Allemagne du Nord" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") et a obtenu un certain succès et une certaine reconnaissance - par exemple, en 1876, elle a construit "Hohenzollern" - oui, ce très célèbre "Hohenzollern", personnel yacht du Kaiser Guillaume II. Cependant, malgré ce succès de réputation le plus élevé, après seulement trois ans (en 1879), l'entreprise a fait faillite.
Ensuite, il a été acheté par une société engagée dans la production de moteurs à vapeur à Berlin (déjà depuis 1822), mais cela n'a pas aidé - maintenant, "l'acheteur heureux" a commencé à avoir des problèmes financiers. En conséquence, en 1882, sur la base du chantier naval existant, une nouvelle société a été fondée sous le nom bien connu "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", et elle s'est imposée comme un bon constructeur de destroyers. Hélas - les problèmes financiers continuent de hanter l'entreprise, et en 1896 "l'Allemagne" est rachetée par la société "Krupp" - à partir de ce moment son expansion commence, mais avec tout cela, en termes de taille et en 1898 (c'est-à-dire pendant la concurrence) " L'Allemagne " était, selon les normes de l'industrie de la construction navale, une petite entreprise.
La société italienne Ansaldo n'était pas loin de l'Allemagne - au moment de la compétition, seulement 1250 personnes y travaillaient, et bien qu'elle ait construit avec succès deux croiseurs cuirassés (Garibaldi et Cristobal Colon), elle n'avait pas non plus d'expérience dans la construction de grands combats navires selon leurs propres projets.
En général, on peut affirmer que la concurrence de l'Empire russe n'a pas suscité l'intérêt des "piliers" de l'industrie navale du Vieux Monde - l'appel à concevoir et à construire a été répondu principalement à des entreprises européennes de troisième ordre. Mais l'entreprise de Charles Crump…
L'histoire de "William Crump and Sons" a commencé en 1828, lorsque le père de Charles Crump, William Crump, a construit un petit atelier de construction navale.
L'entreprise s'est progressivement développée et, après la guerre de Sécession aux États-Unis, elle a commencé à recevoir des commandes du gouvernement des États-Unis et à construire 8 navires en bois pour elle. A partir de ce moment, la firme crée régulièrement quelque chose qui sort de l'ordinaire.
Le plus grand cuirassé sans tourelle des États-Unis (frégate blindée "New Ironsides"). Le premier navire américain avec un véhicule composé. Les premiers paquebots transatlantiques américains. Un an après la mort du fondateur de l'entreprise, William Crump, en 1880, le nombre d'ouvriers et d'employés de l'entreprise s'élevait à 2 300 personnes, et l'entreprise elle-même était la plus grande entreprise de construction navale des États-Unis. Jusqu'en 1898, William Crump & Sons construisit trois cuirassés (Indiana, Massachusetts et Iowa) et termina le quatrième (Alabama). Par ailleurs, la firme a remis aux croiseurs cuirassés de l'US Navy Brooklyn et New York, deux croiseurs cuirassés de la classe Columbia, ainsi que Newark, Charleston, Baltimore… La même Allemagne a construit à partir de grands navires un cuirassé et un croiseur cuirassé.. En 1898, les chantiers navals de Kramp employaient 6 000 personnes, soit environ trois fois plus que les chantiers navals "Allemagne" et "Ansaldo" réunis.
Mais ce n'est pas tout. Sans aucun doute, le nom et la réputation de l'entreprise signifient beaucoup, mais il était extrêmement important que le ministère de la Marine ait déjà passé ses commandes aux chantiers navals "William Crump and Sons". En 1878, les ouvriers de Crump ont réparé la coque et les machines du clipper "Cruiser" et, apparemment, l'ont bien fait, car l'année suivante, Ch. Crump a obtenu un contrat pour pas moins de quatre croiseurs du 2e rang, dont trois ("Europe ", "Asia" et "Africa") ont dû être convertis à partir de navires civils, et "Bully" a dû être construit "à partir de zéro". Ils se sont tournés vers Crump plus tard - en 1893, il a réparé les bateaux de mine du croiseur Dmitry Donskoy.
Charles Crump n'était pas seulement connu dans les rangs du département de la Marine: en 1879, lors d'une exposition à Paris, il fut présenté au grand-duc Konstantin Konstantinovich. Il a d'ailleurs été extrêmement surpris que Ch. Crump, propriétaire d'une entreprise aussi solide, n'ait pas lui-même une formation en construction navale et soit en fait un autodidacte - mais cela ne pouvait guère gâcher la réputation de l'Américain, compte tenu de la brillant succès remporté par l'entreprise sous sa direction.
Ainsi, sans aucun doute, les amiraux de la marine, Charles Crump se sont présentés comme le propriétaire de l'une des principales entreprises de construction navale au monde, qui travaillait déjà pour la flotte russe, et cela, bien sûr, a joué un rôle dans l'obtention de lui une commande pour le Retvizan et le Varyag. Mais… le fait est que quelque chose d'autre est également vrai: à la suite de l'interaction avec William Crump & Sons, le Département Maritime a eu le « plaisir » d'être convaincu de… comment dire poliment ? La nature "légèrement" aventureuse de son propriétaire. Revenons brièvement à l'époque où "Crump and Sons" a reçu un contrat pour un croiseur de rang 2.
Ainsi, le 8 février 1878, à la fin de la prochaine guerre russo-turque, et avec la participation la plus directe de l'Angleterre, la Russie s'est imposée sur le traité de paix de San Stefano, qui n'a pas abouti pour elle. En réponse, la Marine a balayé la poussière d'un plan de guerre de croisière contre la Grande-Bretagne - c'était un plan très intéressant, développé en 1863, dans lequel les océans Atlantique, Pacifique et Indien étaient « découpés » en 15 secteurs, dans chacun desquels avait pour agir croiseur russe. Un énorme avantage de ce plan était un système de soutien très bien pensé pour ces croiseurs - il était envisagé de déployer tout un réseau de navires de ravitaillement, etc. En général, le plan était bon pour tout le monde, sauf pour un - à l'époque, la Russie n'avait pas quinze croiseurs. Et donc, afin de reconstituer rapidement leur nombre, une "expédition vers l'Amérique" a été entreprise pour acquérir et convertir quatre navires civils américains appropriés en croiseurs. Cependant, pour le "croiseur n ° 4", les tâches étaient très différentes des trois autres - le département de la Marine voulait y voir non seulement un raider, mais aussi un officier de reconnaissance à grande vitesse dans l'escadron, capable de jouer le rôle de un stationnaire en temps de paix. En d'autres termes, le croiseur était censé être petit (à moins de 1200 tonnes), mais assez rapide (15 nœuds sous la voiture et 13 sous les voiles). Dans le même temps, la consommation de charbon à plein régime ne devrait pas dépasser 23 tonnes/jour. Ils n'ont pas trouvé de navire civil adapté à de telles exigences, il a donc été décidé de construire un navire en le commandant à l'une des entreprises de construction navale américaines.
Donc - je dois dire que les meilleures conditions pour la construction du "croiseur n°4", qui deviendra plus tard "Bully" ont été offertes par le chantier naval de Boston, qui, tout en remplissant toutes les autres exigences des Russes, s'est engagé à fournir une vitesse de 15, 5 nœuds et offert le prix le plus bas pour le navire - 250 000 $Cependant, Charles Crump a fait le jeu du fait qu'il avait déjà reçu un contrat pour rééquiper trois navires dans les croiseurs "Europe", "Asia" et "Africa". Dans le même temps, Ch. Crump s'est engagé à construire un navire qui répondrait pleinement aux "spécifications techniques" données dans les délais requis.
En juin 1878, le "croiseur n°4" est posé, et le 22 février 1879, le "Bully", avec plus de deux mois de retard sur l'horaire, passe aux essais d'essai, à partir desquels Charles Crump crée un véritable spectacle. Le croiseur a facilement atteint une vitesse maximale de 15,5 nœuds, dépassant le contrat d'un demi-nœud, et sa vitesse moyenne était de 14,3 nœuds. Bien sûr, il y avait des journalistes à bord du navire et les performances étonnamment élevées du navire ont littéralement fait exploser, comme il est maintenant à la mode de le dire, "l'espace d'information" - le New York Herald a parlé du Bully a généralement réussi à déclarer que " le navire est supérieur à n'importe quel croiseur militaire construit dans le monde."
Les journaux, n'étant pas des professionnels, ont négligé une nuance des plus importantes - "Bully" est entré dans la course non seulement sous-chargé, mais totalement sous-chargé. Avec un déplacement de conception de 1 236 tonnes, dans lequel il était censé être testé, Ch. Crump a mis le croiseur en marche avec un déplacement de 832 tonnes seulement, du lest est pris, ce qui pourrait compenser les poids indiqués. Bien sûr, les constructeurs navals d'autres pays ont également péché avec des méthodes similaires, mais… par un tiers du déplacement ?!
Bien sûr, c'était impossible pour les officiers russes qui contrôlaient et reprenaient ainsi le navire. Et en fait, Ch. Crump a remis le navire:
1. Deux mois de retard;
2. Avec une profondeur excessive de 1 pied - il faut dire qu'aux termes du contrat, lorsque le tirant d'eau du navire différait de plus d'un pied de la conception, le Département de la marine avait le droit d'abandonner complètement le croiseur;
3. Avec une vitesse maximale de 14,5 nœuds, c'est-à-dire un demi-nœud en dessous du contrat;
4. Et, enfin, avec une consommation de charbon une fois et demie supérieure à ce qu'elle était censée être aux termes du contrat.
En fait, on pourrait dire que le navire n'aurait pas du tout dû être accepté dans le trésor, mais … malgré le fait que les conditions contractuelles n'ont pas été respectées, le navire s'est toujours avéré pas si mal et les croiseurs de la Russie étaient nécessaires de toute urgence.. Par conséquent, il a été décidé de ne pas quitter le "Bully" Ch. Crump, et le croiseur a finalement hissé le drapeau Andreevsky. Reste que l'entreprise de Ch. Crump dans cette affaire ne justifiait pas les espoirs placés en lui (en toute justice, précisons qu'avec le rééquipement de "l'Europe", "l'Asie" et "l'Afrique" "William Crump et Fils" s'en sortait beaucoup mieux).
Cependant, la politique financière de Ch. Krump retient l'attention. Comme nous l'avons dit, le chantier naval de Boston a proposé de construire un croiseur avec une vitesse de 15,5 nœuds. pour 250 mille dollars, Ch. Crump a demandé la construction du "croiseur n° 4" 275 mille dollars, soit 25 mille dollars de plus. Cependant, ce montant ne satisfaisait pas du tout Ch. Crump, et donc en cours de construction, insistant sur toutes les nuances non stipulées par le contrat, il réussit à s'exiger des paiements de surcontrat d'un montant de 50 662 $ ! Ainsi, le coût total du "Bully" tendait à 325,6 mille dollars, ce qui était plus de 30% supérieur au prix initial du chantier naval de Boston.
Ce n'est qu'en 1879 qu'ils trouvèrent quelqu'un pour freiner les appétits de l'industriel américain. Le département maritime a pleinement accepté et confirmé à la fois 275 000 $ du prix initial et 50,6 000 $ de paiements dépassant le contrat. Et puis, d'une main inébranlable et pointant vers les paragraphes pertinents, elle a perçu des amendes de Ch. Crump pour toutes les violations commises par lui pour un montant total de 158 000 dollars. À la suite de cette négociation, « Bully », pour laquelle seulement 167 000 662 dollars ont été payés est devenu presque l'acquisition à l'étranger la moins chère de la marine impériale russe dans toute l'histoire de son existence.
Ainsi, comme nous l'avons dit précédemment, l'entreprise de Charles Crump était soutenue par sa solidité et sa réputation. Mais l'histoire de la construction du "Bully" a manifestement témoigné que malgré tous ses "regalia", Ch. Crump ne dédaignerait en aucune façon d'augmenter son propre profit, et peu importe qu'une telle méthode soit légale et honnête ou ne pas.
Une telle "malpropreté", bien sûr, ne signifie pas que l'on ne peut pas traiter avec l'entreprise de Ch. Crump. En affaires, il n'y a généralement pas d'honnêteté biblique. L'honnêteté que l'on peut attendre d'un homme d'affaires est l'exécution du contrat signé avec lui conformément à chacune de ses clauses. Si le contrat est exécuté méticuleusement, mais en même temps le client n'a pas reçu ce qu'il voulait, alors ce sont les problèmes du client, qui devrait apprendre à formuler plus clairement ses exigences. En conséquence, l'histoire de « Bully » a prouvé de manière irréfutable qu'avec Ch. Crump, il fallait garder un œil sur et être extrêmement prudent et précis dans tous les domaines et dans le libellé de tout document signé avec lui.
En même temps, il était possible de faire des affaires avec Ch. Crump de plusieurs manières. Sans aucun doute, il serait préférable d'accepter son projet et de le considérer par l'ITC sur une base commune avec les projets des autres entreprises qui ont envoyé leurs propositions au concours. Mais personne n'a interdit de conclure un accord avec lui hors compétition - seulement dans ce cas, il fallait d'abord obtenir de Ch. Crump le projet développé, l'accorder avec l'ITC et ensuite seulement finalement approuver à la fois la décision de commander Ch. Crump's navires et le coût de leur acquisition. Dans ce cas, tous les avantages resteraient du côté du Département Maritime et de l'ITC, et Ch. Crump aurait à jouer le rôle de « qu'est-ce que vous voulez ? sans trop augmenter les prix. Et puis, une fois le projet développé et accepté par les parties, Charles Crump a trouvé beaucoup plus difficile de négocier pour lui-même des paiements de surcontrat ou d'autres concessions. Hélas, ce qui a été fait a été fait à la place, et nous ne voyons aucune raison de justifier une si étrange précipitation dans un accord avec un industriel américain.
Ainsi, nous ne pouvons que féliciter M. Charles Crump pour une transaction extrêmement réussie pour son entreprise.
