À la fin des années 1930, dans certains pays dotés d'une industrie aéronautique développée, des travaux étaient en cours pour créer des moteurs de fusée pour les avions. L'Allemagne et l'URSS étaient considérées comme les leaders incontestés dans ce domaine. Et si en Union soviétique, les travaux dans ce sens n'ont conduit qu'à la création d'échantillons expérimentaux, alors en Allemagne, l'intercepteur de missiles Me.163 Komet a été créé, qui a été utilisé dans les batailles de la dernière étape de la Seconde Guerre mondiale.
L'avion a effectué son premier vol le 1er septembre 1941. Mais l'intercepteur de chasse à réaction allemand équipé d'un moteur-fusée à propergol liquide n'a effectué sa première sortie de combat que le 14 mai 1944. Malgré un succès très modeste dans le combat aérien et un grand nombre de problèmes et de lacunes, le Messerschmitt Me.163 Komet était un avion unique qui a laissé une marque lumineuse dans l'histoire de l'aviation. C'était le seul avion propulsé par fusée à propergol liquide sans queue à prendre part à des combats aériens. Après le décollage, l'avion a largué le chariot du châssis à roues, il a été contraint d'atterrir sur un ski rétractable. Une petite réserve de carburant n'a pas permis à l'avion de faire une approche répétée de la cible.
De plus, l'avion avait d'autres caractéristiques. Par exemple, une spécialisation très étroite: un intercepteur diurne pour combattre les bombardiers alliés, qui se distinguait par une vitesse record pour l'époque (environ 950 km/h) et un taux de montée. Séparément, on peut noter que la désignation Me.163 a été attribuée à l'avion de manière absolument injustifiée, car la contribution créative au projet de Willie Messerschmitt et de sa société était très faible, selon le système adopté en Allemagne, le chasseur aurait dû recevoir le nom du concepteur en chef, qui était le professeur Alexander Lippisch.
Les principaux inconvénients du "Kometa" étaient la courte durée de fonctionnement du moteur, ainsi que la difficulté de réguler la vitesse de vol. Le carburant était suffisant pour un maximum de 8 minutes de vol (l'avion visait la cible depuis le sol) - de plus, pour attaquer les bombardiers lourds alliés, l'avion devait s'élever à une grande hauteur. Par exemple, il a gagné 12 000 mètres en 3,5 minutes. Des pilotes expérimentés ont essayé de réguler la vitesse d'approche de l'avion avec une cible en éteignant et en allumant le moteur, en combinaison avec des glissades et des glissades. De telles manipulations nécessitaient de leur part une technique de pilotage raffinée, étaient très difficiles, et donc dangereuses à réaliser. Après avoir attaqué la cible, l'avion a dû se diriger prudemment vers l'aérodrome le plus proche, en espérant que son impuissance ne serait pas détectée par l'ennemi.
Un moteur à deux chambres pourrait améliorer considérablement la maniabilité et la durée de vol du chasseur intercepteur. La caméra de lancement fonctionnait pendant le décollage et la montée, et celle de croisière pendant le vol de croisière. Dans ce cas, le vol à l'aide de la caméra Sustainer devait se dérouler à une vitesse inférieure, ce qui améliorerait les conditions de visée et de tir. Cependant, jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs-intercepteurs équipés de moteurs à deux chambres ne sont pas entrés en service. Par conséquent, le potentiel de combat de l'avion est resté extrêmement limité.
Dans des conditions de combat réelles, les combattants Me.163 ont complètement échoué. Des dizaines de pilotes allemands ont été contraints de maîtriser les nouvelles technologies et de réaliser des missions de combat sur des avions « bruts » et dangereux au pilotage, perdant souvent la vie. Avec des centaines de chasseurs-intercepteurs Me.163 tirés (selon diverses estimations, plus de 350 avions auraient pu être assemblés), ils ont abattu, selon diverses sources, de 9 à 16 bombardiers alliés, ayant perdu au moins 6 avions de la actions des seuls chasseurs ennemis, au moins 4 autres ont été abattus à bord des mitrailleurs de bombardiers. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, une partie des avions Me.163 est tombée entre les mains des alliés - l'URSS, les États-Unis et le Royaume-Uni, dont les experts se sont fait leur propre opinion sur la voiture.
Me.163 Komet en URSS
L'URSS, avec les États-Unis et la Grande-Bretagne, après la défaite de l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, est devenue propriétaire de plusieurs "Comets" en état de marche, dont 2-3 avions biplaces plutôt rares. Au départ, il était prévu de tester les trophées en vol avec le moteur en marche, mais il n'a pas été possible de trouver la quantité de carburant requise, l'avion a donc été testé dans une version "non motorisée". Des études de l'avion ont été effectuées immédiatement après la guerre. Comme les alliés occidentaux de l'Union soviétique, ils ont étudié le comportement d'un avion sans queue dans les airs, ainsi que lors de l'atterrissage sur un patin à différentes vitesses.
La recherche a été menée sous la direction de l'ingénieur Igor Pashkovsky, Mark Gallay était un pilote d'essai. En tant que remorqueur du Me.163, le bombardier Tu-2 a été utilisé, qui était généralement piloté par Igor Shelest. Les pilotes A. A. Efimov ont également effectué des vols sur le "Comet". et Ya. I. Bernikov (Héros de l'Union soviétique, qui a remporté 16 victoires aériennes). Au même moment, sur un autre aérodrome, le chasseur intercepteur allemand a survolé V. E. Golofastov, qui a effectué un total de 17 vols. Et ici, le bombardier Tu-2, piloté par Igor Piskunov, a été utilisé comme remorqueur.
Au cours d'un des vols d'essai, le mécanisme d'éjection du bogie à roues s'est rompu. Golofastov a décidé de prendre de l'altitude, puis de déposer le chariot à la sortie de la plongée. Mais pendant la montée, le câble de remorquage s'est emmêlé autour du chariot et le "Comet" a basculé. En conséquence, le pilote a réussi à mettre l'avion à niveau, mais après une minute, le chasseur s'est à nouveau retourné. Puis il a décidé de répéter la manœuvre, et bientôt il a réussi à se débarrasser du câble de remorquage, puis, à la sortie de la plongée abrupte, déjà le chariot à roues. Étant donné que les concepteurs d'avions soviétiques s'intéressaient le plus à l'aérodynamique d'un avion sans queue, le Me.163 sous le contrôle de Gallai volait généralement recouvert de bandes de papier qui montraient la répartition des flux d'air à la surface de l'avion. Aussi, le comportement de l'avion en piqué sous différents angles d'attaque, en vol à vitesse maximale, a été pratiqué. Une étude du comportement de la "Comète" a été réalisée à différents déplacements du centre de gravité.
Au cours des tests, il a été constaté qu'un déplacement du centre de gravité même de 2 à 3% entraîne un effondrement brutal de l'avion sur le nez, qui ne peut être compensé qu'en tirant la poignée vers vous jusqu'au point de rupture. De plus, cette caractéristique ne s'est manifestée qu'après la chute du câble de remorquage. Comme le pilote ne pouvait pas faire fonctionner le stylo, il était impossible de faire atterrir l'avion. Cependant, Gallay a pris le risque. A une altitude de 50 mètres, il relâcha légèrement le manche de commande et fit descendre l'avion. L'atterrissage a eu lieu dans un mode très dur en raison de la grande vitesse de toucher la surface. À la suite d'un atterrissage brutal, la glissière d'atterrissage a été arrachée, l'avion a été projeté vers le haut et il est tombé sur le fuselage. Même au moment du premier impact au sol, le pilote a été projeté dans le siège, après quoi il s'est cogné la tête contre la verrière du cockpit, perdant connaissance. Le mécanicien Zharkov, qui a été le premier à courir jusqu'au site d'atterrissage, l'a retiré de l'avion écrasé lors de l'atterrissage. Il a donc été constaté que les avions sans queue ont une marge de stabilité longitudinale extrêmement faible.
Comme il y avait un autre chasseur de ce type sur l'aérodrome, apte au vol, et que le pilote d'essai s'en est sorti avec une légère commotion cérébrale et une contusion vertébrale, il a été décidé de reprendre les vols après 3 semaines. Malheureusement, le nombre exact de vols effectués en URSS sur les "Comets" est inconnu. Mais selon les souvenirs des pilotes d'essai, l'avion a pris l'air à plusieurs reprises. Ces vols ont permis le développement de tactiques pour l'atterrissage d'avions à réaction avec le moteur éteint, ce qui a par la suite sauvé la vie de nombreux pilotes.
Me.163 Komet aux USA
Même avant la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe, le renseignement de l'USAAF a formé un département spécial chargé de collecter des informations sur tous les avions allemands. Les avions allemands découverts devaient être testés aux États-Unis. Le 22 avril 1945, plusieurs pilotes et techniciens ont été inclus dans le département, dont la tâche était de collecter directement les avions capturés, divers équipements et documentation.
Deux groupes ont été impliqués dans l'opération de renseignement et de collecte d'avions. Le premier était dirigé par le colonel Harold E. Watson. Son groupe a été directement impliqué dans la recherche et la collecte d'avions. Un autre groupe a mené des interrogatoires de pilotes d'essai, d'ingénieurs et de concepteurs allemands, et a également collecté de la documentation technique pour les avions allemands. Les deux groupes se composaient d'une cinquantaine de personnes au total. Au même moment, en 1944, une liste d'avions allemands a été dressée, qui devait être testée en premier lieu. Naturellement, cette liste comprenait également le chasseur-intercepteur Me.163.
En conséquence, cinq « comètes », ainsi que des équipements supplémentaires, ont été livrés à la base de Wright Field (aujourd'hui c'est la base aérienne de Wright-Patterson). Les comètes sont arrivées ici fin août 1945 et ont reçu la désignation FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Lors de l'étude de l'avion, les Américains ont utilisé les informations reçues du professeur Lippisch, ainsi que du capitaine Rudolf Opitz, qui a participé aux tests. Au fil du temps, il a été remplacé par un autre célèbre pilote de la Luftwaffe, Vogel, qui pouvait s'expliquer en anglais.
Les chasseurs FE 502 et 503 étaient en mauvais état technique, ils ont donc été démontés afin d'étudier la structure interne. Et deux machines FE 495 et 500, qui présentaient la meilleure sécurité, ont été livrées à Freemanfield (Indiana), où des essais en vol étaient prévus. Le premier avion FE 500 était prêt à voler en octobre 1945, mais ils ont été reportés à mars 1946. La pause était due à l'installation des ailes du FE 495 sur l'avion, car elles étaient dans les meilleures conditions. Avant cela, les Américains ont de nouveau interrogé Lippisch et Vogel. Les Allemands ont confirmé que, malgré les réparations effectuées, les safrans du chasseur n'étaient pas réglés et la peau du planeur était usée. Par conséquent, lors des essais aériens prévus, il ne sera pas possible d'accélérer le Me.163 aux vitesses maximales. D'autres composants du chasseur, par exemple le système de libération et de rétraction du patin d'atterrissage, ne fonctionnaient pas non plus de manière fiable.
En conséquence, il a fallu plusieurs jours de plus avant que tous les défauts soient corrigés. Le trophée prêt à décoller était désigné T-2-500. De plus, les Américains ont réussi à obtenir 1,5 tonne de carburant pour cela. Par conséquent, leurs plans prévoyaient des vols avec le moteur allumé, même si les premiers tests devaient être effectués en remorque, comme en URSS. Les tests devaient se dérouler en 3 étapes: un vol en remorque qui montrerait la stabilité de l'avion sans queue; allumer le moteur déjà en vol, après avoir pris de l'altitude en remorque; la dernière partie consistait à partir du sol avec le moteur en marche.
Le premier vol a eu lieu le 4 mai 1946. Un bombardier B-29 Superfortress a été utilisé comme remorqueur. Au départ, le câble de remorquage s'est décroché accidentellement et le chasseur intercepteur a effectué un atterrissage d'urgence, tandis que le pilote a réussi à faire atterrir la voiture sans dommage grave. Des problèmes ont été notés uniquement avec le mécanisme de déblocage des canaux hydrauliques, ce qui a retardé les essais. À l'avenir, plusieurs vols ont été effectués sur les "Comets", y compris en mode planeur à une altitude allant jusqu'à 10 000 mètres. Après avoir atteint cette hauteur, le pilote d'essai a soigneusement guidé l'avion au sol et a fait atterrir la voiture. Étant donné que les vols non motorisés n'ont montré aucune valeur, les vols avec le moteur allumé aux États-Unis n'ont probablement jamais eu lieu.
Me.163 Komet au Royaume-Uni
En juin 1945, une commission spéciale quitta le Royaume-Uni pour l'Allemagne nazie vaincue pour rechercher tout ce qui pourrait être utile dans le domaine de la construction aéronautique - avions, équipements, documentation. L'équipe de spécialistes britanniques était dirigée par Sir Roy Fedden, qui était l'un des ingénieurs britanniques les plus distingués dans le domaine de la construction de moteurs. Dans le même temps, certains des objets intéressants pour les Britanniques se sont retrouvés dans la zone d'occupation soviétique, et d'autres dans la zone américaine. À cet égard, la vraie chance pour eux a été d'avoir mis la main sur 14 chasseurs-intercepteurs Me.163 entièrement prêts au combat et de 12 à 15 avions démontés (selon les données allemandes) situés sur la base aérienne de Husum. Dans le même temps, les Britanniques eux-mêmes comptaient 24 combattants, sans compter les Me.262, Ar.234 et He.162 dont ils ont hérité.
En Grande-Bretagne, les vols d'essai des chasseurs-intercepteurs Me.163 capturés ont commencé en 1945 et se sont poursuivis jusqu'en novembre 1947. Des vols d'essai ont été effectués depuis les bases aériennes de Wisley et Wittering, car il était possible d'atterrir sur une piste en herbe non pavée. Les techniciens allemands ont assuré aux Britanniques qu'environ 80% de tous les accidents de Me.163 se sont produits au décollage ou à l'atterrissage, et environ 15% des cas ont été causés par des incendies en l'air. Et seulement 5% des combattants ont été perdus pour des raisons de combat. Après s'être familiarisés avec des statistiques aussi sombres, les Britanniques ont décidé de tester le Me.163 en tant que planeur, sans moteur ni carburant, tandis que le poids de l'avion a été réduit de plus de 2 fois. Ils ont utilisé le chasseur Spitfire Mk. IX comme véhicule de remorquage.
Me.163 à l'exposition à Hyde Park, septembre 1945
Selon les pilotes britanniques, le comportement du chasseur dans les airs ne différait pratiquement pas de celui de l'avion du schéma habituel, son contrôle restait même à des vitesses de vol supérieures à 700 km / h. Pour connaître les configurations d'ailes prometteuses, le chasseur-intercepteur a été planté à grande vitesse - jusqu'à 250 km / h. Les tests de l'avion au Royaume-Uni se sont plutôt bien passés, à l'exception des atterrissages réels, qui ont souvent été très difficiles. Les impacts et les secousses lors de l'atterrissage ont directement affecté le pilote - même dans la Luftwaffe, cela a coûté à certains pilotes particulièrement malchanceux une fracture vertébrale. De ce fait, le 15 novembre 1947, le patin d'atterrissage du chasseur Me.163 est gravement endommagé, dont l'amortisseur perce le plancher du cockpit, suite à cet incident, les tests du chasseur sont écourtés.
Parmi les rares pilotes britanniques à piloter le chasseur Me.163 se trouvait Eric Brown, une légende de la Royal Air Force. Au cours de sa carrière, il a piloté 487 types d'avions - plus que quiconque dans l'histoire de l'aviation, selon warspot.ru. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Brown est devenu le commandant d'un groupe de pilotes qui testaient des avions allemands capturés. Au même moment, Eric Brown pilotait un chasseur-intercepteur « à part entière », avec un moteur.
Me.163 à l'exposition à Hyde Park, septembre 1945
Son premier vol a eu lieu le 10 juin 1945. Selon Eric Brown, le chasseur Me.163 était un plaisir à piloter en raison de ses capacités uniques - l'intercepteur a littéralement "sauté" vers l'avant. En termes de taux de montée, il a dépassé de nombreux chasseurs à pistons de première classe de ces années de plus de 5 fois - 16 000 pieds (environ 4 900 mètres) par minute contre 3000 pieds (environ 900 mètres), respectivement. En même temps, le rugissement d'un moteur de fusée en état de marche ressemblait au rugissement d'un train roulant à toute vitesse. Mais dans le même temps, l'avion était extrêmement peu fiable, ce qui a été confirmé par son opération en Allemagne et le rapport entre les victoires aériennes et les pertes hors combat.
Bien que la piste du Me.163 dans l'histoire de l'aviation ait été brillante, c'était une voie de développement sans issue. Il possédait un certain nombre de réalisations exceptionnelles en termes de vitesse de vol et de taux de montée, il a failli franchir le "mur du son". L'avion, lors d'essais en Allemagne, a réussi à atteindre une vitesse de plus de 1000 km/h, se rapprochant de la vitesse de vol supersonique. Mais de manière générale, l'intercepteur de missiles ne pouvait rivaliser avec les chasseurs équipés de turboréacteurs en termes d'efficacité et de sécurité d'utilisation. Par la suite, l'utilisation de moteurs-fusées à propergol liquide dans l'aviation s'est développée le long de la voie du développement de moteurs auxiliaires, mais au milieu des années 1960, cette direction s'était complètement éteinte.
