Ainsi, le 25 février 1902, le Varyag arriva à Port Arthur. Les échecs dans les tentatives de développement à pleine vitesse (des pannes suivaient déjà à 20 nœuds) et l'examen de la centrale électrique du croiseur par les spécialistes disponibles ont montré que le navire avait besoin d'importantes réparations. Des travaux préparatoires ont été effectués sur le Varyag pendant deux semaines (jusqu'au 15 mars), puis le croiseur a été enrôlé dans la réserve armée et les réparations ont commencé, qui ont duré six semaines. Le Varyag n'a pris la mer que le 30 avril, après avoir commencé à s'entraîner, y compris dans le cadre d'un détachement d'autres navires - cependant, les 4, 5 et 6 mai, le navire était au mouillage, célébrant l'homonyme. Le 7 mai, l'entraînement au combat a repris, et le matin du 8 mai, lors d'un tir depuis l'ancre, le collecteur d'une des chaudières a éclaté. C'est-à-dire que l'accident s'est produit 5 jours consécutifs après une réparation sérieuse avec le "secouement" des machines et des chaudières.
Néanmoins, de début mai à juillet inclus, "Varyag" était engagé dans un entraînement au combat. R. M. Melnikov mentionne la présence de problèmes avec le châssis (endommagement des tubes) mais ne les détaille pas, nous n'en parlerons donc pas non plus.
Mais à partir du 31 juillet, le croiseur sera à nouveau réparé pendant 2 mois - jusqu'au 1er octobre. Ici, il s'avère qu'au moins 40 des 420 collecteurs de ses chaudières doivent être remplacés. Je dois dire que le département maritime s'est préoccupé du problème des collecteurs des chaudières de Nikloss au printemps 1902 - ayant acquis deux collecteurs comme échantillon, elle envoie des propositions pour organiser leur production en Russie à quatre usines: franco-russe, baltique, Metallichesky et Putilovsky. Tous ont refusé (seul Putilovsky a demandé 2 mois pour des expériences et des réflexions), il a donc été décidé de commander des collectionneurs pour le Varyag à l'étranger, mais à ce moment-là, une tragédie s'est produite sur le cuirassé Retvizan. Un tuyau a éclaté dans l'un des chaudrons, a ébouillanté six personnes et trois d'entre elles sont mortes.
A cette occasion, toute une enquête a été entreprise, menée par l'inspecteur en chef de la partie mécanique de la flotte et le chef du département mécanique du MTK N. G. Nozikov. Le résultat fut la conclusion que la conception des chaudières Nikloss dans son ensemble était défectueuse, et bien que N. G. Nozikov a donné des recommandations à l'aide desquelles il serait possible de réduire les risques d'accidents graves; à son avis, il était impossible de les exclure complètement.
Le contrat pour la fourniture de collecteurs avec des tuyaux de chauffage de l'eau n'a été conclu qu'en décembre 1902 - en plus de 30 collecteurs pour Varyag (je me demande pourquoi seulement 30?) Des problèmes similaires.
Quoi qu'il en soit avec le "Retvizan", le 1er octobre "Varyag" a commencé les essais en mer. Deux jours plus tard, un événement « marquant » a eu lieu - lors des tests préliminaires, la rotation des arbres a été portée à 146 tours par minute, ce qui correspondait à une vitesse (sous charge normale) de 22,6 nœuds, et le navire y a résisté.. Cependant, il faut comprendre que cette vitesse n'a été atteinte que pendant une courte période. Mais lorsque le 19 octobre, le croiseur a essayé de donner longtemps sa pleine vitesse (en augmentant progressivement le nombre de tours), les résultats ont été complètement différents. Tout allait bien jusqu'à 100 tr/min, mais 125 n'a été atteint qu'en inondant les roulements d'eau (pour les refroidir). Cependant, après cinq heures de voyage, la dynamo est tombée en panne, laissant le navire sans lumière, la vitesse a donc dû être réduite. Puis, après avoir réparé la dynamo, ils ont de nouveau augmenté la vitesse à 125, mais après un peu plus d'une heure, le roulement HPC de la voiture gauche a recommencé à se réchauffer et a dû à nouveau recourir au "refroidissement par eau". Mais en fin d'après-midi, à cause de l'éclatement des bagues métalliques de la garniture, le joint d'huile du HPC de la voiture de gauche a percé et le croiseur ne pouvait plus tenir 125 tr/min, leur nombre a donc été réduit à 80 mortels) a reçu trois chauffeurs … En général, même une vitesse de 20 nœuds (correspondant à la rotation des arbres à une vitesse de 125 tr/min) était inaccessible pour le croiseur pendant un certain temps.
La commission, qui était présente aux essais, est arrivée à la conclusion qu'avec l'état actuel des machines, le croiseur ne peut pas aller à des vitesses élevées et est contraint de se limiter à des vitesses moyennes. De plus, il a été noté qu'à une vitesse économique de 9 nœuds, les cylindres basse pression développent une puissance de seulement 54 ch, ce qui ne suffit pas pour faire tourner le vilebrequin - au contraire, il a lui-même commencé à faire tourner les mécanismes de la machine, c'est pourquoi, au lieu d'une rotation douce, il tournait avec des secousses brusques. En outre, la commission a déterminé une liste de mesures qui devraient être prises afin de s'assurer que le croiseur est capable de naviguer à grande vitesse - cela a nécessité une nouvelle réparation de trois semaines …
Gouverneur E. I. Alekseev était, bien sûr, extrêmement insatisfait de cet état de fait - il ne comprenait pas comment le dernier croiseur, ayant effectué la transition vers l'Extrême-Orient "sans précipitation" et transportant une charge facile (en termes de charge sur sa centrale) service, s'est retrouvé dans un état si déplorable… En effet, pendant 8 mois de son séjour à Dalniy (de mars à octobre inclus), le navire a été en réparation et en préparation pendant 4 mois, mais en même temps en octobre il n'a pu tenir 20 nœuds indéfiniment. Le gouverneur a proposé de retirer à nouveau le Varyag de la réserve armée à partir du 1er novembre et de le réparer en profondeur, puis de vérifier sa capacité opérationnelle en courant à pleine vitesse sur 250 milles.
Cependant, le chef de l'escadron avait sa propre opinion à ce sujet - apparemment, il avait compris que quelque chose n'allait pas, car de si longues réparations du croiseur n'ont donné aucun effet. Il est probable que O. V. Stark (qui a remplacé NI Skrydlov dans ce poste le 9 octobre) a suggéré que la prochaine cloison de tout et de tout ne conduirait pas au succès, et qu'il était nécessaire de "creuser plus profondément" et d'identifier les vraies raisons pour lesquelles les réparations du Varyag ont fait pas conduire au succès. Par conséquent, il n'a pas envoyé le croiseur pour des réparations, mais a ordonné de rédiger une commission élargie et de continuer à tester le navire.
Les résultats étaient déprimants. La vitesse de sécurité du croiseur a été déterminée à 16 nœuds - il faut bien comprendre que cette vitesse n'était pas censée être dans un tel état de la centrale lorsque tout allait bien (car sur le Varyag, un coup brutal dans les mécanismes était maintenant entendu à n'importe quelle vitesse).
Le seul avantage était que le travail de la commission, en général, n'interférait pas avec l'entraînement au combat du navire, qui était effectué de manière assez intensive. Ainsi, le 31 octobre, "Varyag" a démontré un très bon résultat de tir de contre-galles, et le signal "L'amiral exprime son plaisir particulier" a été hissé sur les drisses du croiseur phare "Russie". Le croiseur a terminé la campagne le 21 novembre 1902 et s'est préparé pour de nouvelles réparations - à ce moment-là, le port avait terminé de remplacer le cylindre du véhicule cuirassé "Petropavlovsk" (après quoi il a facilement montré les 16 nœuds qui lui étaient attribués selon son passeport).
Il est également intéressant de noter que le gouverneur, dans son rapport du 16 décembre 1902, a fait l'éloge de l'équipage du moteur du Varyag et a écrit que les dysfonctionnements du croiseur sont dus à une erreur de calcul fondamentale dans la conception des machines - conçues pour la pleine vitesse, elles sont rapidement tombées en désuétude., car en période de paix, le principal mode de déplacement est économique.
L'année 1903 est arrivée. Pendant près d'un mois et demi, du 2 janvier au 15 février, les réparations se sont poursuivies, puis le croiseur est entré en campagne: mais en fait, les réparations étaient toujours en cours. Maintenant, ils l'ont fait - "Varyag" est sorti pendant un court moment pour des essais en mer, après quoi il y a eu un contrôle et une cloison des roulements. Ainsi, par exemple, le 20 février, en présence d'une commission composée de mécaniciens de navires, nous avons marché à 12 nœuds pendant 4 heures, portant brièvement les voitures à 140 tours - cela correspondait à une vitesse de 21,8 nœuds. en charge normale, mais compte tenu de la surcharge réelle, le croiseur affichait un peu plus de 20 nœuds. Au cours d'autres sorties, il s'est avéré que la réparation hivernale n'a pas éliminé les principaux défauts de la centrale électrique du croiseur - tous les roulements se réchauffaient et cognaient, les tubes de la chaudière se sont cassés deux fois - cinq chauffeurs ont été brûlés.
Eh bien, le premier mars, un événement important a eu lieu - pour remplacer V. I. Beru est arrivé un nouveau commandant du croiseur - Vsevolod Fedorovich Rudnev, 47 ans.
Dans quel état le navire lui a-t-il été remis ?
Les tests du croiseur, qui ont commencé à la mi-février, se sont poursuivis jusqu'à la mi-avril, c'est-à-dire que le croiseur a été testé pendant 2 semaines, étant sous le commandement de V. I. Baer et un mois et demi - sous le commandement de V. F. Rudnev. Posons-nous une question - serait-ce que V. F. Rudnev a en quelque sorte influencé les résultats des tests? Presque tous les tests de la centrale électrique du croiseur ont été effectués sous la supervision de membres de la commission de mécanique du navire, et pendant les tests, le président de la commission I. P. Uspensky et de 2 à 5 mécaniciens d'autres navires. Par conséquent, la probabilité que certaines commandes erronées de V. F. Rudnev a conduit à des pannes, tend vers le zéro absolu - il n'aurait tout simplement pas été autorisé à les faire, et si le nouveau commandant abusait de son pouvoir "le premier après Dieu", cela se refléterait certainement dans la conclusion de la commission. I. P. Uspensky lui-même était le commandant du cuirassé "Poltava" et V. F. Rudnev ne pouvait pas.
De plus, les partisans du point de vue «Sous V. I. Baer, tout allait bien, puis V. F. Rudnev et a tout cassé il y a une contradiction logique de nature psychologique. Le fait est que les critiques du commandant Varyag le présentent généralement comme une personne lâche et « sensible aux moments politiques ». Cependant, si V. F. Rudnev était tel, alors quelles mesures aurait-il pris, prenant sous son commandement un croiseur, dont les dysfonctionnements dans les machines et les chaudières sont déjà devenus le sujet de conversation de la ville ? Tout d'abord, un commandant carriériste illettré et lâche se retrancherait derrière le dos large des membres de la commission, ne contestant en rien ses actions et obéissant en tout à ses recommandations. C'est-à-dire qu'une telle personne se préoccuperait avant tout du fait que la responsabilité des dysfonctionnements du navire ne serait pas imputée à elle-même, et quel pourrait être le meilleur moyen pour cela, mais pas de déléguer la responsabilité à la commission qui s'est présentée si commodément ?
Sur la base de ce qui précède, l'auteur de cet article tire une conclusion en toute confiance: l'état du croiseur, décrit dans la conclusion de la commission de mécanique navale présidée par I. P. Uspensky du 17 avril 1903, ne peut en aucun cas être imputé à V. F. Rudnev. Au fait, c'était comment ?
Conformément à la conclusion, le croiseur pouvait aller à une vitesse moyenne, mais pas plus de 16 nœuds, il a été autorisé à augmenter sa vitesse à 20 nœuds pendant une courte période, mais il a été noté que le Varyag ne pouvait pas maintenir une vitesse prolongée à 20 nœuds.
En d'autres termes, la réparation à long terme du croiseur et ses tests ultérieurs ont été jugés infructueux; c'est sur la base de leurs résultats qu'il a été décidé d'impliquer l'ingénieur I. I. Gippius, qui a supervisé l'assemblage des machines et des chaudières des destroyers construits ici par la succursale de l'usine Nevsky de Petersburg. Sans entrer dans les détails que nous avons énumérés dans l'un des articles précédents, citons encore une fois sa conclusion:
« Ici, il se suggère naturellement que l'usine Crump, pressée de remettre le croiseur, n'a pas eu le temps d'ajuster la distribution de vapeur; la machine s'est rapidement énervée et sur le navire, naturellement, ils ont commencé à réparer les pièces qui souffraient plus que d'autres en termes d'échauffement, de cliquetis, sans éliminer la cause première. En général, c'est sans doute une tâche extrêmement difficile, voire impossible, de redresser par bateau un véhicule qui était initialement défectueux en sortie d'usine. »
Sans aucun doute, on peut discuter longtemps de ce qui a causé un état si déplorable des machines et des chaudières du Varyag - erreurs et défauts du constructeur de croiseurs, Ch. Crump, ou le fonctionnement illettré de ses machines et chaudières, ainsi comme réparations non qualifiées. L'auteur de cet article a déjà présenté son point de vue, selon lequel ce sont les Américains qui sont à blâmer, mais reconnaît, bien entendu, le droit des lecteurs à des conclusions différentes. Cependant, quelles que soient les raisons qui ont causé l'incapacité du navire à développer plus de 20 nœuds, et même alors - pendant une courte période, il existe un fait absolument fiable: Vsevolod Fedorovich Rudnev a reçu un croiseur avec de telles caractéristiques à sa disposition, et ne leur a pas apporté le Varyag lui-même.
Puis, hélas, tout s'est passé sur le moleté. Comme nous l'avons dit plus tôt, les tests du croiseur se sont poursuivis jusqu'à la mi-avril, puis le croiseur est entré en campagne - mais cela s'est avéré très court pour lui, car après 2 mois, le 14 juin 1903, le navire est à nouveau entré la réserve armée pour une autre réparation, dont elle n'est sortie que le 5 octobre. En fait, les travaux sur le croiseur se sont poursuivis - le bon véhicule n'a été assemblé que dans la première moitié de la journée du 9 octobre et au même moment, le croiseur a effectué les premiers tests. La vitesse a été portée à 16 nœuds (110 tr/min), mais dans le même temps il y a eu à nouveau un cas d'échauffement du palier HPC dans la voiture gauche. Puis … puis les tests ont eu lieu, dont les résultats sont comme citer les partisans de la version selon laquelle à Chemulpo, le croiseur pourrait bien développer une vitesse bien supérieure à 20 nœuds.
Ainsi, le 16 octobre, lors d'essais de 12 heures, le croiseur a pu porter le nombre de tours à 140 sans aucun problème (ce qui, comme nous l'avons dit plus haut, correspondait à la vitesse de 21,8 nœuds en charge normale), et puis, le 15 novembre, le croiseur a tenu 130 tours (ce qui a donné une valeur de vitesse comprise entre 20 et 20, 5 nœuds, encore une fois, avec le déplacement normal du navire). Ce sont ces réalisations de la centrale électrique du croiseur qui ont permis de déclarer aux « renverseurs des fondations » que le Varyag à Chemulpo pouvait facilement donner 21-22 nœuds de vitesse, voire plus.
Mais en réalité c'était ça - oui, effectivement des tests de 12 heures ont eu lieu, mais le fait est que pendant ce temps le Varyag n'a parcouru que 157 milles, autrement dit, sa vitesse moyenne dans ces tests dépassait à peine 13 nœuds… C'est-à-dire que le croiseur a vraiment atteint 140 tr/min et, heureusement, rien ne s'est cassé, mais cette réalisation a été de très courte durée et n'indiquait en aucun cas que le croiseur pouvait aller à une telle vitesse pendant longtemps. Quant aux tests du 15 novembre, ici, en règle générale, les partisans de la version du Varyag "à grande vitesse" "à Chemulpo" ont cité R. M. Melnikov: "Les tests n'ont duré que trois heures, la vitesse a été portée à 130 tr/min", mais en même temps, pour une raison quelconque, ils "oublient" de citer la fin de la phrase "… mais ensuite ils l'ont réduite à 50 - les roulements ont été réchauffés à nouveau."
Et en plus de cela, vous devez comprendre que ces tours de vilebrequin ne correspondaient aux vitesses indiquées qu'avec un déplacement de croiseur correspondant à la normale, c'est-à-dire des tonnes 6.500. Dans le même temps, dans les conditions de service quotidien, le Varyag pourrait en aucun cas n'a un tel déplacement - on sait qu'à la fin de la réparation, le croiseur a reçu 1 330 tonnes de charbon et son déplacement a dépassé 7 400 tonnes. En conséquence, avec sa charge normale avec d'autres fournitures, afin de "s'intégrer" dans les 6 500 tonnes prévues dans le passeport, le croiseur ne devait pas avoir à son bord plus de 400 tonnes de charbon, ce qui, bien sûr, "pour la campagne et la bataille" était catégoriquement insuffisant. Eh bien, compte tenu du déplacement réel du "Varyag", sa vitesse à 130-140 tr/min dépassait à peine 19 -20 nœuds.
Jusqu'à la bataille de Chemulpo, le Varyag n'a pas subi de réparations plus importantes. Nous voyons également à quelle vitesse la centrale électrique du croiseur est devenue inutilisable pendant le fonctionnement, nous pouvons donc supposer qu'au moment de la bataille avec l'escadre japonaise, les véhicules et les chaudières du Varyag étaient dans un état pire que lors des tests d'octobre et de novembre (V. F. Rudnev parlé de 14 nœuds, et au vu de ce qui précède, ce chiffre ne semble pas irréaliste). Cependant, nous ne pouvons pas le savoir avec certitude, mais en tout cas l'état des chaudières et des machines du croiseur à Chemulpo n'aurait pas pu être meilleur qu'après leur dernière réparation.
Ainsi, lors de la bataille du 28 janvier 1904, le maximum que l'on pouvait même théoriquement attendre de la centrale de Varyag est la capacité de tenir en toute confiance 16-17 nœuds et d'augmenter brièvement cette vitesse à 20 nœuds, mais cette dernière - avec le risque d'endommager les mécanismes. Très probablement, les capacités du croiseur étaient encore plus faibles.
Et maintenant, pour ne pas revenir sur la question de l'état des machines et des chaudières du "Varyag" et passer aux enjeux de son entraînement au combat et aux circonstances de la bataille de Chemulpo, nous essaierons de formuler les réponses à les principales questions et opinions qui ont surgi parmi les lecteurs lors de la lecture du cycle et les opinions exprimées par ceux-ci.
Comme nous l'avons dit à plusieurs reprises précédemment, la principale raison de l'échec des machines Varyag peut être considérée comme son réglage incorrect (distribution de la vapeur), c'est pourquoi à la vitesse économique du navire et à une pression de vapeur inférieure à 15,4 atm. les cylindres à basse pression ont cessé de faire tourner le vilebrequin (ils manquaient d'énergie) et ont plutôt commencé à être entraînés par le vilebrequin eux-mêmes. En conséquence, ce dernier a reçu une charge inégale qui n'était pas prévue par sa conception, ce qui a conduit à une défaillance rapide des roulements de châssis des vérins haute et moyenne pression, puis à une panne complète de la machine. L'auteur de cet article a soutenu que l'usine de Ch. Crump était à blâmer pour un tel état des machines. Cependant, un certain nombre de lecteurs respectés sont d'avis que l'équipe Varyag est à blâmer pour de tels dommages aux machines, car si elle maintenait la pression de vapeur appropriée dans les chaudières (c'est-à-dire plus de 15, 3 atmosphères), alors il y aurait pas de problèmes. Les objections selon lesquelles une telle pression ne pourrait pas être maintenue dans les chaudières Nikloss sans risque d'accident sont considérées par ces lecteurs comme insoutenables au motif que rien de la sorte n'est observé sur le cuirassé Retvizan, qui avait également des chaudières Nikloss, et d'ailleurs, après après que le "Varyag" et le "Retvizan" se soient retrouvés entre les mains des Japonais, il n'y a eu aucune plainte concernant le fonctionnement de leurs chaudières.
Il convient de mentionner ici le verdict de l'ITC, rédigé par lui sur la base des résultats du rapport du gouverneur E. I. Alekseev et de nombreux rapports et rapports de spécialistes techniques qui ont participé à l'inspection et à la réparation de l'installation mécanique "Varyag". À leur avis, même si les voitures du croiseur étaient pleinement opérationnelles, il serait toujours impossible de donner au croiseur une vitesse de plus de 20 nœuds, car maintenir la production de vapeur nécessaire pour cela sur les chaudières de Nikloss serait extrêmement dangereux pour ses chauffeurs. En 1902, l'inspecteur en chef de la partie mécanique de la flotte, N. G. Nozikov a fait un excellent travail en évaluant les résultats du fonctionnement des chaudières Nikloss dans les flottes de divers États. En plus des accidents au "Brave", "Retvzan" et "Varyag" N. G. Nozikov a également étudié les circonstances des urgences des canonnières Deside et Zeli, du cuirassé Maine, du vapeur René-André et de plusieurs croiseurs. Il est arrivé à la conclusion que les accidents dans ces chaudières se produisent même "lorsque le niveau d'eau y est normal, en l'absence de salinité et dans un état complètement propre des tuyaux de chauffage de l'eau, c'est-à-dire. dans des conditions dans lesquelles les chaudières à tubes d'eau de Belleville et d'autres systèmes fonctionnent parfaitement. »
Lorsqu'on lui a demandé pourquoi la centrale électrique « Retvizan » avec des chaudières et des machines Nikloss assemblées par le Ch. Le Krampa, qui s'est avéré assez efficace, doit recevoir la réponse suivante: en effet, l'état du Retvizan lors de sa transition vers Port Arthur nécessite une étude et une analyse complémentaires.
Malheureusement, les historiens russes n'ont pas encore écrit de monographies détaillées sur ce navire. Habituellement, ils mentionnent le seul accident du "Retvizan" sur le chemin de la Russie, puis, comme si tout allait bien. Mais, si oui, alors pourquoi, fin 1902, 15 collecteurs pour chaudières ont été commandés pour Retvizan ? En stock? C'est extrêmement douteux, car, comme nous le savons, 40 collecteurs ont dû être remplacés à partir de Varyag, mais seulement 30 ont été commandés et il est extrêmement difficile de supposer que 15 collecteurs ont été achetés inutilement pour le cuirassé. Au contraire, nous pouvons supposer qu'ils ont commandé le minimum pour la réparation requise pour le navire. Vous pouvez aussi vous rappeler que R. M. Melnikov évoque avec désinvolture les problèmes des vannes de purge des chaudières Retvizan, sans toutefois expliquer la gravité de ces dysfonctionnements.
Mais le plus important est que la distribution de vapeur non vérifiée des machines Varyag ne signifie pas que le même problème existe sur le Retvizan. En d'autres termes, il est tout à fait possible que les machines "Retvizan" aient parfaitement fonctionné même à une pression de vapeur réduite, et les cylindres basse pression sur elles n'aient pas créé les conditions préalables pour "desserrer" les machines qui se trouvaient sur le "Varyag". Ainsi, on peut affirmer que l'histoire de la centrale "Retvizan" attend toujours ses chercheurs, et les informations dont nous disposons à son sujet ne réfutent pas et ne confirment pas la version de la culpabilité de Ch. Crump dans l'état déplorable du " machines "Varyag". Quant à l'exploitation de "Varyag" et "Retvizan" au Japon, il faut bien comprendre que nous n'en savons absolument rien. Le Japon est un pays très fermé en termes d'information, qui n'aime pas « perdre la face », décrivant ses propres échecs en quoi que ce soit. En fait, nous savons seulement que "Varyag" et "Retvizan" ont été introduits dans la flotte japonaise et y ont été exploités pendant un certain temps, mais c'est tout - ni sur l'état, ni sur les capacités des centrales électriques de ces navires pendant le « service japonais » aucune information.
Parfois, à titre d'exemple de la fiabilité des chaudières de Nikloss, il est indiqué que les Japonais, ayant levé le Varyag, inondé à Chemulpo, ne l'ont pas remorqué jusqu'au chantier naval, et le navire l'a atteint tout seul en utilisant ses propres chaudières. Mais en même temps, par exemple, Kataev souligne que les Japonais n'ont décidé de déplacer le Varyag sous leurs propres chaudières qu'après avoir remplacé les tuyaux d'eau chaude et les collecteurs défectueux, c'est-à-dire que nous pouvons parler de la révision des chaudières avant la transition, il n'y a donc rien d'étonnant dans ce non. On sait aussi que le Varyag, après son levage et ses longues réparations au Japon, a pu développer 22,71 nœuds aux essais, mais il faut comprendre que le croiseur n'a réussi à atteindre une telle vitesse qu'après une révision majeure de machines et mécanismes - par exemple, ils ont été complètement remplacés par des roulements pour cylindres à haute et moyenne pression.
Il faut bien comprendre que les machines de Varyag n'étaient pas vicieuses au départ, elles étaient pour ainsi dire inachevées, non évoquées, et leur déficience (distribution de vapeur) aurait bien pu être corrigée. Le problème des marins russes était qu'ils n'avaient pas immédiatement compris les véritables causes des problèmes des machines du croiseur, et pendant longtemps (pendant les transitions vers la Russie et Port Arthur), ils ont essayé d'éliminer les conséquences - alors qu'ils étaient ce faisant, les machines sont entrées dans un désordre complet. Cela n'indique aucune inexpérience de l'équipage du moteur du navire - comme I. I. Gippius, de telles réparations dépassent la compétence de l'équipage. Et, bien sûr, si le "Varyag" effectuait son service non pas à Port Arthur, mais, par exemple, dans la Baltique, où il y avait des installations de réparation navale adéquates, alors ses machines pourraient être redressées. Mais "Varyag" était à Port Arthur, dont les capacités étaient très, très limitées, et n'ont donc pas reçu la réparation requise: les Japonais ont très probablement effectué de telles réparations, c'est pourquoi le croiseur a pu afficher 22,71 nœuds lors des tests. Une question complètement différente: combien de temps a-t-il pu maintenir cette vitesse et à quelle vitesse a-t-il perdu cette capacité ? Après tout, lorsque le Varyag a été racheté par la Russie, les officiers qui l'ont examiné ont constaté que les chaudières du croiseur étaient en très mauvais état et dureraient au maximum un an et demi à deux ans, puis elles devraient être remplacées. Tous les anciens problèmes auxquels Varyag était confronté étaient évidents - des fissures dans les collecteurs et une déflexion des tuyaux, et en plus, il y avait "une certaine déflexion des arbres d'hélice". Soit dit en passant, les Japonais avaient "honte" de montrer le croiseur même à faible vitesse, bien que les cuirassés (les anciens "Poltava" et "Peresvet") aient pris la mer.
En conséquence, nous devons comprendre que le manque d'informations sur les pannes et autres problèmes des centrales électriques pendant le service de "Retvizan" et "Varyag" au Japon ne signifie pas que de telles pannes et problèmes ne se sont pas produits.
Une autre objection très raisonnable à l'auteur de cet article a été faite sur les statistiques des réparations du croiseur (une journée de course a nécessité presque le même temps de réparation), lors de sa transition des États-Unis vers la Russie puis vers Port Arthur. Cela consistait dans le fait que de telles statistiques n'avaient de sens qu'en comparaison avec les résultats obtenus par d'autres navires, et cela est sans aucun doute vrai. Malheureusement, l'auteur de cet article n'a pu trouver d'informations que sur le croiseur cuirassé Bayan, équipé de chaudières Belleville, mais il est aussi très « parlant ».
"Bayan" se préparait pour le passage à Port Arthur depuis la mer Méditerranée, étant près de l'île de Poros - il y a attendu le cuirassé "Tsesarevich" pendant 40 jours et là, avec lui, a fait tous les préparatifs nécessaires pour l'océan traversée. Malheureusement, on ne sait pas combien de travail a été fait de la part des chaudières et des machines, si leur cloison a été faite selon le modèle et la ressemblance de la façon dont elle a été faite sur le "Varyag" - mais en tout cas, nous pouvons dire que le commandant du "Bayan" a fait tout le nécessaire pour la traversée de l'océan.
Après cela, "Bayan" a fait un voyage le long de la route d'environ. Poros - Port Saïd - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapour - Port Arthur. Au total, le croiseur a passé 35 jours en route et 20 - aux escales aux points ci-dessus, en moyenne un peu plus de 3 jours pour chacun, sans compter Poros et Port Arthur. Il n'y a aucune information selon laquelle le navire devait réparer des véhicules sur ces parkings; à son arrivée à Port Arthur, le Bayan était pleinement opérationnel et ne nécessitait aucune réparation. Les premières informations sur des problèmes avec sa voiture apparaissent le 5 février 1904, après le début de la guerre et la participation du croiseur à la bataille le 27 janvier. Le 5 février, le croiseur devait accompagner l'Askold pour la reconnaissance des îles Bond, mais sur le Bayan l'un des paliers du véhicule de droite est devenu très chaud, ce qui a été corrigé au cours d'une réparation de quatre jours et le navire a continué son service de combat.
"Varyag" s'apprêtait à quitter la mer Méditerranée, étant près de l'île de Salamine - nous omettons délibérément toutes ses mésaventures jusqu'à ce moment (les cloisons de la voiture à Dunkerque et en Algérie, rien comme le "Bayan"), mais nous s'arrêtera à Salamine car il était là EN ET. Baer a reçu l'ordre de quitter la Méditerranée et de suivre jusqu'au golfe Persique. Et nous savons de manière fiable que l'équipe de machines de Varyag a passé au moins deux semaines à reconstruire les machines - ils ont probablement pris plus de temps pour le faire, et nous parlons de deux semaines seulement parce que V. I. Baer les a également sollicités pour la réparation de la centrale électrique.
Ainsi, après être entré dans le golfe Persique et avant d'arriver à Colombo, le croiseur Varyag a passé 29 jours de navigation en mer et 26 jours à différentes escales. Pendant ce temps, le croiseur a eu trois accidents dans des chaudières et a réparé à plusieurs reprises ses propres voitures et chaudières, non seulement sur le parking, mais aussi en mouvement (une cloison de 5 000 tubes de chaudières et d'évaporateurs en mer Rouge). Cependant, à son arrivée à Colombo, V. I. Baer a été contraint de demander l'autorisation d'un délai de deux semaines pour la prochaine réparation de la centrale électrique. Elle lui a été donnée. Puis le croiseur est reparti en mer, mais a de nouveau eu un problème de chauffe des paliers des cylindres haute pression, donc après 6 jours de traversée en mer, je me suis levé à Singapour pour 4 jours, dont 3 étaient engagés dans la cloison de voitures, puis 6 jours de passage à Hong Kong et une semaine de travaux de réparation en lui. Il a fallu un total de 7 jours en mer pour voyager de Hong Kong à Nagasaki et de là à Port Arthur, mais à son arrivée à Port Arthur, le croiseur a immédiatement entamé six semaines de réparations.
Ainsi, il est tout à fait évident que sur le chemin de l'Extrême-Orient "Varyag" a passé plus de temps en réparations que "Bayan" a passé du temps à tous les arrêts (indépendamment de ce qu'il faisait là-bas) sur le chemin de Port Arthur, malgré le fait que le croiseur cuirassé est arrivé en bon état de fonctionnement.
Une autre remarque est également intéressante - l'histoire des tests d'acceptation du croiseur cuirassé "Askold". Ici, les opposants respectés de l'auteur soulignent de nombreux problèmes identifiés lors des tests du croiseur, guidés par la logique suivante: puisque Askold a eu des difficultés si importantes, mais il s'est plutôt bien battu, cela signifie que la « racine du mal » n'était pas dans le conception de la centrale de Varyag, mais dans la capacité des commandes de sa machine.
Que puis-je dire ici ? Oui, en effet - "Askold" s'est rendu pendant une période extrêmement longue et difficile, mais …
La première sortie a eu lieu le 11 avril 1901 - dysfonctionnements des pompes d'alimentation, rupture de tubes dans les chaudières, fortes vibrations, et tout cela à une vitesse d'environ 18, 25 nœuds. Le croiseur a été retourné pour révision. La prochaine sortie a eu lieu le 23 mai de la même année: les représentants de l'usine s'attendaient à ce que le croiseur démontre la vitesse contractée, mais les observateurs russes, ayant enregistré le bruit des machines et des vibrations, ont interrompu les tests et renvoyé le navire pour révision. La sortie du 9 juin a montré que les mécanismes fonctionnent mieux, et N. K. Reitenstein a autorisé le croiseur à se rendre à Hambourg pour continuer les tests. Le navire a accosté à Hambourg, puis s'est rendu à Kiel autour de la péninsule du Jutland par la mer du Nord et les détroits danois - la direction de la société voulait tester le croiseur pour un voyage plus long. En mer du Nord, le croiseur est passé sous deux engins à une vitesse de 15 nœuds. Il semble que tout ne se soit pas si mal passé, mais les tests du navire sont reportés d'un mois. Enfin, le 25 juillet, "Askold" part… non, pas du tout pour les tests finaux, mais uniquement pour rectifier les roulements - les machines du croiseur ont donné au moins 90-95 tr/min, le comité de sélection n'a pas satisfait le résultat et le navire a été renvoyé pour révision.
Et maintenant, enfin, le croiseur part le 19 août pour des tests préliminaires - une vitesse de 23,25 nœuds a été atteinte et pendant 10 passages, la vitesse moyenne était de 21,85 nœuds. Mais les Russes caustiques n'aiment pas encore quelque chose, et "Askold" revient pour éliminer les commentaires sur le travail de ses mécanismes - cette fois très insignifiants, mais quand même. Le 6 septembre, "Askold" se rend au mile mesuré de Dantzig et remplit les conditions du contrat - mais il y a un coup dans les voitures et les joints d'huile montent en flèche. Le résultat - le croiseur est renvoyé pour révision. Après 9 jours, le navire est admis aux tests officiels et se porte bien - il n'y a aucune plainte concernant sa centrale électrique.
Tout? Oui, cela n'est jamais arrivé. Le 3 novembre, le croiseur passe des tests supplémentaires, montre tout ce qui est requis par le contrat, les machines et les mécanismes fonctionnent sans commentaire. Et seulement alors, finalement, le comité de sélection est satisfait et annonce la fin des essais en mer de "Askold".
Comparons maintenant cela avec les tests d'acceptation du Varyag. Nous ne les énumérerons pas tous, mais rappelons que lors de ses tests finaux sur le croiseur, un tube d'une chaudière a éclaté, le réfrigérateur a fui la nuit après les tests, et la révision des machines et des chaudières dans le domaine des tests a révélé de nombreux défauts..
Ainsi, on peut parler d'une différence fondamentale dans les approches lors de la conduite des essais en mer de "Askold" et "Varyag". Si le premier n'a été accepté par la commission qu'après que ses membres aient été convaincus que les indicateurs de vitesse contractuels étaient atteints avec le fonctionnement normal des mécanismes, ce qui n'a suscité aucune réclamation, alors pour le second le motif d'acceptation au trésor n'était que le fait que la vitesse du contrat a été atteinte. Le fait que, dans le même temps, les chaudières et les machines du "Varyag" aient démontré un fonctionnement très peu fiable, hélas, n'est pas devenu la base du retour du croiseur pour révision. Autrement dit, le comité de sélection sous la direction de N. K. Reitenstein "n'a pas échappé" aux Allemands jusqu'à ce qu'ils éliminent les commentaires sur la fiabilité de la centrale d'Askold, mais E. N. Schensnovich, hélas, n'a pas pu y parvenir de Ch. Crump. Il est difficile de dire ce qui était à blâmer - les particularités du contrat signé avec Ch. Crump, ou un oubli direct de la commission de surveillance, mais le fait demeure: après toutes les modifications, les machines et les chaudières de "Askold" se sont avérées être assez fiable, mais "Varyag" cela, hélas, ne pouvait pas se vanter.
