Nous commencerons le deuxième article sur l'aéronavale russe en travaillant sur les erreurs du précédent.
Donc, tout d'abord, l'auteur a supposé qu'en 2011-13. les avions de combat tactiques et d'attaque ont été complètement retirés de la marine, à l'exception du groupe aérien TAVKR "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" et du régiment d'aviation d'assaut de la mer Noire. Cependant, grâce à des lecteurs respectés, il s'est avéré que le 865e régiment d'aviation de chasse séparé, basé à Yelizovo (flotte du Pacifique), est également resté dans la marine. Plus précisément, pas pour survivre, le régiment, comme vous pouvez le comprendre, a été dissous, cependant, il y avait deux escadrons de MiG-31 dans la flotte, qui ont aujourd'hui été complètement ou partiellement remplacés par le MiG-31BM. En outre, selon le blog bmpd, le 4e régiment d'aviation d'assaut naval de la garde séparée de la flotte de la Baltique n'a pas non plus été transféré à l'armée de l'air, mais a été dissous - un seul escadron de Su-24M et Su-24MR est resté dans la flotte. Apparemment, la situation était que, malgré la décision de transférer l'aviation tactique, dans un certain nombre de cas, l'armée de l'air a tout simplement refusé d'accepter des formations presque sans matériel, c'est pourquoi ces régiments d'aviation ont été simplement dissous et réduits à la taille d'un escadron..
La deuxième erreur est que le nombre d'IL-38 aujourd'hui est presque la moitié de ce que l'auteur supposait. Les publications indiquent généralement "environ 50", mais ce chiffre semble inclure les avions qui ne pourront jamais décoller. Très probablement, le programme de modernisation de l'Il-38 à l'état d'Il-38N couvre tous les avions capables de combattre aujourd'hui, c'est-à-dire que s'il est prévu de moderniser 28 Il-38, alors nous avons exactement le même nombre d'avions la gauche.
Et, enfin, le troisième - la qualification «pilote-as» n'existe pas, après que le pilote de la 1ère classe ait suivi le pilote-sniper.
Un grand merci à tous ceux qui ont signalé à l'auteur ses erreurs.
Compte tenu des modifications ci-dessus, le nombre estimé d'aéronavales de la marine russe aujourd'hui et dans un avenir proche (environ jusqu'en 2020) sera:
Aéronautique tactique
À proprement parler, 119 avions tactiques semblent représenter une force plutôt redoutable, mais exactement jusqu'à ce que nous regardions de plus près ces avions.
MiG-31 et MiG-31BM - ces avions, avec tous leurs avantages incontestables (vitesse de croisière supersonique, deux membres d'équipage, ce qui est important pour un avion "naval"), ne remplissent toujours pas pleinement les tâches de l'aéronavale russe Marine. Le problème réside dans le fait que le MiG-31 a été créé en tant que chasseur-intercepteur, c'est-à-dire un avion destiné à combattre les bombardiers lance-missiles avec des avions de reconnaissance à haute altitude, ainsi que des missiles de croisière ennemis. Mais le MiG-31 n'était en aucun cas un chasseur de supériorité aérienne, les créateurs n'y ont pas mis de telles capacités.
Bien que le MiG-31 puisse transporter des missiles air-air à courte portée (ci-après - UR VV), l'avion n'est pas conçu pour le combat aérien rapproché - pour cela, la maniabilité du MiG-31 est totalement insuffisante.
Dans le même temps, les missiles à longue portée R-33 et R-37 ne sont pas très efficaces pour détruire l'aviation tactique - après tout, la cible principale de ces missiles est les bombardiers stratégiques et les missiles de croisière. Mais une tentative d'attaquer des combattants ennemis avec eux à longue distance avec un degré de probabilité élevé sera vouée à l'échec, car avec la détection rapide de tels missiles, les systèmes de guerre électronique modernes combinés à une manœuvre anti-missile énergique réduisent la probabilité de toucher une cible à des valeurs très insignifiantes.
Tout ce qui précède, bien sûr, ne signifie pas que le MiG-31 est incapable de lutter contre les avions tactiques et embarqués ennemis. Au final, avec tous les avantages dont disposait l'armée de l'air multinationale en Irak, lors de Desert Storm, le F/A-18 Hornet basé sur le pont a été abattu par un MiG-25 irakien à l'aide d'un missile de défense antimissile à courte portée. Dans un autre épisode de combat, deux MiG-25 sont entrés dans la bataille avec quatre F-15 et, malgré le fait que ces derniers leur ont tiré plusieurs missiles, ils n'ont pas subi de pertes, bien qu'ils ne puissent eux-mêmes pas nuire à l'ennemi.
Bien sûr, les MiG-31BM modernisés ont des capacités nettement supérieures à celles des MiG-25 irakiens, mais leur véritable vocation est la destruction des bombardiers stratégiques et des missiles de croisière volant vers nous à travers le pôle Nord, ainsi que le missile Tomahawk et autres. Grâce à la modernisation des MiG-31BM, ils ont pu embarquer divers missiles air-sol des familles Kh-25, Kh-29, Kh-31 et Kh-59, ce qui permet d'utiliser des intercepteurs comme frappe aéronefs, y compris contre les navires ennemis. Mais, en raison de la faible maniabilité et du manque de systèmes de guerre électronique modernes (l'information que les MiG-31BM sont équipés de ces derniers n'est pas à la disposition de l'auteur), leur utilisation est encore assez limitée, et, malgré l'équipement de tous nomenclature moderne des UR VV (incluant RVV-BD, SD et BD) en combat aérien, il ne faut pas en attendre grand chose.
Su-33 - malheureusement de l'admettre, mais cet avion est obsolète. Ses capacités de combat ne sont pas trop supérieures à celles du Su-27 classique. La modernisation, bien sûr, l'a rendu meilleur, élargissant la gamme de munitions utilisées et donnant la possibilité de détruire des cibles au sol, mais cela ne suffit pas pour parler du Su-33 comme d'un chasseur moderne qui remplit pleinement ses tâches.
Su-24M / M2 - c'était un assez bon avion pour son époque, mais son temps est révolu. Les Su-24 ont été retirés des forces aérospatiales russes aujourd'hui, et la version modernisée du M/M2 était censée être "envoyée pour un repos bien mérité" d'ici 2020 ou un peu plus tard. Il est possible que le Black Sea Su puisse rester en service plus longtemps, mais bien sûr, cet avion n'est plus adapté au combat moderne contre un ennemi high-tech. Bien sûr, la cote du Su-24 a augmenté de façon incommensurable après qu'il ait été "aveuglé" par l'utilisation du système de guerre électronique Khibiny des radars du destroyer américain Donald Cook, mais, premièrement, la source de cette nouvelle ne mérite pas le moindre confiance, et d'autre part, le complexe " Khibiny " n'a jamais été installé sur le Su-24.
En fait, les seuls avions tactiques modernes (mais pas les plus récents) en service dans la marine russe sont 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR et environ 22 Su-30SM, et il y a 44 avions au total. Et, bien sûr, ce n'est absolument pas suffisant pour 4 flottes.
Nous avons déjà examiné en détail le MiG-29KR / KUBR dans une série d'articles consacrés à la version TAVKR "Amiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" du "Super Hornet". Il est entré en service en raison de son absence totale d'alternative, puisqu'il est aujourd'hui le seul chasseur multifonctionnel basé sur un porte-avions de la Fédération de Russie. Ces avions complètent le groupe aérien Kuznetsov, aucune livraison supplémentaire n'est prévue.
Une autre question est le Su-30SM.
Cet avion, à propos duquel le chef de l'aéronavale de la Marine, le général de division Igor Kozhin a déclaré:
"À l'avenir, nous changerons presque toute la flotte d'aviation opérationnelle et tactique pour le Su-30SM - il deviendra notre avion de base."
Voyons à quoi ressemble le futur avion de base de la Marine.
Le Su-30SM est aujourd'hui l'un des chasseurs multifonctionnels les plus lourds: le poids à vide est de 18 800 kg (Su-35 - 19 000 kg, F-22A - 19 700 kg), décollage normal - 24 900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29 200 kg), décollage maximal - 38 800, 34 500 et 38 000 kg, respectivement. Dans le même temps, le Su-30SM est équipé des moteurs les plus faibles parmi tous les avions ci-dessus: son AL-31FP a une poussée maximale sans postcombustion de 7 770 kgf, avec postcombustion - 12 500 kgf, tandis que le moteur Su-35 a 8 800 et 14 500 kgf, et F-22A - 10 500 et 15 876 kgf, respectivement. Par conséquent, il ne faut pas être surpris que la vitesse du Su-30SM soit inférieure à celle des chasseurs lourds modernes - alors que les Su-35 et F-22A sont capables d'accélérer à 2,25 M, la limite du Su-30SM n'est que de 1,96 M.. Cependant, il est peu probable que le Su-30SM en perde beaucoup en tant que chasseur - personne ne doute que le Rafale français est un chasseur aérien extrêmement dangereux, et sa vitesse est encore plus faible - jusqu'à 1, 8M.
Cependant, des moteurs relativement faibles affectent négativement un indicateur aussi important de l'avion que le rapport poussée/poids - pour le Su-30SM avec une masse normale au décollage, ce n'est qu'une unité, tandis que pour le Su-35 - 1, 1, pour le Raptor - 1, 15. L'aile de surface du Su-30SM (comme sur tous les avions Sukhoi) est relativement petite, 62 m². Dans le Raptor c'est plus de 25,8% de plus (78,04 m), mais en raison de son schéma structurel, le fuselage de l'avion domestique est également impliqué dans la création de portance, la charge sur l'aile de ces deux avions avec une charge comparable ne diffère pas tellement …
En général, en termes de maniabilité, le Su-30SM perd apparemment par rapport au Su-35 et au F-22A, bien que dans le cas de ce dernier, tout ne soit pas si simple: premièrement, en plus de la poussée-à- rapport de poids et charge alaire, il ne ferait pas de mal de connaître la qualité aérodynamique de l'avion, ainsi que les capacités que le PGO fournit à l'avion, et deuxièmement, les moteurs Su-30SM sont capables de changer à la fois le vecteur de poussée vertical et horizontal, tandis que les moteurs du F-22A ne sont que verticaux.
En conséquence, si nous ne considérons que les chiffres du rapport vitesse / poussée-poids / charge alaire, le Su-30SM ressemble cependant à un chasseur très médiocre, compte tenu de ce qui précède (et aussi d'autres, non pris en compte par nous) facteurs, il est au moins aussi bon que les avions de combat rapprochés américains et européens (y compris - Eurofighter Typhoon - vitesse 2, 3M, rapport poussée/poids 1, 18, charge alaire - 311 kg par mètre carré), ce qui a été montré par des batailles d'entraînement auxquelles le Su-30 de diverses modifications de l'armée de l'air indienne et d'autres pays ont participé …
Ainsi, la maniabilité du Su-30SM est aujourd'hui, sinon la meilleure, alors l'une des meilleures parmi les chasseurs multirôles, à la fois lourds et légers. Cependant, contrairement à la plupart des avions modernes de cette classe, il s'agit d'un biplace et, en tant que tel, est beaucoup plus polyvalent qu'un monoplace.
Nous avons déjà dit qu'il est possible de créer un avion multifonctionnel monoplace qui peut fonctionner aussi bien contre des cibles aériennes que terrestres, mais il n'est pas facile de former un pilote tout aussi multifonctionnel. La situation est grandement simplifiée lorsqu'il y a deux personnes dans l'équipage - elles divisent la fonctionnalité en deux, et en raison d'une telle spécialisation, les deux ensemble sont capables de résoudre plus de problèmes avec la même efficacité avec laquelle un pilote le fait. L'auteur de cet article ne sait pas si un équipage de Su-30SM entraîné peut résoudre des missions de frappe aussi efficacement que, par exemple, des pilotes d'attaque au sol, et en même temps combattre dans les airs, n'étant en aucun cas inférieur aux pilotes de chasse, mais sinon, alors ils sont toujours capables d'approcher un tel idéal plus près que le pilote d'un avion monoplace.
Il faut dire qu'en termes de temps passé dans les airs, le Su-30SM a un avantage sur la plupart des autres avions de sa catégorie - son rayon d'action maximal à une altitude de 3 000 km, alors que le même Raptor n'atteint 2 960 km que lorsque deux Les PTB sont suspendus (F-35A, soit dit en passant - 2 000 km sans PTB). Et seul le Su-35 l'a plus haut, atteignant 3 600 km. La longue portée du Su-30SM donne à l'avion de grands avantages, car il augmente son rayon de combat, ou, lorsqu'il vole à une distance égale, il économise plus de carburant pour la postcombustion et le combat aérien. Le temps passé dans les airs pour le Su-30SM est d'environ 3,5 heures, ce qui est supérieur à celui de la plupart des chasseurs (généralement 2,5 heures). Ici un équipage de 2 donne aussi un avantage, car cela entraîne moins de fatigue des pilotes, de plus, un vol en l'absence de repères (chose courante en mer) est psychologiquement toléré par un tel équipage plus facilement que par un seul pilote.
Le Su-35 et le Su-30SM ont tous deux la capacité de "travailler" sur des cibles terrestres et maritimes, mais la charge utile (la différence entre le poids à vide et le poids maximum au décollage) du Su-30SM est de 20 tonnes, et il est supérieur à celui du Su-35 (15, 5 t) et au "Raptor" (18, 3 t).
Quant à l'avionique SU-30SM, il faut dire qu'il s'agit du premier chasseur domestique à architecture ouverte. Qu'est-ce que ça veut dire? L'architecture traditionnelle des aéronefs signifiait que la communication entre leurs équipements s'effectuait via des lignes de communication spécifiques, des protocoles d'échange d'informations, etc. De ce fait, s'il y avait une volonté de moderniser l'avion en changeant tout équipement ou en en ajoutant de nouveaux, cela nécessitait de reconcevoir le reste de l'avionique qui était « en contact » avec lui, et souvent il fallait changer la conception du aéronefs, poser de nouvelles communications, etc. Ce fut un processus très long et coûteux.
Mais dans une architecture ouverte, rien de tout cela n'est nécessaire - l'interaction de divers équipements s'effectue via un bus de données standard. Dans le même temps, le Su-30 est devenu le premier avion numérique domestique, car tous les flux d'informations "convergent" dans un ordinateur central. En conséquence, l'installation de tout nouvel équipement ne nécessite presque jamais la révision du reste - tous les problèmes de leur interaction sont résolus au moyen d'"ajouts" appropriés de logiciels. Vladimir Mikheev, conseiller du premier directeur général adjoint de Radioelectronic Technologies Concern, l'a décrit ainsi: « Une approche fondamentalement nouvelle a été développée pour cet avion - la soi-disant architecture ouverte, lorsque nous ordinateur central - contrôle des armes, navigation aérienne et systèmes de protection. Et tous les systèmes de cet avion ont été numérisés pour la première fois. »
D'une manière générale, cela a été fait afin de répondre aux diverses exigences des acheteurs étrangers du Su-30. L'avion était conçu pour l'exportation, devait être livré dans différents pays qui avaient leurs propres exigences spécifiques pour la composition de son avionique: les mettre en œuvre sur la base d'un avion d'architecture classique serait d'une durée et d'un coût prohibitifs, ce qui ne conviendrait guère les clients. Eh bien, grâce à l'architecture ouverte, presque tous les équipements pouvaient être intégrés dans le Su-30, y compris ceux fabriqués à l'étranger.
Cependant, cette approche a non seulement "présenté" le Su-30 avec un énorme potentiel d'exportation, mais a également fourni des opportunités sans précédent pour la modernisation des avions - après tout, il s'est avéré que presque tous les équipements de taille acceptable pour la conception pouvaient être installés sur l'avion.. Le Su-30SM est avant tout similaire à un ordinateur moderne de l'architecture IBM, qui, en fait, est un constructeur "assemblez-le vous-même". A commencé à ralentir? Ajoutons de la RAM. Vous ne pouvez pas gérer les calculs ? Installons un nouveau processeur. Vous n'avez pas eu assez d'argent pour acheter une bonne carte son ? Rien, nous économiserons et achèterons plus tard, etc. Autrement dit, pour l'époque, les avions de la famille Su-30 (peut-être dans la version Su-30MKI) se rapprochaient de la combinaison idéale de qualités tactiques, techniques et opérationnelles pour un chasseur multifonctionnel, tout en possédant un prix très raisonnable, qui prédéterminé le grand succès de ces avions sur le marché mondial (en comparaison avec d'autres chasseurs lourds). Et tout irait bien, sinon pour un "mais" - les mots-clés de la dernière phrase sont "pour leur temps".
Le fait est que le premier vol du prototype Su-30MKI (à partir duquel le Su-30SM a ensuite "grandi") a eu lieu en 1997. Et, je dois dire franchement que la combinaison optimale de prix et de caractéristiques techniques de l'avion a assuré un équilibre entre la nouveauté de l'équipement, le coût et la fabricabilité: traduit en russe, cela signifie que pas le meilleur équipement que nous aurions pu créer à l'époque, mais le plus acceptable en terme de rapport qualité/prix. Et voici un des résultats: aujourd'hui le Su-30SM est équipé du système de contrôle radar (RLS) "Bars" N011M, qui n'a pas été au sommet du progrès depuis longtemps.
Avec tout ça… le langage ne tournera pas pour appeler "Bars" un mauvais système de contrôle radar. Essayons de comprendre cela un peu plus en détail.
De nombreuses personnes intéressées par les armes modernes définissent la qualité d'une station radar aéroportée comme suit. AU LOIN? Oh, super, super complexe. Pas AFAR ? Fi, hier est complètement non compétitif. Une telle approche, pour le moins, est simpliste et ne reflète pas du tout l'état réel des choses dans le système de contrôle radar. Alors, où tout a-t-il commencé ? Il était une fois, les radars aéroportés des avions étaient une antenne plate, derrière laquelle se trouvaient un récepteur et un émetteur de signal. De tels radars ne pouvaient suivre qu'une seule cible, alors que pour l'accompagner (après tout, l'avion et la cible changent de position dans l'espace), il était nécessaire de tourner mécaniquement l'antenne vers la cible. Par la suite, le radar a appris à voir et à conduire plusieurs cibles aériennes, mais en même temps, ils ont conservé un balayage complètement mécanique (par exemple, le radar AN / APG-63, installé sur les premières versions du F-15).
Puis vinrent les radars à commande de phase passive (PFAR). La différence fondamentale avec les types de radars précédents était que leur antenne était constituée de nombreuses cellules, chacune ayant son propre déphaseur, capable de changer la phase d'une onde électromagnétique sous différents angles. En d'autres termes, une telle antenne est en quelque sorte un ensemble d'antennes dont chacune peut envoyer des ondes électromagnétiques sous des angles différents aussi bien dans le plan horizontal que dans le plan vertical sans rotation mécanique. Ainsi, le balayage mécanique a été remplacé par le balayage électronique, et il est devenu un énorme avantage du PFAR par rapport aux générations précédentes de radars. À proprement parler, il y avait des radars, pour ainsi dire, d'une période de transition, par exemple H001K "Sword", qui utilisait un balayage mécanique dans le plan horizontal et électronique - dans le vertical, mais nous ne compliquerons pas les explications au-delà de ce qui était nécessaire.
Ainsi, avec l'avènement du balayage électronique, le changement de direction de l'onde radio est devenu presque instantané, il a donc été possible d'obtenir une augmentation fondamentale de la précision de la prédiction de la position de la cible en mode poursuite sur la passe. Et il devenait également possible de tirer simultanément sur plusieurs cibles, puisque le PFAR leur fournissait un éclairage discret continu. De plus, PFAR a pu opérer simultanément à plusieurs fréquences différentes: le fait est que différents types de fréquences sont optimaux pour "travailler" sur des cibles aériennes et terrestres (mer) dans différentes conditions. Ainsi, à courte distance, vous pouvez obtenir une haute résolution en utilisant la bande Ka (26, 5-40 GHz, longueur d'onde de 1,3 à 0,75 cm), mais pour les longues distances, la bande X est mieux adaptée (8-12 GHz, la longueur d'onde est de 3,75 à 2,5 cm).
Ainsi, le PFAR en général et le N011M "Bars", dont est équipé le Su-30SM, en particulier, permet d'attaquer une cible au sol à la fois en utilisant une plage de rayonnement, et, en même temps, de contrôler l'espace aérien (attaquer des cibles aériennes éloignées) en utilisant une portée différente. Grâce à ces qualités (meilleure précision, possibilité de travailler simultanément dans plusieurs modes et de suivre/tirer plusieurs cibles), les radars PFAR sont devenus une véritable révolution par rapport aux types de radars précédents.
Et qu'en est-il de l'AFAR ? Comme nous l'avons déjà dit, l'antenne radar PFAR est constituée de nombreuses cellules, dont chacune est un radiateur miniature d'ondes radio, capable, entre autres, de les orienter sous différents angles sans rotation mécanique. Mais le système de contrôle radar avec PFAR n'a qu'un seul récepteur radio - un pour toutes les cellules de l'antenne phasée.
Ainsi, la différence fondamentale entre AFAR et PFAR est que chacune de ses cellules n'est pas seulement un émetteur miniature, mais aussi un récepteur de rayonnement. Cela étend considérablement les capacités de l'AFAR dans les modes de fonctionnement « à différentes fréquences », ce qui permet un meilleur contrôle de la qualité de l'espace par rapport au PFAR. De plus, l'AFAR, étant comme le PFAR, capable de fonctionner simultanément dans différents modes de fréquence, peut en même temps et en même temps assurer les fonctions de guerre électronique, supprimant le fonctionnement du radar ennemi: ce dernier, en le chemin, n'a pas le PFAR. De plus, ayant un grand nombre de récepteurs, AFAR est plus fiable. Ainsi, AFAR est définitivement meilleur que PFAR, et l'avenir des systèmes de contrôle radar appartient bien sûr à AFAR. Cependant, l'APAR ne confère aucune supériorité écrasante sur le PFAR. De plus, à certains égards, le PFAR présente également des avantages. Ainsi, les systèmes radar avec PFAR ont un meilleur rendement à puissance égale, et en plus, le PFAR est banalement moins cher.
En résumant ce qui précède, nous pouvons dire que l'apparition des réseaux à commande de phase est devenue une véritable révolution dans le secteur des radars - PFAR et AFAR, dans leurs capacités, laissent loin derrière les radars des générations précédentes. Mais la différence entre PFAR et AFAR, créés au même niveau technologique, est loin d'être si grande, bien que, bien sûr, AFAR présente certains avantages et soit plus prometteur en tant qu'orientation pour le développement de systèmes de contrôle radar.
Mais d'où vient alors le point de vue selon lequel les PFAR domestiques sont totalement non compétitifs avec les AFAR étrangers ? Selon l'auteur, le point est le suivant: dans la plupart des cas, les experts comparent les radars AFAR avec le balayage mécanique et, bien sûr, la « mécanique » dans tout perd face au balayage électronique. Dans le même temps, comme vous le savez, les PFAR domestiques (les N011M "Bars" et le plus récent N035 "Irbis") ont un schéma électromécanique mixte. Et par conséquent, tous les inconvénients des systèmes radar à balayage mécanique sont automatiquement étendus aux radars domestiques de type silencieux.
Mais le fait est que les PFAR nationaux fonctionnent complètement différemment. Bars et Irbis utilisent tous deux le balayage électronique, et rien d'autre - à cet égard, ils ne sont pas différents de l'AFAR. Cependant, les multiéléments (PFAR et AFAR) ont un, disons, un point faible. Le fait est que dans les cas où une cellule multiéléments est obligée d'envoyer un signal à un angle supérieur à 40 degrés. L'efficacité du système commence à chuter fortement et PFAR et AFAR ne communiquent plus la plage de détection et la précision de suivi qui leur sont prescrites selon le passeport. Comment gérer cela ?
Selon certains rapports, les Américains ont modifié leurs cellules afin qu'elles fournissent une vue d'ensemble en azimut et en élévation jusqu'à + - 60 degrés, tandis que le réseau radar reste stationnaire. Nous avons également ajouté un entraînement hydraulique à cela - en conséquence, le radar Su-35, tout comme l'AN / APG-77 américain, installé sur le Raptor, étant stationnaire, fournit un balayage électronique au même plus ou moins 60 degrés, mais il dispose également d'un mode supplémentaire. En utilisant un booster hydraulique, c'est-à-dire en combinant un balayage électronique avec une rotation mécanique du plan de l'antenne, l'Irbis est capable de contrôler des cibles non plus dans le secteur + -60 degrés, mais deux fois plus grandes - + -120 degrés !
Autrement dit, la présence d'un entraînement hydraulique sur les radars domestiques avec PFAR ne les réduit pas du tout aux radars des générations passées, mais leur confère au contraire de nouvelles capacités qu'un certain nombre (sinon tous) d'AFAR étrangers ne possèdent pas. même avoir. C'est un avantage, pas un inconvénient, et en attendant, très souvent lorsqu'on compare des PFAR nationaux avec des AFAR étrangers, tous les inconvénients du balayage mécanique sont étendus aux premiers !
Ainsi, si l'on prend deux chasseurs modernes identiques, que l'on installe un AFAR sur l'un d'eux, et un PFAR de puissance égale et créé au même niveau technologique sur le second, un avion doté d'un AFAR aura des capacités supplémentaires importantes, mais un cardinal avantage sur Il ne recevra pas de « compagnon » avec le PFAR.
Hélas, les mots clés ici sont « niveau technologique égal ». Le problème du Su-30SM est que ses 011М "Bars" ont été créés il y a longtemps, et n'atteignent pas le niveau des AFAR et PFAR modernes. Par exemple, ci-dessus, nous avons donné les plages de balayage (électronique et avec un entraînement hydraulique) pour l'Irbis installé sur le Su-35 - celles-ci sont de 60 et 120 degrés, mais pour les barres, ces plages sont bien supérieures à 45 et 70 degrés. "Bars" a une puissance nettement inférieure à celle de "Irbis". Oui, le radar Su-30SM est constamment amélioré - jusqu'à récemment, le nombre de détection d'un avion avec un RCS de 3 mètres carrés. m dans l'hémisphère avant à une distance allant jusqu'à 140 km et la capacité d'attaquer 4 cibles en même temps a été déclarée, mais aujourd'hui, sur le site Web du développeur, nous voyons d'autres chiffres - 150 km et 8 cibles. Mais cela n'est pas comparable aux performances de l'Irbis, qui dispose d'une plage de détection de cible avec un RCS de 3 m². atteint 400 km. "Bars" a été fabriqué sur l'ancienne base d'éléments, sa masse est donc excellente pour ses capacités, etc.
C'est-à-dire que le problème du Su-30SM n'est pas qu'il a un PFAR, pas un AFAR, mais que son PFAR est le jour d'hier de ce type de système de contrôle radar - plus tard, nous avons pu créer de bien meilleurs échantillons. Et la même chose peut probablement s'appliquer à d'autres systèmes de cet avion exceptionnel. Par exemple, le Su-30SM utilise la station de localisation optique OLS-30 - c'est un excellent système, mais le Su-35 a reçu l'OLS-35 plus moderne.
Bien sûr, tout cela peut être remplacé ou amélioré. Par exemple, ils parlent aujourd'hui d'utiliser des moteurs plus puissants du Su-35 sur le Su-30SM, ce qui, bien sûr, augmentera considérablement sa maniabilité, son rapport poussée-poids, etc. Selon certains rapports, le chef de l'Institut de recherche scientifique de l'ingénierie des instruments. Tikhomirova a parlé d'amener le pouvoir du Barça au niveau de l'Irbis (hélas, il n'était pas possible de trouver des citations sur Internet). Mais … comment ne pas améliorer les Bars, vous ne pourrez pas atteindre l'Irbis, et même si c'était possible - après tout, le prix d'un tel système de contrôle radar augmenterait aussi, et les militaires seront-ils prêts augmenter le prix du Su-30SM ?
Le cycle de vie de tout équipement militaire de haute qualité passe par trois étapes. Au début, il est en avance sur le reste de la planète, ou, du moins, n'est pas inférieur aux meilleurs spécimens du monde. Au deuxième stade, approximativement au milieu du cycle de vie, il devient obsolète, mais divers types d'améliorations augmentent ses capacités, lui permettant de rivaliser avec plus de succès avec des armes étrangères similaires. Et puis vient le déclin, lorsqu'aucune modernisation économiquement faisable ne permet de « hisser » les capacités au niveau des concurrents, et que l'équipement est privé de la capacité d'accomplir pleinement ses tâches.
Oui, nous avons parlé du fait que le Su-30SM est un avion à architecture ouverte, et nous l'avons même comparé à un ordinateur moderne. Mais toute personne qui a travaillé avec du matériel informatique vous dira que dans la "vie" d'un ordinateur, il arrive un moment où sa poursuite de la modernisation perd son sens, car aucun "gadget" ne l'amènera au niveau des besoins des utilisateurs, et vous besoin d'en acheter un nouveau. Et d'ailleurs, il faut comprendre que tout ne se limite pas à la seule avionique: par exemple, aujourd'hui les technologies furtives sont très importantes (et au moins pour rendre difficile la capture de l'avion par les têtes chercheuses des missiles ennemis), mais le planeur Su-30SM a été créé sans tenir compte des exigences d'invisibilité".
Oui, le Su-30SM est aujourd'hui approximativement au milieu de son cycle de vie. L'aéronavale de la marine russe dans son "visage" reçoit un avion multifonctionnel capable de bien faire face à toutes ses tâches - et il le restera donc pendant un certain temps. 10 ans, peut-être 15. Mais que se passera-t-il alors ?
Après tout, un avion de combat est l'une des machines les plus complexes qui aient été créées par l'humanité. Aujourd'hui, la durée de vie d'un avion de combat ne se mesure pas en années, mais en décennies - avec les soins appropriés, chasseurs, bombardiers, avions d'attaque, etc. capable de rester en service pendant 30 ans ou plus. Et, en achetant aujourd'hui en grande quantité Su-30SM, dans 15, eh bien, laissez dans 20 ans, nous serons confrontés au fait que nous avons à notre disposition une grande flotte d'avions physiquement pas encore vieux, mais obsolètes et inefficaces au combat. Et c'est probablement la question principale pour le Su-30SM, comme pour l'avion principal de l'aéronavale de la marine russe. Mais il y en a d'autres.
