Commençons notre comparaison par une description des cuirassés britanniques de la classe Rivenge, que l'on appelle souvent la classe Royal Soverin, ou simplement la classe R. Les cinq cuirassés de ce type ont été construits selon le programme de 1913: le premier a posé le Rivenge le 22 octobre 1913, le dernier - le Royal Oak et le Royal Soverin, qui sont montés sur stock le même jour, le 15 janvier, 1914.
Bien sûr, même au stade de la détermination des caractéristiques de performance, le Rivendzhi ressemblait à un pas en arrière par rapport au magnifique Queen Elizabeth construit selon le programme de l'année précédente. Les principales différences avec la « Reine » devaient être:
1. Vitesse inférieure: au lieu de 25 nœuds. au total 21, 5 (puis - 21) nœuds.
2. Retour à une centrale électrique mixte - au lieu de chaudières au fioul pur, Rivendzhi aurait dû être équipé d'unités capables de fonctionner à la fois au fioul et au charbon.
3. Et enfin, le coût - La Grande-Bretagne voulait obtenir des cuirassés un peu moins chers que le rapide Queen Elizabeth.
Certes, il y a des divergences considérables sur le dernier point. Alors, les A. A. Mikhailov dans sa monographie "Battleships of the Royal Soverin" indique que dans le cas des Rivendjs, les Britanniques voulaient se tenir à moins de 2 millions 150 mille livres, tandis que le coût de la reine Elizabeth variait de 2 millions de livres. jusqu'à 3 millions 14 mille livres. Tout irait bien, mais alors les A. A. Mikhailov indique le coût de "Rivendzhey" à partir de 2 406 500 livres sterling. (navire principal) jusqu'à 3 295 800 £. (construit plus tard que tous les "Ramillis") O. Parks, dans son célèbre ouvrage en plusieurs volumes sur les cuirassés d'Angleterre, indique le coût des cuirassés du type "Queen Elizabeth" à 1.960 mille livres. Art., mais à propos du prix de "Rivendzhey" ne dit rien.
L'auteur de cet article n'a pas pu trouver la raison exacte de cet écart. Bien sûr, nous pouvons supposer que tout est lié à l'inflation: la Première Guerre mondiale a durement touché presque toutes les devises du monde, et la livre sterling britannique n'a pas fait exception. Les cuirassés du type "Queen Elizabeth" étaient déjà en cours d'achèvement pendant les années de guerre, et peut-être que le prix était de 2, 4 à plus de 3 millions de livres sterling. représentent les coûts réels de leur construction, et indiqués par O. Parks 1,980 mille livres sterling. - le coût ramené au cours d'avant-guerre de la livre sterling. Mais dans ce cas, l'Amirauté n'aurait pas pu estimer le Rivendzhi à 2 150 000 £. même avant la guerre - comment alors pouvaient-ils connaître le début de la guerre et l'inflation qui en a résulté ? D'autre part, il est également impossible d'admettre que le coût des navires indiqué par O. Parks n'inclut aucune nuance de leur équipement - de quel type d'équipement s'agit-il, dans 50% du coût du navire lui-même ?
En tout cas, on peut dire avec certitude - les Rivendzhi auraient dû être moins chers que leurs prédécesseurs.
Artillerie
Le calibre principal était le même que celui installé sur les cuirassés de type Queen Elizabeth - quatre tourelles jumelles avec des canons de 381 mm Mk I. Rappelons que ces systèmes d'artillerie avaient une longueur de canon de calibre 42 et envoyaient en vol des obus de 871 kg avec une vitesse initiale de 752 m/s. L'angle d'élévation maximal correspondait également aux installations de la reine Elizabeth - 20 degrés, qui offraient une portée maximale de 121 câbles. L'emplacement des tours correspondait également parfaitement à celui adopté sur les cuirassés de la série précédente - ils étaient situés linéairement surélevés, deux aux extrémités, et les caves d'artillerie de chaque paire de tours étaient situées sous les tours et entre elles. Les munitions étaient de 100 cartouches par arme à feu.
Le calibre anti-mines était représenté par 14 canons MK-XII de 152 mm, soit 2 canons de moins que celui du Queen Elizabeth. Initialement, les Rivendzh devaient avoir les mêmes 16 canons, dont une douzaine étaient situés dans la casemate, et quatre canons devaient se tenir ouvertement sur le pont supérieur, protégés uniquement par des boucliers. Par la suite, il a été décidé d'abandonner la paire de canons "ouverts" à l'arrière, et ceux de proue, situés dans la zone de la cheminée, ont été placés dans la superstructure, protégés par une "semi-casemate" - mais cela s'est produit après l'entrée en service des navires., lors de l'une de leurs mises à niveau.
En général, malgré la réduction du nombre de canons de calibre anti-mines et une diminution de leur protection (il n'y avait que 12 canons dans les casemates), le Rivendzhey PMK devrait être reconnu comme le meilleur par rapport à tous les cuirassés britanniques précédents. Le fait est que, compte tenu de la forte inondation des casemates sur les cuirassés du type Iron Duke, les Britanniques ont déplacé l'emplacement de la casemate vers la poupe. En conséquence, bien que l'artillerie de 152 mm du Rivendzhey soit située à peu près à la même hauteur que celle des autres cuirassés britanniques, elle était encore nettement moins submergée. Le chargement de munitions a été répété pour le Queen Elizabeth - 130 cartouches par canon, plus 100 cartouches d'éclairage par navire.
En plus de ce qui précède, au moment de son entrée en service, "Rivendzhi" disposait de deux canons antiaériens de 76 de 2 mm et de quatre canons de salut de trois livres, ainsi que de cinq mitrailleuses "Maxim". Non sans, bien sûr, des armes de mines - il était représenté par quatre tubes lance-torpilles sous-marins de 533 mm avec des munitions de 5 torpilles par véhicule.
Réservation
Le schéma de protection du blindage des cuirassés de la classe Rivenge reprenait largement celui utilisé sur le Queen Elizabeth, mais présentait encore des différences significatives par rapport à celui-ci.
La base de la protection verticale était une ceinture de blindage de 330 mm, s'étendant du milieu du barbet de la 1ère tour au milieu du barbet de la 4ème. Sur "Queen Elizabeth", la hauteur des plaques de blindage était de 4,4 m, mais la section de 330 mm n'a duré que 2,28 m. Au-dessus, de 1,21 m, la plaque de blindage n'avait que 152 mm d'épaisseur, et en dessous (0, 914 m) - 203 mm. Mais sur "Rivenge", la hauteur des plaques de blindage était inférieure de 52 cm - seulement 3,88 m, mais elles avaient une épaisseur de 330 mm sur toute la hauteur. Sans aucun doute, une telle protection était nettement supérieure à celle des cuirassés de la classe Queen Elizabeth.
De 330 mm, la ceinture de blindage à l'avant et à l'arrière s'est poursuivie avec des plaques de 152 mm de même épaisseur, qui, plus près des extrémités, ont diminué à 102 mm. À partir de 102 ceintures à l'avant, une armure d'un pouce d'épaisseur (25,4 mm) a suivi, bien qu'il soit possible qu'il ne s'agisse pas d'une armure, mais simplement d'une gaine d'épaisseur accrue, la poupe est restée sans protection. Dans le même temps, des sections de 102 mm ont été fermées par des traverses de même épaisseur, uniquement à l'arrière, elles étaient perpendiculaires à l'axe du navire et à la proue - à un angle d'environ 45 degrés. à elle. Ce n'était bien sûr pas la seule traversée - aux endroits où les ceintures de blindage de 152 mm et 102 mm se sont fermées, des cloisons de blindage de 38 mm étaient situées à la proue et à la poupe, et les bords des plaques de blindage de 330 mm et les parois avant du barbets des 1ère et 4ème tourelles du calibre principal reliées par une traverse de 152 mm, située à un angle par rapport au plan longitudinal du navire. C'est-à-dire que pour pénétrer dans le tuyau d'alimentation de la tour d'étrave ou de poupe, le projectile ennemi devait d'abord pénétrer 152 mm de la ceinture de blindage latérale, puis 152 mm de traverse, situés à un grand angle par rapport à la trajectoire du projectile.
Nous avons décrit la ceinture de blindage principale du navire - la seconde ceinture de blindage supérieure, d'une épaisseur de 152 mm, la surplombait. Elle était plus courte que la section de 330 mm de la ceinture de blindage principale: partant du même endroit que la plaque de blindage de 330 mm dans le nez, c'est-à-dire approximativement au milieu de la barbette de la tour d'étrave (1ère), elle n'a duré que jusqu'au milieu du barbet de la 3e tour, laissant la quatrième complètement sans protection. Dans le même temps, des traverses « obliques » recouvrant les barbets des 1er et 3e tours partaient également des bords de la ceinture de blindage supérieure de 152 mm.
Et, enfin, une casemate était située au-dessus de la ceinture de blindage supérieure, qui était encore plus courte que la ceinture de blindage supérieure. Son épaisseur sur le côté était de 152 mm, tandis que depuis la poupe elle était fermée par une traverse de 102 mm, passant perpendiculairement à l'axe du navire dans la zone de la tourelle arrière, et dans le nez 152 mm de la casemate des plaques de blindage, toujours à un angle par rapport au plan central du navire, étaient reliées à la tour barbet 2-oh, la jouxtant approximativement au milieu de sa longueur. La casemate elle-même était divisée le long de l'axe du navire par une cloison blindée de 51 mm et les canons qu'elle contenait étaient séparés par des murs blindés de 38 mm, qui n'atteignaient cependant pas le milieu de la coque.
Le Rivendzhi avait également des cloisons anti-torpilles le long des côtés le long des sections de 152 à 330 mm de la ceinture de blindage principale, c'est-à-dire de la proue de 38 mm à la poupe de la même épaisseur. En hauteur, la cloison anti-torpille s'étendait du fond du navire au pont intermédiaire, c'est-à-dire même légèrement au-dessus de la ligne de flottaison. Là où cette cloison était située derrière une ceinture de blindage de 152-330 mm, son épaisseur était de 25,4 mm, inférieure à - 38 mm. De plus, les cheminées avaient une protection de blindage verticale - 25 mm du pont blindé principal et du toit des casemates, au-dessus, jusqu'à la base de la cheminée - 38 mm.
Quant à la protection horizontale des cuirassés de classe Rivenge, les navires de ce type avaient 5 ponts: pont de gaillard, supérieur, principal, moyen et inférieur, et ils avaient tous une sorte de réservation dans un domaine ou un autre, donc tout cela sera décrit pas si facile. L'emplacement des ponts est indiqué dans le schéma ci-dessus de la protection blindée du navire, et nous décrirons sa protection horizontale, en se déplaçant le long de celle-ci de haut en bas.
Selon certains rapports, le pont du gaillard n'était blindé nulle part, à l'exception de la zone sur laquelle il était également le toit de la casemate des canons de 152 mm, et il était constitué de plaques de blindage de 25,4 mm. Il s'avère que la protection spécifiée "Rivendzhi" reçue de la 2ème tour du calibre principal à la tourelle arrière. Cependant, selon d'autres sources, le pont du gaillard avait une protection à l'extérieur de la casemate - à l'avant, jusqu'à la 1ère tour du calibre principal 19 mm, à l'arrière, jusqu'au barbet de la troisième tour, 25 mm (ceci est montré dans le schéma du livre de O. Parks)
En dessous se trouvait le pont supérieur - c'était le "plancher" de la casemate et s'étendait sur la ceinture supérieure de 152 mm, continuant, bien sûr, plus loin dans la proue et la poupe du navire. Mais il n'était blindé que sur une zone limitée par des ceintures et traverses de 152 mm, c'est-à-dire de la 1ère à la 4ème tourelles du calibre principal, inclus. Son épaisseur était variable, allant de 25, 4 à 31, 7-38 mm, malheureusement, il n'a pas été possible de savoir où exactement la réservation était différenciée.
Eh bien, nous passons ensuite à la base de la protection de blindage horizontale de Rivendzhey - le pont blindé principal. Sa partie horizontale passait au niveau du pont supérieur (au niveau du bord supérieur de 152-330 mm de la ceinture blindée) sur toute sa longueur, et avait une épaisseur de 50, 8 mm au-dessus des installations de stockage de munitions et au-dessus les salles des machines, mais les chaufferies, apparemment, n'étaient protégées que par un blindage de 25,4 mm. La section horizontale du pont blindé était reliée au bord inférieur de la ceinture de blindage principale par des biseaux d'une épaisseur de 50,8 mm dans toute la citadelle. Ainsi, le navire était blindé sur toute la longueur de 152 à 330 mm de la ceinture de blindage, de la proue de 38 mm à la poupe. Mais derrière eux, à l'arrière et à l'avant jusqu'à 102 mm de traverses, le pont principal n'avait pas de biseaux et était blindé d'un côté à l'autre de 25,4 mm. Plus loin de 102 mm de traverses à l'étrave et à l'étambot, le pont supérieur du Rivendzhey n'était pas blindé.
Le pont intermédiaire était blindé à l'arrière, au dessus des caves de la 4ème tour et à l'arrière des tubes lance-torpilles (25, 4 mm), entre 38 mm et 102 mm avec une traverse - 50, 8 mm, au-delà de 102 mm avec une traverse vers le poteau d'étambot (au-dessus de la direction) 76-102 mm. L'inférieur - au contraire, uniquement dans le nez, du barbet de la 1ère tour et presque jusqu'à la tige - 25,4 mm.
En général, ce qui suit s'est produit. Au-dessus des chaufferies, la protection horizontale totale atteint 82,5 mm (pont de gaillard de 25,4 mm, pont supérieur de 32 mm et pont principal de 25,4 mm). La protection horizontale la plus forte était au-dessus des caves - en gros, les mêmes 82,5 mm (31,7 mm du pont supérieur et 50,8 mm du pont principal), mais dans la zone de la tour arrière - 107,9 mm (également 25,4 mm du ponts moyens), et les salles des machines avaient la même protection sur environ la moitié de leur longueur, seulement là, au lieu du pont intermédiaire, une protection supplémentaire a été créée par le "toit" de la casemate - pont de gaillard de 25,4 mm. Au-dessus des dispositifs de direction, la protection était de 76-102 mm.
Je dois dire qu'une telle protection avait, d'une part, beaucoup de points communs avec les précédents navires « capitaux » britanniques, et d'autre part, elle était très différente d'eux. La chose commune était dans le schéma "patchwork", lorsque des épaisseurs apparemment acceptables étaient étalées sur plusieurs ponts. La différence résidait dans l'emplacement inhabituellement élevé du pont blindé principal - si auparavant sa partie horizontale s'élevait à peine au-dessus de la ligne de flottaison, alors pour les cuirassés de la classe Rivenge, elle passait au niveau du pont principal, c'est-à-dire au niveau de la partie supérieure bord de la ceinture de blindage principale, à 2,44 m au-dessus du niveau de la structure.
Une telle innovation peut difficilement être qualifiée de grand succès des designers britanniques, et le point était le suivant. Nous avons déjà évoqué la vulnérabilité des cuirassés de la classe Queen Elizabeth, qui était une conséquence de l'épaisseur différenciée de sa ceinture de blindage principale: le problème était que le projectile ennemi, perçant la plaque de blindage là où son épaisseur était de 152 mm, "a volé" dans le pont blindé d'environ 25,4 mm d'épaisseur.
Une telle protection ne pouvait repousser ni les fragments d'un projectile de gros calibre, ni, plus encore, le projectile lui-même - mais ce dernier avait de bonnes chances de percer à la fois la ceinture de 152 mm et le pont de 25,4 mm et de pénétrer dans la salle des machines ou la chaufferie. dans son ensemble - ou exploser lors de la rupture du pont blindé.
Ainsi, sur Rivenge, les concepteurs ont eu la possibilité de se débarrasser en grande partie de cet inconvénient, du fait que sa ceinture de blindage principale a 330 mm sur toute la hauteur de la plaque de blindage. Si le pont blindé était resté à une hauteur semblable à celle du Queen Elizabeth, alors pour atteindre le pont 25, 4-50, 8 mm, le projectile devait surmonter 330 mm de blindage, et non 152 mm. Bien sûr, le projectile pouvait toucher la ceinture de blindage supérieure, qui n'avait que 152 mm, mais le fait est que dans le cas que nous avons décrit, il aurait été situé assez haut au-dessus du pont de blindage principal, et le projectile a touché directement celui-ci. serait beaucoup moins probable. Bien sûr, un projectile, traversant la ceinture de blindage supérieure, pourrait simplement exploser à l'intérieur du navire, et dans ce cas, des plaques de blindage horizontales de 25, 4-50, 8 mm n'avaient pas tellement de chances de refléter ses fragments, mais quand même, même dans ce cas, ils n'auraient traversé les locaux protégés que des fragments, de plus, ceux qui ont sensiblement perdu leur énergie cinétique. Ainsi, l'ampleur des dégâts qu'ils infligeraient serait encore incomparable avec la situation où un projectile lourd exploserait directement sur le pont, voire le dépasserait dans son ensemble.
Cependant, les concepteurs de Rivenge n'ont pas laissé le pont blindé à la hauteur typique de la reine Elizabeth - ils l'ont élevé au-dessus de la ligne de flottaison jusqu'au niveau du pont supérieur. Le résultat était le suivant - au niveau de la ceinture de blindage principale, la protection du Rivenge, qui comprenait 330 mm de ceinture de blindage et 50,8 mm de biseau du pont de blindage, dépassait largement celle du Queen Elizabeth, qui avait plaque de blindage d'épaisseur variable 203-330-152 mm (en bas) et biseau de 25,4 mm et tablier par dalle. Cependant, au-dessus de 330 mm de ceinture, les cuirassés de classe Rivenge ont reçu la même "fenêtre" de protection que leurs prédécesseurs - un projectile ennemi, traversant 152 mm de la ceinture blindée supérieure, pourrait bien frapper la partie horizontale du pont blindé avec une épaisseur de 25, 4-50, 8 mm.
En d'autres termes, au lieu de détruire la vulnérabilité des cuirassés de la classe Queen Elizabeth, les concepteurs du Rivendjes, en termes simples, l'ont élevé d'un "étage" (un pont) plus haut. Quant à la protection des autres éléments structurels critiques, leur réservation différait peu de celle des cuirassés de la classe Queen Elizabeth.
Les tourelles de 381 mm avaient un front de 330 mm, des plaques latérales de 280 mm et un toit de 114 mm. (Les tourelles Queen Elizabeth n'avaient peut-être que des plaques de blindage latérales de 229 mm et avaient très certainement un toit de 108 mm). Les barbets des tours étaient une structure articulée extrêmement complexe avec une protection de 102 à 254 mm. Ainsi, par exemple, le barbet du 4e, tour arrière au-dessus du pont supérieur, et dans l'intervalle entre le pont supérieur et le pont principal, où la ceinture de blindage était totalement absente, avait un blindage de 254 mm sur les côtés, 229 mm dans le direction poupe et 178 mm sur la face arrière, face à la 3ème tour. En contrebas, entre les ponts principal et intermédiaire, où se trouvait une ceinture de blindage de 152 mm, l'épaisseur du barbet était de 152 mm sur les côtés et à l'arrière, mais de 102 mm dans la partie faisant face à la 3e tour. En général, on peut affirmer à la fois le désir des Britanniques de réduire la masse de barbets de toutes les manières possibles, et le fait qu'ils soient allés trop loin dans cette voie - même un barbet de 254 mm semble une protection franchement faible.
La tourelle avait un mur de 280 mm et un puits de 152 mm descendant jusqu'au poteau central. La tourelle arrière (poste de contrôle de tir des torpilles) avait respectivement 152 et 102 mm.
Centrale électrique et PTZ
À proprement parler, avant de passer à la description des véhicules et des chaudières des cuirassés de classe Rivenge, nous devrions parler de leur protection anti-torpille, mais si nous le faisons, certaines des nuances du PTZ ne seront pas claires, donc nous en parlerons dans cette section. …
L'histoire de la centrale de Rivendzhey s'apparente à un bon roman policier. Initialement, les Britanniques voulaient obtenir un navire capable d'atteindre une vitesse de 21,5 nœuds en postcombustion - les calculs ont montré que dans un déplacement normal de 25 500 tonnes (c'est ainsi que les Britanniques voyaient le futur cuirassé), une centrale électrique d'une capacité de 31 000 ch suffirait amplement pour cela. Dans le même temps, il a été décidé d'abandonner le chauffage au fioul pur, utilisant des chaudières capables de fonctionner à la fois au fioul et au charbon. Cette décision, d'une part, ressemble à une forme de rétrograde, mais d'autre part, elle avait de très bonnes raisons. Premièrement, apparemment, ces chaudières étaient moins chères, et deuxièmement, les fosses à charbon étaient alors considérées comme un élément important de la protection du navire, troisièmement, le Rivendjam devait encore fonctionner en une seule formation avec les cuirassés à charbon de la série précédente, où l'avantage était pur -Les navires pétroliers ne pouvaient pas être réalisés. Il y avait aussi un "quatrième" important: il n'y avait pas de pétrole en Angleterre même, donc toute interruption de son approvisionnement aurait un impact négatif sur la capacité de combat de la flotte - il semblait imprudent de la rendre complètement dépendante des importations. Curieusement, c'était une considération très importante - malgré le fait que pendant la Première Guerre mondiale, la Hochseeflotte était si incapable de défier la domination de la Royal Navy, en 1917, il y avait une pénurie de pétrole dans la métropole.
Ainsi, il a été décidé d'installer des chaudières à chauffage mixte, quant à la puissance des machines, elle est restée inchangée, même lorsque le déplacement du futur "Rivenge" lors de la conception a "rampé" - les amiraux ont préféré réduire la vitesse maximale d'un demi-nœud, il y a alors jusqu'à 21 nœuds, laissant la centrale dans sa forme d'origine.
Cependant, John Fisher est ensuite retourné à l'Amirauté, et tous les plans ci-dessus se sont envolés vers tar-tarras. En janvier 1915, D. Fischer a insisté sur le chauffage au fioul pur des chaudières, car il s'est avéré que de petits changements étaient suffisants pour que la capacité de la centrale atteigne 40 000 ch. Dans ce cas, la vitesse du futur "Rivendzhey" devait passer à 23 nœuds. C'est ainsi qu'ils ont finalement été construits.
Néanmoins, les cuirassés "23 nœuds" "Rivendzhi" ne le sont jamais devenus. Leur déplacement a augmenté rapidement - à partir de 25 500 tonnes, il est devenu très rapidement 25 800 tonnes, puis est devenu imperceptiblement 27 970 à 28 000. Cependant, compte tenu de l'augmentation de la puissance de la machine, ce n'était pas critique, car la vitesse de 21 nœuds, qui les amiraux étaient d'accord, restait tout à fait réalisable. Mais un autre problème s'est posé.
Le fait est que, comme nous l'avons déjà dit, les puits de charbon, en plus du stockage de carburant, étaient également un élément de la protection constructive du navire, qu'il a maintenant perdu. Selon le projet, la largeur du Rivendzhey était inférieure à celle des cuirassés Queen Elizabeth, tandis que les Britanniques pensaient que les fosses à charbon pourraient réduire l'épaisseur de la cloison anti-torpille - elle n'était que de 25, 4-38 mm contre 50, 8 mm sur le Queen Elizabeth "Et il était évident qu'en termes de protection anti-torpilles" Rivendzhi "serait inférieur à leurs prédécesseurs. Ceci, bien sûr, était considéré comme inacceptable.
Bien sûr, il aurait été possible d'augmenter simplement l'épaisseur de la cloison anti-torpille, mais les Britanniques ont pris un chemin différent. Pendant un certain temps, ils ont expérimenté le Chatam Raft, qui était une section médiane d'un navire de guerre conçu pour des tests à grande échelle de l'impact d'explosions sous-marines sur la coque. Ces expériences les ont convaincus de l'utilité des boules.
Il faut dire que de toute la série de cuirassés de type "R", un seul "Ramillis" a reçu la boule pendant le processus de construction - il a été décidé d'en équiper les quatre autres navires en octobre 1917, après leur entrée en service. Malheureusement, nous devons admettre qu'il y a très peu d'informations sur les boules, et ce que nous avons est très contradictoire.
L'emplacement des boules est bien visible sur le schéma ci-dessous, mais il est à noter que la Royal Oak y est représentée à partir de 1937.
AA Mikhailov écrit que les boules ont ajouté 2,13 m à la largeur du cuirassé, mais cela n'est pas clair d'après le contexte, les deux ou chacun: mais très probablement, c'est toujours la largeur d'une boule. Aussi, l'auteur respecté rapporte que la masse des boules était de 2 500 tonnes, mais cela est extrêmement douteux, car il affirme lui-même dans les annexes que le déplacement normal du Royal Sovereign après la mise en service était de 27 970 tonnes, et après l'installation des boules - 29 560 tonnes. Pour Rivendzh, 28 000 et 29 560 tonnes, respectivement, sont indiquées, c'est-à-dire que la masse des boules sur ces navires ne dépassait pas 1 590 tonnes. Certes, pour le Ramillis, le déplacement normal est indiqué beaucoup plus haut, 30 300 tonnes, ce qui suggère que la masse des boules est de 2 300 tonnes ou un peu plus. On ne peut que supposer que la conception des boules, qui ont été installées sur le "Ramillis" et sur le reste des navires de la série, était différente. Bien qu'une autre option soit possible - afin d'assurer l'insubmersibilité du navire, les Britanniques ont complété les boules avec des tuyaux en acier aux extrémités scellées, il a été supposé que cela réduirait les dommages causés par les éclats d'obus et donnerait au navire une flottabilité supplémentaire. La masse de ces tuyaux sur un cuirassé était de 773 tonnes. Si l'on suppose que le reste des navires de la série a reçu des boules sans ces tuyaux (ce qui était une innovation extrêmement douteuse), alors une diminution de la masse des boules à 1 590 tonnes semble logique, mais ce n'est rien de plus qu'une supposition. Mais dans l'ensemble, il faut admettre que l'installation de boules sur le Rivendzhi leur a fourni la meilleure protection contre les explosions sous-marines de tout cuirassé britannique.
Mais revenons à la centrale électrique. Comme nous l'avons dit plus tôt, le passage au chauffage au mazout, associé à certaines améliorations des turbines, a entraîné une augmentation spectaculaire de la capacité de la centrale. Malheureusement, il n'y a aucun moyen de dire exactement comment cette croissance a affecté la vitesse des navires. Le problème est que tous les cuirassés de la classe Rivenge sont devenus une partie de la Royal Navy pendant la guerre, et leurs essais en mer ont été effectués selon un programme abrégé, et non de la manière habituelle avant la guerre.
En fait, nous n'avons que des données sur les essais des cuirassés Rivenge et Ramilles, et les premiers au moment de leur conduite n'avaient pas de balles. Cependant, les deux cuirassés lors des essais n'avaient pas un déplacement normal, mais complet, ou proche de celui-ci, et ont montré:
"Rivenge" (pas de boules) - la vitesse a atteint 21,9 nœuds. avec une puissance de 42 650 ch, la cylindrée était de 30 750 tonnes.
"Ramillis" (avec boules) - 21,5 nœuds. avec une puissance de 42 383 ch et un déplacement de 33 000 tonnes.
Le calcul selon la formule, utilisant le coefficient de l'Amirauté, suggère que ces navires dans leur déplacement normal pouvaient compter sur 22, 4 et 21, 9 nœuds.en conséquence, c'est-à-dire que l'installation de boules "mange" pas plus d'un demi-nœud, ce qui est très similaire à la vérité. Mais dans tous les cas, même sans tenir compte des boules, et malgré le fait que tous les cuirassés de type "Rivenge" aient eu la puissance de la centrale électrique sur des essais dépassant les 40 000 ch prévus, ils n'ont pas atteint les 23 nœuds prévus..
Et, encore une fois, il faut comprendre que toutes les vitesses ci-dessus sont obtenues en boostant les turbines. Sans lui, la vitesse du Rivendj était apparemment inférieure de 1 à 1,5 nœuds au maximum. On ne sait pas tout à fait où O. Parks a obtenu les données selon lesquelles, en déplacement normal et sans forcer les mécanismes, les cuirassés de ce type ne développaient pas plus de 19, 7-20, 4 nœuds, mais ces chiffres sont certainement similaires à la vérité. Et force est de constater qu'après plusieurs années de fonctionnement, ils ont encore diminué.
Par conséquent, nous pouvons dire que la décision de D. Fisher de transférer "Rivendzhi" au chauffage au mazout et d'augmenter la capacité de 31 000 à 40 000 ch. était tout à fait justifié - on peut dire qu'il a sauvé des cuirassés de ce type. Avec l'ancienne centrale électrique, les Britanniques ne pouvaient plus augmenter le déplacement du navire par rapport à celui initialement prévu, de sorte que les cuirassés se sont avérés beaucoup moins parfaits qu'en réalité, et la vitesse serait toujours au niveau des valeurs minimales acceptables. Définir les mêmes booléens serait probablement plus inacceptable.
La réserve de carburant des cuirassés de la classe Rivenge était de 3 400 tonnes de pétrole et 160 tonnes de charbon, l'autonomie de croisière, malheureusement, est inconnue.
En général, ce qui suit peut être dit à propos des cuirassés de la classe Rivenge. En fait, avant même la création du canon de 15 pouces (381 mm), les Britanniques ont commencé à construire des cuirassés à grande vitesse équipés de tels canons - à l'époque, ils étaient les systèmes d'artillerie les plus puissants au monde. Par la suite, les Britanniques se sont lancés dans une démarche de création d'une flotte de cuirassés "15 pouces", ce qui est très clairement visible dans leurs programmes d'avant-guerre. Ainsi, selon le programme de 1912, 5 navires de type Queen Elizabeth ont été posés - leur construction a marqué un changement dans l'opinion des Britanniques, qui ne croyaient plus que les croiseurs de bataille britanniques pouvaient jouer avec succès le rôle d'une "aile rapide". dans une bataille linéaire. Maintenant, l'Amirauté croyait que ce rôle serait capable d'exécuter des cuirassés "à 25 nœuds", dont la vitesse, bien qu'elle n'atteigne pas le croiseur de bataille, dépasse de manière significative les navires standard à "21 nœuds" de la ligne. Cependant, cela ne signifiait pas du tout que les Britanniques allaient abandonner les cuirassés « 21 nœuds » et, selon le programme de 1913, cinq dreadnoughts « 21 nœuds » de la classe Rivenge se trouvaient sur la cale de halage.
Le programme de l'année suivante, 1914, prévoyait la création d'un autre cuirassé du type Queen Elizabeth et trois - du type Rivenge, et à son achèvement, la Royal Navy aurait 8 cuirassés "standard" et 6 cuirassés à grande vitesse armés de canons de 15 pouces, et il n'est pas exclu que la construction de cuirassés "15 pouces", bien que selon les conceptions ajustées, se soit poursuivie en 1915. Cependant, la Première Guerre mondiale est intervenue dans les programmes de construction de la flotte, et la nouvelle construction de cuirassés a été suspendue et reprise déjà dans les années d'après-guerre - bien sûr, selon des projets complètement différents.
Nous ne donnerons pas maintenant une analyse détaillée du projet de cuirassé de classe Rivenge, nous notons seulement qu'il a été créé à l'origine comme un cuirassé « budget », dont on ne peut guère attendre grand-chose - et, néanmoins, ces navires ont revendiqué le titre d'un des cuirassés les plus puissants du monde. Le principal atout de "Rivendzhey" était les canons de 381 mm super puissants à l'époque, qui étaient censés leur donner un avantage sur leurs homologues étrangers de la même classe. Lors de la conception des navires de la classe Rivenge, les Britanniques ont fait de gros efforts pour renforcer sa protection par rapport aux navires des projets précédents. Néanmoins, le résultat de leurs efforts peut difficilement être qualifié d'idéal, car avec des solutions réussies, telles que les boules, les Britanniques ont commis un certain nombre d'erreurs dans le système de réservation de Rivendzhey. En conséquence, les cuirassés de la classe Rivenge, au moment de leur création, sont devenus les cuirassés britanniques les plus protégés, mais, sans aucun doute, changer le système de réservation aurait pu faire plus.
P. S. Le sort des navires peut être extrêmement bizarre: le cuirassé Royal Soverin, l'une des séries de navires du type "R", a servi sous pavillon soviétique pendant près de cinq ans, devenant ainsi le cuirassé le plus puissant de l'empire russe et de l'URSS.
