Ce n'est pas la première fois sur le site Web de VO que des opinions sont exprimées concernant l'utilité particulière des avions à décollage vertical / court et à atterrissage vertical pour des opérations de combat modernes et maniables. Ainsi, par exemple, dans l'article de Dmitry Verkhoturov "F-35B: A New Contribution to the Blitzkrieg Theory", l'auteur respecté donne les considérations suivantes - en raison du fait que ces avions n'ont pas besoin d'aérodromes à part entière, d'avions VTOL et décollage vertical et atterrissage vertical, bien qu'il s'agisse à proprement parler de types d'engins différents), peuvent être basés à proximité immédiate des formations de combat des troupes qui avancent sur des sites improvisés. En conséquence, selon l'auteur, plusieurs groupes d'avions VTOL déployés sur de tels "aérodromes" à 40-60 kilomètres des troupes pourront fournir une réduction significative du temps de réponse aux demandes des forces terrestres, par rapport à ce que les avions à décollage et atterrissage horizontaux peuvent le démontrer. … Tout simplement du fait que ces derniers dépendent de la disponibilité d'un réseau d'aérodromes, et peuvent facilement être contraints de se baser à plusieurs centaines de kilomètres de la zone de combat.
Dans le même temps, il existe au moins deux options pour utiliser de tels sites: comme aérodrome permanent pour plusieurs avions VTOL, ou comme aérodrome de saut, lorsque les avions VTOL, en fait, ne sont pas basés sur celui-ci, mais ne font que remplir les réservoirs vides. avec du carburant et suspendre les armes utilisées au combat - c'est-à-dire que les plates-formes agissent comme une sorte d'analogue d'un avion-citerne qui, en plus du carburant, suspendra également des bombes et permettra au pilote de se reposer.
Que pouvez-vous dire à ce sujet? Sans aucun doute, la présence d'un avion VTOL dans l'armée de l'air d'un pays donné offre en effet certaines opportunités dont sont privées les forces aériennes des pays dans lesquels il n'y a pas d'avion VTOL. Il serait insensé de le nier. Mais la question se pose: quelle est la valeur de ces nouvelles capacités dans la guerre moderne, justifient-elles les coûts de création d'avions VTOL et de réduction de la flotte d'avions pour le décollage et l'atterrissage conventionnels horizontaux (ci-après dénommés simplement avions) ? Après tout, pas un seul budget militaire dans le monde n'est sans dimension et un certain nombre d'avions VTOL ne peuvent être construits qu'à la place d'avions de combat d'autres classes. Alors vaut-il la chandelle ?
Dans l'article qui vous est proposé, nous essaierons d'apporter des réponses à ces questions.
Donc, la première chose que je voudrais noter, c'est que la guerre moderne sur terre est, sans aucun doute, une guerre des moteurs. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les divisions différaient en chars, en véhicules motorisés et en infanterie, et seuls les deux premiers types de divisions disposaient de la quantité de transport nécessaire pour transporter tout le personnel, mais les divisions d'infanterie marchaient à pied - les voitures (et les chevaux, soit dit en passant) qui leur étaient affectés étaient engagés dans le transport de canons, de munitions, de denrées alimentaires et d'autres cargaisons nécessaires à la conduite de la bataille. Pour l'époque, c'était normal, mais aujourd'hui une formation non motorisée ressemble à un pur anachronisme (sauf peut-être dans des cas très particuliers, comme certaines formations des troupes aéroportées, ou une division de mitrailleuses et d'artillerie défendant les îles Kouriles. Et ici, pour être honnête, l'auteur n'a pas de données sur le degré de sa motorisation, mais peut-être n'est-il pas encore entièrement motorisé).
De cela, nous avons une conséquence très intéressante. La tactique de la blitzkrieg (plus précisément la tactique de la guerre mobile, mais nous utiliserons le beau terme "blitzkrieg"), tel qu'il était utilisé par les généraux allemands et les commandants soviétiques de la Grande Guerre patriotique, est aujourd'hui inconditionnellement dépassée.
Le fait est qu'à cette époque, il y avait des armées énormes et massives - ces armées formaient des lignes de front, des centaines (voire des milliers) de kilomètres de long. Naturellement, aucun pays au monde n'avait les moyens de motoriser pleinement de telles armées, de sorte que leurs troupes les plus nombreuses étaient les divisions d'infanterie, qui formaient le front. Ainsi, la tactique de la blitzkrieg était de percer la ligne de front, d'introduire des formations motorisées dans la percée, qui, en raison de leur grande mobilité, seraient capables d'encercler les forces d'infanterie inactives de l'ennemi, de détruire leurs réserves arrière, de les couper des l'approvisionnement et les forcer ainsi à se rendre sans destruction physique. Le calcul était que les unités d'infanterie ne sont tout simplement pas capables de répondre adéquatement aux actions des forces motorisées (simplement en raison de la faible vitesse de déplacement) et vont donc se retrouver rapidement dans le sac, et alors, même si les troupes encerclées ne capituler, puis, faute de vivres et de munitions, perdront bientôt l'essentiel de leur capacité de combat. Eh bien, les divisions d'infanterie ne pourront pas sortir du sac, encore une fois en raison de leur faible mobilité, qui ne leur permettra pas de concentrer rapidement les forces nécessaires à une frappe. De plus, même si cela se produit, l'infanterie qui a percé l'encerclement "en champ ouvert" est relativement facilement détruite par des divisions de chars, qui peuvent être rapidement transférées sur le lieu de la percée.
Comme nous pouvons le voir, les tactiques de blitzkrieg étaient basées sur l'utilisation compétente de divisions blindées et motorisées contre un grand nombre de formations à faible mobilité. Mais dans une guerre moderne, toutes les formations seront mobiles, et donc les "anciennes recettes" ne fonctionneront pas: cela, bien sûr, ne signifie pas que l'encerclement, le flanquement, etc. perdront leur sens, mais tout cela sera utilisé différemment des années de la Seconde Guerre mondiale.
Et plus loin. En quoi les brigades et divisions modernes diffèrent-elles des formations similaires de la Seconde Guerre mondiale ? Tout d'abord, par une augmentation gigantesque de la puissance de feu. Quoi qu'on en dise, mais l'arme la plus massive d'un fantassin pendant la Seconde Guerre mondiale était un fusil, aujourd'hui presque toute l'armée est sans exception armée d'armes automatiques. Le nombre de véhicules de combat divers (véhicules blindés de transport de troupes, véhicules de combat d'infanterie, etc.) a considérablement augmenté, tout comme le nombre de mitrailleuses lourdes et de canons automatiques installés sur eux. L'artillerie à canon est devenue beaucoup plus longue et plus puissante, en raison de l'utilisation de matériaux de structure plus avancés, d'explosifs, en raison d'une augmentation de la cadence de tir. MLRS est également devenu nettement plus fort que Katyusha et Nebelvelfer. Des types d'armes complètement nouveaux sont apparus, tels que les systèmes antichars et les missiles tactiques opérationnels, et bien plus encore, sans parler même des armes nucléaires tactiques. Mais une augmentation significative de la puissance de frappe, hélas, ne s'accompagne pas, comment dire, d'une augmentation de la "force de construction" des troupes. L'homme n'est pas devenu plus fort, et malgré l'apparition d'un grand nombre de véhicules blindés de transport de troupes et de véhicules de combat d'infanterie, d'armures en céramique, de gilets pare-balles, etc., on peut peut-être dire que seuls les chars ont réussi à maintenir une protection plus ou moins équivalente. avec les moyens d'attaque. Mais vous ne pouvez pas mettre toute l'armée dans un tank.
Ainsi, les forces armées modernes ont reçu à leur disposition des armes beaucoup plus puissantes et à longue portée qu'auparavant, mais la protection des troupes, bien qu'elle ait augmenté, n'est pas à la hauteur du nouveau niveau de menaces. En conséquence, dans les hostilités modernes, le camouflage et la reconnaissance, et avant cela extrêmement importants, acquièrent littéralement un statut de culte: le premier vous permet d'échapper à l'attention inutile de l'ennemi, et le second offre la possibilité d'infliger de graves, et dans certains cas, éventuellement décisives, des pertes sur l'ennemi, en hommes et en technologie avant même le choc direct des troupes sur le champ de bataille. Dans le même temps, le renseignement lui-même s'est également considérablement amélioré depuis la Seconde Guerre mondiale - cela s'applique à la fois à la croissance qualitative des types de renseignement existants à cette époque, tels que, par exemple, la radiotechnique, et à l'émergence de tout nouveaux (satellites). Et aussi les moyens de communication et de commandement et de contrôle des troupes, les systèmes d'échange d'informations et d'information de combat, qui forment une image unique de la bataille pour le commandement, sont devenus extrêmement importants.
Quel est le rôle de l'aviation moderne dans tout cela ?
La première chose à noter est que l'armée de l'air moderne a également reçu une augmentation multiple de ses capacités par rapport à l'époque de la Seconde Guerre mondiale. D'ailleurs, cela s'applique à la fois, en effet, à la fonction de frappe (portée de livraison des munitions, leur puissance, armes de missiles guidés, etc.) et, non moins importante, à la reconnaissance. Les avions de reconnaissance électroniques modernes sont capables de fournir des informations dont les généraux du milieu du 20e siècle n'osaient pas rêver, mais qu'en est-il des avions dont les radars embarqués ont une résolution suffisante pour cartographier le terrain ? Les dispositifs d'observation optique et infrarouge ont également fait de grands progrès. Ainsi, la suprématie aérienne confère au camp qui l'a obtenue des avantages indéniables: elle bénéficie d'un énorme bonus à la capacité d'obtenir des informations de reconnaissance et assure la destruction des cibles dans le rayon de combat de l'aviation tactique. Dans le même temps, il n'est possible de résister à la domination ennemie que dans les airs - quelle que soit la qualité des systèmes de défense aérienne au sol, ils n'ont jamais, dans aucun conflit, joué un rôle décisif dans la "bataille pour le ciel" et n'ont pas fourni de ciel clair par eux-mêmes. Cela, bien sûr, ne rend pas les S-400, les Patriots et les Pantsiri-S inutiles - ils sont nécessaires en tant que composante de la puissance aérienne de l'État, et leur présence étend considérablement les capacités des forces armées et rend difficile l'utilisation de l'ennemi avion. Mais néanmoins, ils ne peuvent pas conquérir indépendamment la suprématie aérienne - aujourd'hui, seule l'aviation avec équipage en est capable.
Possédant la suprématie aérienne, l'aviation devient un terrible casse-tête pour l'ennemi. Premièrement, la reconnaissance aérienne nous permet d'obtenir des informations beaucoup plus complètes sur l'ennemi qu'il n'en aura sur nous. Deuxièmement, l'aviation est capable de lancer des frappes à une plus grande profondeur que l'artillerie et le MLRS et peut détruire les objets ennemis les plus importants, tels que les postes de commandement, les dépôts de carburant et de munitions, les installations de missiles opérationnels-tactiques, etc. Troisièmement, l'aviation est capable d'apporter un soutien direct aux troupes, ce qui, compte tenu de sa puissance de feu, peut aujourd'hui devenir un argument décisif dans une bataille au sol contre quelqu'un qui ne dispose pas d'un tel soutien. De plus, l'armée de l'air est dans une certaine mesure capable de mettre en œuvre une sorte d'analogue aux tactiques de blitzkrieg de la Seconde Guerre mondiale. Le fait est qu'une conséquence naturelle de la croissance de la puissance de feu est devenue un inconvénient évident - une brigade ou une division moderne nécessite une quantité beaucoup plus importante de fournitures et de munitions qu'un nombre égal d'unités de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Mais une percée fondamentale dans les moyens d'approvisionnement ne s'est pas produite - comme à l'époque de la Seconde Guerre mondiale - il s'agit d'un train, d'une voiture et, dans certains cas, d'un avion de transport: alors que leur sécurité, en général, est restée au niveau de Guerre de la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, en détruisant les plaques tournantes de transport et de communication de l'ennemi, l'aviation est capable de perturber l'approvisionnement de ses forces terrestres, bloquant en fait l'une ou l'autre zone des airs, ce qui, bien sûr, entraînera une forte baisse de l'efficacité au combat du formations encerclées.
Ainsi, la conclusion suivante s'impose: les modernes et suffisamment nombreux pour la solution des tâches susmentionnées de l'Armée de l'Air, ayant assuré la suprématie aérienne, sont tout à fait capables d'apporter une contribution décisive à la victoire de nos forces terrestres. Mais cela implique également le contraire - mener des opérations de combat contre un ennemi à peu près égal en équipement technique et en nombre de troupes, nous ne pouvons pas compter sur le succès des opérations terrestres menées dans la zone de domination de l'aviation ennemie. Bien sûr, tout peut arriver dans une guerre, l'ennemi peut commettre de graves erreurs, ou un nouveau Souvorov peut s'avérer être à la tête de nos troupes, qui trouveront un moyen de vaincre l'ennemi avec tous ses avantages - mais vous avez besoin de comprendre que le même Souvorov va vaincre l'ennemi beaucoup plus rapidement et avec moins de pertes, si ce dernier n'a pas la supériorité aérienne.
Eh bien, que se passe-t-il si les forces aériennes ennemies sont également à peu près égales aux nôtres en taille et en capacité de combat ? Dans ces conditions, il n'est peut-être pas possible d'atteindre la suprématie aérienne inconditionnelle (bien qu'il soit nécessaire de lutter pour cela), mais vous pouvez essayer d'établir une domination dans au moins certains domaines: par exemple, à l'arrière, ou dans la zone de une opération terrestre locale, mais même si cela ne fonctionne pas, cela signifiera seulement que ni nos troupes ni les troupes ennemies ne recevront un avantage décisif. La reconnaissance aérienne, la destruction des communications, l'appui direct des forces terrestres depuis les airs seront menés par les forces aériennes des deux camps, afin qu'il y ait parité entre les forces armées participant au conflit.
Cher lecteur, probablement déjà indigné par le fait qu'au lieu d'analyser l'utilisation des avions VTOL, nous consacrons autant de temps à la répétition de vérités capitales, en général,: mais leur répétition est extrêmement nécessaire pour la perception de ce qui va être dit ensuite.
Comme il ressort de ce qui précède, si nous voulons gagner dans la guerre moderne, nous devons mener des opérations au sol soit dans la zone de domination de notre aviation, soit dans une zone où nous et notre ennemi sommes à parité dans les airs. En conséquence, nos plans militaires, nos tactiques et notre stratégie dans l'offensive devraient permettre l'avancement à la fois des forces terrestres et de l'aviation (cette dernière - vers de nouveaux aérodromes). Nous ne pouvons tout simplement pas envoyer des forces terrestres en avant, au-delà des zones où notre aviation domine, ou à parité aérienne avec l'ennemi - si nous faisons cela, alors avec le plus haut degré de probabilité, les troupes poussées en avant subiront une lourde défaite.
En d'autres termes, une offensive dans la guerre moderne implique le mouvement conjoint de forces militaires, à la fois terrestres et aériennes. Mais, si oui, quel est le rôle des avions VTOL dans tout cela ?
Les avions VTOL ne pourraient devenir un facteur important dans une guerre aérienne que dans un cas - si leur présence (lorsqu'elle est basée sur de petits sites spécialement équipés sur le modèle et ressemblant à ceux décrits par le respecté D. Verkhoturov) fournirait à nos troupes, sortant de le "parapluie" de notre armée de l'air, cette même suprématie aérienne, ou du moins la parité avec les avions ennemis dans les airs. Mais cela, au niveau actuel de développement technologique, est totalement impossible.
Le fait est que la puissance aérienne est constituée de composants dont l'utilisation combinée donne un effet synergique. A eux seuls, mis à part les autres types d'avions, ni les bombardiers, ni les chasseurs polyvalents, ni les avions AWACS, ni les avions RTR et EW n'apporteront la victoire dans les airs. Mais lorsqu'ils sont appliqués ensemble, ils forment un espace d'information unique et améliorent considérablement les capacités des chasseurs et des avions d'attaque ennemis, tout en augmentant leur sécurité. Par conséquent, les avions VTOL, qui dans leur essence représentent des chasseurs polyvalents plutôt médiocres (à niveau de développement technique égal, un avion à décollage et atterrissage horizontaux aura de meilleures caractéristiques de performances que les avions VTOL - au moins simplement en raison du manque d'unités qui fournir un atterrissage vertical), à lui seul, il n'y a pas une seule chance d'atteindre non pas cette suprématie aérienne, mais au moins la parité contre les forces aériennes ennemies modernes et équilibrées. Tout simplement parce que pour le succès de l'avion VTOL doit être soutenu par des AWACS, RTR, guerre électronique et autres avions, et ils ne peuvent fonctionner efficacement que s'il existe des aérodromes relativement proches du groupement militaire couvert par l'avion VTOL. Mais s'il existe de tels aérodromes, alors pourquoi s'embêter à construire un jardin avec des avions VTOL ? Après tout, l'utilité des avions VTOL est généralement justifiée précisément par le fait qu'ils sont capables d'agir là où "l'aviation classique n'atteint pas" …
En général, tout ce qui précède indique qu'une utilisation assez efficace des avions VTOL n'est possible que dans la zone de domination (parité) de notre armée de l'air. Et qu'en pensent les principaux opérateurs VTOL - les Etats-Unis d'Amérique - ?
Curieusement, nos opinions concordent ici presque absolument. La seule branche des troupes américaines qui souhaitait avoir un avion VTOL dans sa composition est le Marine Corps (ILC), dont l'utilisation est associée à un certain nombre de fonctionnalités. Et le principal est que les opérations amphibies doivent souvent être menées dans des zones où les avions des aérodromes terrestres "n'atteignent pas". Bien entendu, aucun commandant américain n'accepterait une opération amphibie dans la zone de domination aérienne ennemie. Par conséquent, les porte-avions de l'US Navy sont une composante nécessaire de telles opérations - ce sont eux qui créent le "parapluie aérien" pour les marines de débarquement. En d'autres termes, le concept américain attribue la suprématie aérienne à un « aérodrome flottant », c'est-à-dire un porte-avions, et les avions VTOL sont un moyen d'appui aérien direct pour les Marines.
Pourquoi cette séparation est-elle nécessaire ? Le fait est que même un supercarrier, avec tous ses avantages, a toujours un groupe aérien limité, et s'il ne suffit pas d'assurer la suprématie aérienne et de soutenir les marines en même temps, alors … il s'avère qu'un deuxième porte-avions est nécessaire. Et les porte-avions sont des marchandises à la pièce, ils sont très chers et il n'y en a jamais beaucoup. Dans ce cas, l'utilisation d'avions VTOL, qui sont livrés dans la zone d'opération sur des navires amphibies, volent pour atterrir et sont basés sur des sites spécialement équipés, ressemble à une alternative bon marché par rapport à la nécessité de construire des avions supplémentaires. transporteurs pour l'US Navy pour soutenir les opérations amphibies. Ou, si vous préférez, les avions VTOL sont capables de libérer certains des porte-avions pour d'autres opérations.
De plus, l'auteur de cet article a un soupçon. Le fait est que l'US Navy et l'USMC sont des structures organisationnelles différentes (différents types de forces armées). En conséquence, les Marines lors du débarquement ne peuvent pas ordonner aux avions embarqués de l'escadre aérienne de faire ceci ou cela - ils ne peuvent faire qu'une demande, qui sera prise en compte par le commandement naval et pourra être (s'il considère qu'il dispose de suffisamment de forces pour cela) sera satisfait. Peut-être que non. Dès lors, on peut comprendre la volonté du commandement de l'ILC d'avoir une aviation de « subordination personnelle » - eh bien, et puisque, comme nous l'avons déjà dit, les opérations amphibies peuvent être menées hors de portée des avions classiques des aérodromes existants, le le choix de l'ILC est évident - il s'agit d'un avion VTOL. Ici, il est également nécessaire de comprendre l'ampleur de ce type de troupes - l'USMC, il s'agit d'une partie importante (moins de 200 000 personnes), la partie la plus mobile et la plus bien préparée des forces armées américaines pour les opérations terrestres. En URSS, son analogue (en nombre et en mobilité) était les Forces aéroportées, qui, pour des raisons évidentes, semblaient préférables aux marines pour la puissance continentale. Par conséquent, le développement d'équipements spécialisés pour les besoins de l'ILC américain ne devrait surprendre personne.
Ainsi, on voit que l'apparition des avions F-35B VTOL dans les forces armées américaines est une conséquence des besoins spécifiques des marines américains, alors qu'on suppose qu'ils seront utilisés dans la zone de suprématie aérienne, qui sera fourni par l'escadre aérienne de l'US Navy. Dans le même temps, l'US Air Force n'a montré aucun intérêt pour cet appareil, se limitant au F-35A. Pourquoi?
Puisque nous sommes arrivés à la conclusion que l'utilisation d'avions VTOL n'est possible que « sous l'égide » que l'avion classique de l'Armée de l'Air lui fournira, alors réfléchissons: l'avion VTOL a-t-il ici des avantages qui justifient son existence en tant que membre de l'armée de l'air? Cher D. Verkhoturov a avancé une idée très intéressante, qui distingue favorablement son article de nombreuses autres publications sur les mérites des avions VTOL.
L'essence de l'idée est qu'il n'est pas du tout nécessaire de baser en permanence des avions VTOL sur des sites spécialisés avancés - il suffit de les utiliser comme aérodromes de saut. Ce n'est un secret pour personne que l'une des formes d'emploi au combat de l'aviation est la surveillance aérienne - c'est à partir de là que les avions de combat peuvent frapper à la demande des forces terrestres avec un délai minimum. Mais l'avion, obligé d'être basé sur un aérodrome éloigné, est obligé de passer beaucoup de temps sur des vols aller-retour, son temps de patrouille est relativement court. Dans le même temps, l'avion VTOL peut facilement atterrir sur une zone spécialement préparée pour lui, faire le plein de carburant et de munitions et réintégrer la patrouille.
L'idée, bien sûr, est intelligente, mais, malheureusement, elle ne prend pas en compte une nuance très importante - la plage de vol d'un avion du schéma classique dépasse largement celle d'un avion VTOL. Dans l'article "TAKR" Kuznetsov ". Comparaison avec les porte-avions de l'OTAN. Partie 4 "nous avons examiné cette question de manière suffisamment détaillée par rapport aux F-35C et F-35B, nous allons maintenant comparer les F-35A et F-35B de la même manière.
La portée pratique du F-35A est de 2 200 km, celle du F-35В de 1 670 km, c'est-à-dire que le F-35A a un avantage de 31,7%. Il serait logique de supposer que le rayon de combat de ces avions est corrélé dans la même proportion - cependant, selon les données présentées dans la presse ouverte (1 080 km pour le F-35A et 865 km pour le F-35В), le l'avantage du F-35A n'est ici que de 24,8 %. Ceci est invraisemblable, et ici on peut supposer que soit le rayon de combat du F-35B est indiqué non pas à partir d'une verticale, mais à partir d'un atterrissage normal (et le même décollage), soit tout de même pour ces avions, lors du calcul de la rayon de combat pour le F-35A, un poids important de la charge de combat que pour le F-35B.
Ainsi, si nous amenons les F-35A et F-35В "à un seul dénominateur" - c'est-à-dire comparer leurs capacités avec une charge de combat égale, et à condition que le F-35В utilise un décollage raccourci et un atterrissage vertical, alors leur combat les rayons sont corrélés comme 1 080 km et environ 820 km. En d'autres termes, le F-35B, qui a décollé du "jump airfield", pourra patrouiller au-dessus des troupes situées à 40-60 km du site de décollage exactement aussi longtemps que le F-35A, qui a décollé de un aérodrome situé à 300-320 km derrière les troupes. … En d'autres termes, si nous supposons que la vitesse de croisière des F-35A et F-35B est d'environ 900 km/h, alors dans les conditions ci-dessus, ces deux avions pourront patrouiller pendant environ 1 heure 40 minutes (le temps pour accomplir une mission de combat, par les opérations de décollage et d'atterrissage et aller-retour ne sont bien sûr pas comptés). Chaque centaine de kilomètres supplémentaires retirés de la zone de patrouille réduira le temps passé en patrouille pour le F-35A d'environ 22 minutes. C'est-à-dire qu'en décollant d'un aérodrome situé à une distance de 420 km du point de patrouille, le F-35A perdra face au F-35B opérant à partir d'un aérodrome de saut à proximité (à 60 km du point de patrouille), seulement pendant 22 minutes. et au lieu de 1 heure 40 minutes ne pourra être de garde que 1 heure 18 minutes.
Ainsi, il est assez difficile d'imaginer que dans le monde moderne il n'y a pas d'aérodrome à une distance de 420 km du lieu des hostilités. Et si cela se produit soudainement, alors, franchement, les forces terrestres n'ont tout simplement rien à faire dans une telle zone, puisque pour y assurer la domination (ou au moins la parité) avec les forces de l'ennemi, qui, en se repliant, auront naturellement un réseau d'aérodromes plus ou moins complet, la tâche est pratiquement insoluble.
Ainsi, on voit que l'utilisation d'avions VTOL selon le scénario proposé par D. Verkhoturov nous apporte des avantages minimes, voire maigres. Mais les inconvénients d'une telle solution sont le chariot et la petite charrette.
Tout d'abord, il s'agit d'une lourde charge supplémentaire pour les forces de sécurité. Un « site » pour les avions VTOL doit être créé, des véhicules sont nécessaires pour son transport et son déploiement (on ne parle pas seulement de couverture, mais aussi de stocks de munitions et de carburant). Le site doit être protégé - pour de bon, en le plaçant "sous l'égide" du SAM et de l'artillerie à tir rapide comme le même "Tunguska" ou "Pantsir", si vous voulez. Il est nécessaire d'allouer de l'infanterie avec des véhicules blindés pour le couvrir (une telle plate-forme est l'une des cibles les plus savoureuses pour les groupes de sabotage), et tout cela est nécessaire pour plusieurs de ces sites bien plus que pour un seul aérodrome. Mais même après avoir dépensé toutes ces ressources, nous sommes toujours confrontés au fait que l'aviation sur de tels sites restera beaucoup plus vulnérable que sur les aérodromes - après tout, étant située à proximité immédiate des formations de combat, elle est accessible non seulement pour les missiles opérationnels-tactiques, mais même pour MLRS.
Et il ne faut en aucun cas considérer les adversaires probables comme les imbéciles les plus complets, incapables d'aucune astuce tactique. Rappelons, par exemple, les actions de l'aviation israélienne pendant la guerre "d'octobre" (6-24 octobre 1973). Les pilotes de la Terre promise étaient confrontés au fait que les munitions à leur portée ne supportaient pas très bien les abris d'avions arabes en béton armé (c'est-à-dire qu'ils ne pouvaient pas résister au coup d'une bombe perforante, mais vous essayez quand même, frappez ce). Et voici l'une des manœuvres tactiques des Israéliens: ils ont imité un raid sur un objet important. Naturellement, les Arabes ont levé leurs combattants dans les airs. Après avoir fixé le décollage, les Israéliens sont immédiatement partis pour les "quartiers d'hiver" et les avions arabes, gardant la garde en l'air pendant un certain temps, sont retournés à l'aérodrome. Et juste à ce moment-là, alors que les Arabes atterrissaient sur leurs pistes, "de nulle part" sont apparus les groupes de frappe des Israéliens qui ont pris d'assaut l'aérodrome.
Il faut comprendre que plus notre aérodrome est éloigné du bord avant, plus il est difficile de détruire les avions basés sur lui, même s'ils n'ont pas de couverture - ici la distance "pour nous" commence à fonctionner, qui doit être couvert par des moyens d'attaque ennemis (avions ou missiles) dans l'espace aérien que nous contrôlons. C'est-à-dire que nous avons simplement plus de temps pour réagir, et c'est important.
En d'autres termes, le F-35A, situé sur un aérodrome à 320 km de la ligne de contact, peut être nettement mieux protégé que le F-35B sur son « aérodrome de saut ». Eh bien, la meilleure protection est égale à la meilleure capacité de survie et à la minimisation des pertes, ce qui aujourd'hui, compte tenu de la valeur d'un avion de combat et d'un pilote entraîné, est extrêmement important à tous égards.
Et nous n'avons toujours pas dit un mot sur le fait que le développement d'avions VTOL est un processus long et très coûteux, et la fourniture d'avions VTOL et d'avions classiques aux troupes entraîne simultanément des coûts supplémentaires pour l'entretien de différents types d'avions, leur fournir des pièces de rechange, et la nécessité de divers programmes de formation des pilotes, etc., etc. Est-ce que tout cela vaut les 22 minutes supplémentaires de patrouilles de combat ?
Sans aucun doute, dans certaines circonstances, les avions VTOL peuvent être utiles. Ainsi, par exemple, on peut imaginer une situation où les aérodromes disponibles ne suffisent pas à assurer le stationnement d'un nombre suffisant d'avions pour effectuer une certaine opération - en l'occurrence, la présence d'avions VTOL qui peuvent être basés sur des " aérodromes" augmentera l'armée de l'air dans la zone souhaitée. Il est également possible d'imaginer une situation dans laquelle nos forces terrestres et ennemies, pour une raison inconnue, seraient également retirées du réseau d'aérodromes. Dans ce cas, les "aérodromes mobiles" avec des avions VTOL donneront également un certain avantage. Mais, dans l'ensemble, tous ces cas sont rares et particuliers qui peuvent difficilement justifier les coûts de développement, de création et d'exploitation d'avions VTOL avec des avions de combat classiques.
