Le travail conjoint des systèmes habités et non habités est un facteur efficace pour augmenter l'efficacité au combat de l'armée américaine. Les développements en cours dans toutes les branches des forces armées promettent un changement qualitatif spectaculaire des capacités. Cet article traite de certains programmes et technologies clés dans ce domaine
L'armée américaine a été la première à développer le concept d'opération conjointe de systèmes habités et sans pilote (SRPiBS), pour la première fois en 2007, en tentant à l'aide d'un dispositif spécial d'établir une interaction entre les véhicules aériens sans pilote (UAV) et des hélicoptères. Puis des terminaux vidéo OSRVT (One System Remote Video Terminal) de Textron Systems (alors AAI) ont été installés à l'arrière des hélicoptères UH-60 Black Hawk de l'armée américaine.
L'exigence était que 36 hélicoptères reçoivent le système de commandement et de contrôle aéroporté de l'Armée de terre (A2C2S) afin d'augmenter le niveau de connaissance de la situation du commandant de l'hélicoptère à l'approche de la zone d'atterrissage. Suite à l'intégration du système A2C2S, les technologies et les mécanismes de collaboration ont progressivement commencé à évoluer.
Bien que le développement initial des capacités SRPiBS lors de l'opération des Américains en Irak ait été l'installation d'équipements supplémentaires dans le cockpit, cette approche a été supplantée par l'intégration des technologies - à travers le développement du concept SRPiBS 2 (la possibilité d'interaction du 2ème niveau), qui permet d'afficher des images de l'espace derrière le cockpit sur des écrans existants. Dans le même temps, l'architecture et les sous-systèmes OSRVT permettent de conserver pleinement toutes les possibilités de présentation des informations disponibles des capteurs au pilote.
Les capacités du SRPiBS ont atteint un développement important, et leur importance pour l'armée américaine est démontrée par le programme actuel de réorganisation des bataillons d'hélicoptères d'attaque AN-64 Apache équipés de drones Shadow.
En mars 2015, le 1er bataillon de Fort Bliss a changé de drapeau, devenant le 3e escadron et la première des 10 unités de reconnaissance d'assaut que l'armée était sur le point de former.
À la fin de la transition, chaque brigade d'aviation de combat de la division de l'armée disposera d'un bataillon de 24 hélicoptères d'assaut Apache et d'une compagnie de 12 drones MQ-1C Grey Eagle, ainsi qu'un escadron de reconnaissance d'assaut avec 24 hélicoptères Apache et 12 drones Shadow..
Les capacités initiales ont permis aux mécanismes SRPiBS d'atteindre les niveaux d'interaction 1 et 2 conformément à la norme STANAG 4586 (réception/transmission indirecte de données et métadonnées vers/depuis le drone et réception/transmission directe de données et métadonnées vers/depuis l'UAV, respectivement), à l'heure actuelle l'armée tend vers le niveau 3 (contrôle et surveillance des équipements embarqués des UAV, mais pas elle-même) et vise à terme l'atteinte du niveau 4 (contrôle et surveillance des UAV hors lancement et retour).
La tâche principale de l'armée dans le processus d'établissement de mécanismes de travail conjoint est le déploiement du drone RQ-7B Shadow V2 et, en particulier, la mise en service de son canal commun de transmission de données tactiques TCDL (Tactical Common Datalink). TCDL offre des avantages significatifs en fournissant des niveaux accrus d'interopérabilité et de cryptage et en déplaçant le trafic de la partie encombrée du spectre vers la bande Ku.
Alors que l'armée est capable de combiner ses drones Shadow et Grey Eagle avec des hélicoptères, l'accent est actuellement mis sur l'aviation tactique.« De ce point de vue, Shadow est l'épine dorsale du système d'interaction, et Grey Eagle ne fait qu'augmenter sa capacité à interagir avec d'autres plateformes. En passant du niveau d'interaction le plus bas au plus élevé, nous avons acquis la force et l'expérience nécessaires pour passer au niveau 4 », explique le colonel Paul Cravey, chef du Bureau de développement de la doctrine et de l'entraînement au combat pour les systèmes d'aéronefs sans pilote.
L'armée met progressivement en place les plates-formes Shadow V2 et continuera de le faire jusqu'à la fin de 2019, a déclaré Cravey, ajoutant que «l'armée développe des tactiques, des méthodes, un séquençage et une doctrine parallèlement à ce déploiement. Le SRPiBS n'en est qu'au début de son voyage, mais les sous-unités commencent à inclure ces tactiques dans leur entraînement au combat…
D'août 2015 à avril 2016, l'escadron 3 a été déployé au Moyen-Orient en appui aux opérations Spartan Shield et Unwavering Determination, qui ont permis d'évaluer le mécanisme de collaboration en conditions réelles. Cependant, les limitations dans l'exploitation des hélicoptères Apache n'ont pas permis aux unités d'utiliser toute la gamme des capacités. Cravey a expliqué: "Cet escadron d'hélicoptères de reconnaissance d'assaut a effectué beaucoup plus de sorties d'UAV indépendantes qu'il n'a d'opérations conjointes avec eux… suffisamment d'expérience pour travailler ensemble."
Le colonel Jeff White, chef des opérations de reconnaissance et d'assaut au Bureau de développement de la doctrine et de l'entraînement au combat, a déclaré que des efforts importants étaient déployés pour tirer les leçons de l'expérience acquise et analyser les résultats du travail effectué après les exercices, ainsi que pour développer un plan d'entraînement au combat et infrastructure pour les opérations du SRPiBS.
« L'un des domaines dans lesquels nous travaillons avec toutes les parties prenantes est l'élargissement de la base de formation. La capacité d'apprendre sur des plates-formes réelles, ainsi que sur des systèmes virtuels avec une formation individuelle et en équipe, a déclaré White. - Une partie de la formation se déroule sur notre Longbow Crew Trainer [LCT] et Universal Mission Simulator [UMS]. L'utilisation du LCT et de l'UMS est un pas important dans la bonne direction."
Ces systèmes permettront de résoudre en partie le problème de la limitation de l'accès à l'espace aérien combiné et de la disponibilité de plates-formes « réelles », ainsi qu'à réduire les coûts de formation.
Le colonel Cravey a noté qu'une grande partie du développement du concept SPS et BS se déroule conformément aux attentes et contribue à l'amélioration des capacités exactes pour lesquelles il a été conçu. « Au niveau de l'unité, il est mis en œuvre conformément à ce que nous avons conçu. Au fur et à mesure que les opportunités de passer à des niveaux d'interaction plus élevés se développent, nous pouvons voir émerger de nouvelles techniques que nos gars peuvent utiliser. Et pour le moment, ils les utilisent pour faire des choses de base comme nous l'avions prévu. »
Alors que l'utilisation d'équipements UAV embarqués pour la surveillance, la reconnaissance et la collecte d'informations est la fonctionnalité la plus disponible et peut devenir un facteur évident dans l'augmentation rapide des capacités, Cravey a noté qu'il y a une prise de conscience croissante parmi tous les types de forces que d'autres matériels peut offrir des avantages plus larges. « Il existe une forte demande de guerre avec l'utilisation de moyens techniques électroniques/radio et la désignation de cibles à l'aide de plateformes de drones, ce qui nous permet de développer des mécanismes d'actions conjointes de systèmes habités et non habités. Nous lançons un drone qui détecte les signaux radiofréquence des positions ennemies et les transmet directement aux hélicoptères Apache, qui déterminent ensuite ces positions. »
Comme White l'a noté, le potentiel d'utilisation des capacités du SRPiBS, en plus des schémas déjà existants, est de plus en plus reconnu dans d'autres types de forces armées. « L'un des domaines sur lesquels nous voulons nous concentrer est celui des opérations de combat interarmes sur la base de forces terrestres. Mais, peut-être, la sphère, dont nous observons l'expansion continue, peut sembler assez inattendue - les actions interarmes conjointes … c'est-à-dire le travail conjoint, non seulement avec l'utilisation des seules forces et moyens de l'armée, mais aussi avec l'implication de forces et de moyens communs. Nous nous efforçons d'élaborer cette direction afin d'augmenter l'efficacité de toutes les branches et branches des forces armées. »
De plus, la clé de l'amélioration du SRPiBS est l'amélioration de la plate-forme Shadow V2, dont un certain nombre a déjà été déployé ou est prévu pour l'être.
« L'amélioration la plus visible déjà mise en œuvre sur la plate-forme Shadow est l'avionique haute résolution », a déclaré Cravey. "Cela aide à résoudre le plus gros problème de Shadow - de fortes signatures acoustiques de visibilité de la plate-forme."
Cravy a expliqué que l'équipement embarqué du drone Shadow V2 comprend la station de reconnaissance optique L-3 Wescam MX-10, qui enregistre des photos et des vidéos haute résolution, ce qui permet au drone de fonctionner à une plus grande distance des cibles, tandis que le niveau de démasquer le bruit.
Le développement ultérieur de l'avion V2 vise la possibilité d'établir une communication en utilisant le protocole Voice over Internet (voix sur le protocole Internet) et en relayant via des stations radio VHF programmables JTRS. Pour les tâches spéciales, le drone Shadow V2 est également équipé d'un radar à synthèse d'ouverture IMSAR.
La centrale électrique est toujours un goulot d'étranglement pour le drone Shadow. Par conséquent, d'autres mises à niveau sont prévues ainsi que des mesures visant à augmenter la résistance aux conditions météorologiques, ce qui permettra à l'appareil de fonctionner dans les mêmes conditions que l'hélicoptère Apache.
Bill Irby, responsable des systèmes sans pilote chez Textron Systems, a déclaré que la version 3 du logiciel pour Shadow est actuellement en cours de déploiement, la version 4 étant prévue pour la mi-2017.
«Nous avons développé un plan de mise en œuvre du logiciel très difficile avec l'armée, dans le passé, des améliorations et des mises à jour individuelles uniques ont été mises en œuvre au fur et à mesure qu'elles étaient prêtes. Ce que nous avons fait, c'est développer un schéma strict pour ajouter plusieurs changements à la fois », a expliqué Irbi.
« Le système est actuellement capable d'exécuter la version 3 du logiciel au niveau d'interopérabilité 2 afin que les pilotes d'hélicoptère Apache puissent recevoir des images et des données dans leur cockpit directement depuis l'UAV sans délai, ils peuvent voir les cibles en temps réel. La mise en place du logiciel mi-2017 nous permettra d'atteindre les niveaux d'interaction 3/4, qui permettront aux pilotes de contrôler la caméra du drone, de lui attribuer de nouveaux waypoints à suivre, de modifier son itinéraire de vol et également d'offrir une meilleure visibilité. lors de l'exécution de tâches de reconnaissance », a-t-il ajouté.
Selon Irby, les drones Shadow pourront également fonctionner en conjonction avec d'autres plates-formes dans un espace de combat plus large. « Étant donné que les capacités du SRPiBS et le canal de transmission de données du drone sont numériques et ont une excellente compatibilité, tout système compatible avec la norme STANAG 4586 peut être intégré au Shadow UAV. Cela signifie que nous pouvons établir une communication à l'aide du mécanisme et de la technologie SRPiBS avec des véhicules blindés en mouvement, des avions et des navires de surface avec équipage et sans pilote. »
Irby a déclaré que la société a développé des concepts qui relient le véhicule de surface automatique CUSV (Common Unmanned Surface Vessel) au Shadow UAV, élargissant ainsi la portée de la plate-forme pour une gamme de missions offshore. Il a également noté que la variante M2 du drone Shadow aura une liaison de données TCDL en standard et sera initialement capable de SRPiBS.
En dehors des États-Unis, d'autres opérateurs de drones fantômes ont exprimé leur intérêt pour les capacités du SRSA, a déclaré Irby, notamment l'Australie, l'Italie et la Suède.
L'amélioration des composants de contrôle au sol devrait élargir la gamme d'utilisateurs des mécanismes SRP et BS. L'interface globale évolutive, qui deviendra l'un des fondements de la croissance professionnelle de l'opérateur de drones de l'armée américaine, ressemblera plus à une "application" qu'à un équipement spécifique. Les opérateurs pourront se connecter à n'importe quel système de contrôle qu'ils souhaitent utiliser, et selon les exigences de la mission de combat, ils auront différents niveaux de contrôle sur la plate-forme avec laquelle ils travaillent. Par exemple, si l'infanterie déployée à l'avant travaille via cette interface, elle n'aura alors qu'un accès et un contrôle de base sur l'équipement embarqué d'un petit drone afin d'augmenter son niveau de maîtrise de la situation à courte portée, tandis que les unités d'artillerie ou les équipages des hélicoptères pourront avoir un plus haut niveau de contrôle du vol de l'avion et de ses systèmes embarqués.
La technologie du terminal OSRVT progresse également et son Increment II récemment développé dispose d'une nouvelle interface homme-machine et de fonctionnalités améliorées.
OSRVT Increment II est un système bidirectionnel avec des capacités améliorées que Textron Systems appelle le niveau d'interopérabilité 3+. Le système permettra aux soldats sur le champ de bataille de contrôler l'équipement du drone, ils pourront indiquer les zones d'intérêt et proposer un itinéraire de vol aux opérateurs de drones.
La mise à jour comprend de nouveaux matériels et logiciels, notamment une antenne bidirectionnelle et des radios plus puissantes. La nouvelle IHM se présente sous la forme d'un ordinateur portable Toughbook à écran tactile.
Pour le département américain de la Défense et un autre client, le logiciel fonctionne désormais sur Android. Les images et les données du système Increment II peuvent également être distribuées entre les nœuds d'un réseau maillé, bien que cela ne fasse pas partie des plans de l'armée américaine. L'armée australienne a l'intention de mettre en œuvre un terminal OSRVT bidirectionnel sur ses plates-formes Shadow.
Le colonel Cravey a également noté que le chargement d'un nouveau logiciel dans le système donne aux opérateurs une interaction de niveau 3.
SRPiBS amélioré
L'armée américaine évalue actuellement les soi-disant capacités du SRPiBS-X, qui, selon eux, permettront à l'hélicoptère AN-64E Apache Guardian de fonctionner ensemble non seulement avec ses drones Shadow et Grey Eagle, mais aussi avec tout drone compatible. exploité par l'Air Force, la Marine et par le Corps des Marines.
SRPiBS-X prendra en charge l'interaction de couche 4 avec des avions équipés de canaux de communication des bandes C, L et S. Année 2019. En janvier, les tests en conditions réelles du concept SRPiBS-X ont été achevés et un rapport a été publié sur la base de leurs résultats.
Les développements les plus ambitieux de l'armée américaine dans le domaine des technologies SRPiBS promettent des capacités en quelque sorte encore plus avancées en comparaison des capacités du concept SRPiBS-X.
Le programme SUMIT (Synergistic Unmanned Manned Intelligent Teaming) pour une collaboration intelligente synergique de systèmes habités et sans pilote est géré par le US Army Aviation and Missile Research Center. Le programme vise à développer des capacités telles que, par exemple, la capacité de l'opérateur à contrôler et à coordonner plusieurs drones à la fois afin d'augmenter la distance de sécurité (sans avoir besoin d'entrer dans la zone de défense aérienne de l'ennemi) et d'augmenter la capacité de survie des aéronefs pilotés.. De plus, à l'avenir, le travail conjoint de divers systèmes deviendra l'un des facteurs d'augmentation des capacités de combat.
Le programme SUMIT vise à évaluer l'impact du niveau d'autonomie atteint, des outils d'aide à la décision et des technologies de l'interface homme-machine sur les mécanismes du SRPS. Le travail en plusieurs étapes commence par le développement de systèmes de simulation spéciaux, qui sera suivi d'une évaluation indépendante des systèmes à l'aide de simulations, et éventuellement de vols de démonstration au cours des années suivantes. L'expérience acquise grâce au programme SUMIT devrait aider à déterminer le calendrier et les besoins associés à la mise en œuvre des concepts d'autonomie et de travail en équipe du projet Future Vertical Lift.
En 2014, l'armée américaine a signé un contrat avec Kutta Technologies (maintenant une division de la Sierra Nevada Corporation) pour développer un composant d'énoncé de mission de vol pour le programme SUIVIIT. La société s'appuie également ici sur son expertise dans le développement du très répandu terminal vidéo bidirectionnel à distance (BDRVT - une version améliorée de l'OSRVT) et d'un kit de contrôle pour l'ARMS, développé en collaboration avec l'Office of Applied Aviation Technology.
Un système de déclaration de mission pour SUIVIIT permettra au pilote de piloter son propre avion ou hélicoptère, de voir quels drones sont disponibles, de sélectionner ceux qui sont nécessaires et de les regrouper avec un type d'interaction intelligent fourni par des aides cognitives à la prise de décision.
Le kit de contrôle SRPiBS prend déjà en charge le niveau d'interopérabilité 4 et dispose d'une interface à écran tactile. Le système permet à l'opérateur de minimiser la quantité d'informations saisies par lui pour émettre une tâche à la plate-forme, le processus est mis en œuvre à travers des modalités (toucher, geste, position de la tête).
Des fonctions de contrôle avancées permettront au pilote, à l'aide de son écran tactile, de commander au capteur du drone de capturer et de suivre un objet ou de surveiller une section d'une route avec une indication de ses points de départ et d'arrivée. Ensuite, le système définit les paramètres du vol du drone et le contrôle de ses systèmes afin d'obtenir les informations nécessaires en conséquence. Kutta Technologies a également annoncé le développement de capacités de contrôle de la voix, des mouvements de la tête et des gestes.
Programme d'ailier loyal
Malgré le fait que l'armée utilise déjà une partie des capacités du SRPiBS en opération réelle, l'US Air Force souhaite développer un concept de collaboration plus avancé pour ses plates-formes, qui inclura des niveaux plus élevés d'autonomie de la composante sans pilote (en pour effectuer les types de missions de combat prévus) et nécessitera des drones avancés pour atteindre les objectifs fixés. Le responsable du programme Loyal Wingman est l'US Air Force Research Laboratory (AFRL).
"Nous concentrons notre programme sur la création de logiciels et d'algorithmes embarqués qui permettront au système de décider comment voler et ce qui doit être fait pour accomplir une mission", a déclaré Chris Kearns, responsable du programme AFRL pour les systèmes autonomes.
Kearns a déclaré qu'en plus d'évaluer la technologie nécessaire pour voler, ils exploraient également ce qui est nécessaire pour voler en toute sécurité dans l'espace aérien partagé et effectuer des tâches par eux-mêmes. « Comment le drone peut changer d'itinéraire pendant le vol afin d'accomplir sa tâche, et comment il comprend où il se trouve dans l'espace physique, ainsi qu'à quel stade de sa tâche il se trouve. Résolvons ces problèmes, et cela deviendra un élément irremplaçable des opérations militaires. »
Kerne, cependant, a noté en même temps que l'avion fonctionnera dans les limites de la mission désignée. « Cette mission est ce qui lui est prescrit et rien de plus. Il est de la responsabilité du commandant de l'armée de l'air de fixer les limites pour comprendre le drone, c'est-à-dire ce que c'est, ce qui est autorisé et ce qui n'est pas autorisé à le faire. »
Kearns a parlé des activités algorithmiques de son laboratoire, notamment le recrutement de chasseurs F-16 comme laboratoires de vol, dans lesquels des pilotes réguliers ont volé aux côtés de pilotes de l'école de pilotage. "Nous avons effectué plusieurs vols d'essai pour démontrer notre capacité à intégrer des algorithmes logiciels dans un avion et démontrer que nous savons comment voler et comment maintenir une distance de sécurité en formation avec un autre avion", a-t-elle expliqué. - Nous avons décollé deux chasseurs F-16, l'un contrôlé par le pilote, et l'autre avec le pilote uniquement comme filet de sécurité. L'avion ailé était contrôlé par des algorithmes, grâce auxquels il était capable de manœuvrer dans différentes formations de combat. Au moment opportun, le pilote du premier chasseur F-16 a donné l'ordre au second d'effectuer la tâche préalablement chargée dans l'ordinateur de bord. Le pilote devait surveiller l'exactitude des systèmes, mais en fait ses mains étaient libres et il ne pouvait que profiter du vol. »
« Faire cela au niveau du commandement est une étape critique démontrant notre capacité à voler en toute sécurité; c'est-à-dire que nous pouvons ajouter des outils logiques et cognitifs plus avancés pour nous aider à « donner un sens » à l'environnement et à comprendre comment nous adapter aux changements pendant le vol. »
Kearns a décrit les plans de la première phase du programme, qui démontrera la capacité de l'avion à voler en toute sécurité avant de commencer l'étude d'une autonomie de niveau supérieur. Le programme Loyal Wingman aidera la Force aérienne à comprendre les défis potentiels auxquels elle peut appliquer la technologie. Une forme d'utilisation au combat pour le Loyal Wingman pourrait être l'utilisation d'un avion sans pilote comme ce que Kearns appelle un « camion-bombe ». « L'avion esclavagiste sans pilote sera capable de livrer des armes à la cible identifiée par le pilote principal. C'est la raison du développement d'un mécanisme de collaboration - les personnes qui prennent des décisions sont à distance de sécurité et les véhicules sans pilote frappent. »
La demande d'informations Loyal Wingman de l'AFRL a identifié les exigences d'une technologie qui atteindra ses objectifs, qui doit être intégrée dans une ou deux unités interchangeables pouvant être déployées entre les aéronefs selon les besoins. Une démonstration de validation de principe est actuellement prévue pour 2022, lorsque l'équipe combinée simulera des frappes contre des cibles au sol dans l'espace contesté.
Programme Gremlins
Il n'est pas étonnant que le développement des technologies et concepts du SRPiBS ne soit pas passé par l'agence américaine de projets de recherche avancée pour la défense DARPA, qui, dans le cadre de son programme Gremlins, teste les concepts de petits drones capables de lancer depuis une plateforme aéroportée et y retourner.
Le programme Gremlins, annoncé pour la première fois par la DARPA en 2015, explore la possibilité d'un lancement sûr et fiable depuis une plate-forme aérienne et le retour d'un « troupeau » de drones capables de transporter et de restituer diverses charges utiles dispersées (27, 2-54, 4 kg) en "quantités de masse"… Le concept prévoit le lancement d'une volée de 20 véhicules sans pilote à partir de l'avion de transport militaire C-130, dont chacun est capable de voler vers une zone donnée de 300 milles marins, y patrouillant pendant une heure, retournant au vol C-130 et « amarrage » à celui-ci. Le coût estimé du drone Gremlin avec la sortie de 1000 unités est d'environ 700 000 $, hors charge embarquée. Pour le moment, 20 lancements et retours sont envisagés pour un drone.
Quatre sociétés, Lockheed Martin, General Atomics, Kratos et Dynetics, ont obtenu des contrats de phase 1 en mars 2016. Conformément à ces contrats, ils concevront l'architecture du système et analyseront la conception pour développer un système conceptuel, analyseront les méthodes de lancement et de retour, affineront les concepts de travail et concevront le système de démonstration, et planifieront les prochaines étapes possibles.
La DARPA prévoit d'émettre des contrats de phase 2 au premier semestre 2017, chacun d'une valeur de 20 millions de dollars. À la suite d'un examen de conception préliminaire prévu pour la mi-2018, la DARPA prévoit de sélectionner un gagnant et d'attribuer un contrat de phase 3 de 35 millions de dollars. Tout devrait se terminer par un vol d'essai en 2020.
La tâche principale du drone Gremlin est de servir de plate-forme de reconnaissance et de collecte d'informations à grande distance, évitant ainsi aux véhicules habités ou aux drones plus coûteux d'effectuer des tâches risquées. Afin d'étendre leurs capacités, les drones pourront fonctionner dans un seul réseau et, à terme, les drones Gremlin pourront lancer d'autres véhicules aériens habités.
Haut niveau d'autonomie
Kerns a noté que Loyal Wingman a un composant de simulation et de modélisation robuste. « Puisque nous développons ces algorithmes avec un niveau de logique plus élevé, la modélisation, y compris la simulation, nous permet de les tester. Nos plans sont de tester le logiciel dans la boucle de contrôle, d'intégrer les algorithmes dans la plate-forme qui volera, de le tester avec lui dans la boucle de contrôle au sol avant de sortir avec et de l'envoyer voler. C'est-à-dire qu'après la simulation, nous recevrons des données de test montrant les performances du système, ainsi que les lacunes à éliminer."
Les opérateurs font partie du groupe combiné de systèmes avec et sans pilote et leurs commentaires et suggestions, c'est-à-dire un retour d'information régulier, sont extrêmement importants pendant le développement. Il est également très important d'évaluer la charge cognitive et physique du pilote et de résoudre tous les problèmes connexes, a expliqué Kearns. « Lorsque nous parlons d'une équipe de systèmes avec et sans pilote travaillant ensemble, l'accent est vraiment mis sur le fait de travailler ensemble … comment responsabiliser ce groupe. »
Le concept SRPS a le potentiel de changer radicalement les capacités sur le champ de bataille, mais si cela doit aller au-delà de la simple réception de données d'un capteur, ce qui a déjà été démontré dans des conditions réelles, il est alors très important d'augmenter le niveau d'autonomie..
Piloter un avion est une tâche assez difficile même sans fonctions de commandes de vol supplémentaires et sans équipement embarqué des drones qui y sont attachés. Si le travail de grands groupes d'UAV devient une réalité, un niveau d'autonomie plus élevé sera alors requis, tandis que la charge cognitive pendant l'exploitation d'UAV devrait être réduite au minimum. L'amélioration des capacités de l'ESS et de la BS dépendra également en grande partie de l'opinion de la communauté des pilotes, qui peut être négative dans le cas où la responsabilité du contrôle des UAV affecterait négativement leur travail.
L'armée doit déterminer où les capacités des systèmes habités et non habités à travailler ensemble peuvent être le mieux appliquées. Inévitablement, le développement de technologies visant à garantir que le pilote de l'avion puisse parfaitement maîtriser son drone. Cependant, le simple fait que cela soit réalisable ne signifie pas nécessairement que de telles capacités doivent être adoptées.
