Il y a donc un cher lecteur - vous ne vous trompez pas, dans cette publication, nous parlerons des bombardiers de la marque "An", conçus sous la direction du concepteur d'avions soviétique Oleg Konstantinovich Antonov. Le célèbre O. K. Antonov est devenu après la création d'un certain nombre d'avions de transport et de passagers très réussis. Mais maintenant, peu de gens se souviennent que son premier-né - le biplan à pistons An-2, en plus de la version de transport et de passagers, a été conçu comme un observateur de reconnaissance léger et un bombardier de nuit.
Les travaux sur la version de combat du "maïs" ont commencé à OKB-153 au printemps 1947. Selon le projet, il s'agissait d'un avion triplace conçu pour la reconnaissance nocturne, l'ajustement des tirs d'artillerie et des bombardements nocturnes, avec la possibilité d'atterrir sur des aérodromes de première ligne non pavés avec des pistes courtes. Les caractéristiques de l'An-2, sa faible vitesse, sa grande maniabilité, son kilométrage minimum et sa course au décollage étaient parfaitement adaptées à ces tâches.
L'avion, qui a reçu le symbole "F" ("Fedya"), avait beaucoup en commun avec la base An-2. Afin d'améliorer la commodité d'utilisation au combat, le fuselage et l'empennage ont été repensés. Plus près de la queue, un cockpit de pilote observateur était monté, qui ressemblait à une cage et était une structure en treillis vitré. Afin d'assurer la commodité d'utiliser des armes défensives dans l'hémisphère arrière, l'empennage a été fabriqué avec des quilles espacées.
Pour repousser les attaques des chasseurs ennemis de l'hémisphère arrière, une tourelle avec un canon B-20 de 20 mm a été installée derrière l'aile supérieure. Dans le plan inférieur droit, un autre canon fixe de 20 mm était monté, tirant vers l'avant. Les lieux de travail de l'équipage et le moteur ont reçu une protection blindée. Lorsqu'il était utilisé comme bombardier de nuit, l'avion pouvait transporter douze bombes de 50 kg dans des cassettes situées dans le fuselage, sous les avions inférieurs il y avait quatre supports pour bombes de 100 kg ou blocs NAR.
Les tests de l'An-2NAK (observateur d'artillerie de nuit) ont été achevés avec succès au début des années 1950. Mais dans le cadre du développement de l'aviation à réaction, l'avion n'a pas été construit en série. D'autres événements ont montré l'erreur de cette décision. Pendant les hostilités dans la péninsule coréenne au début des années 1950, les bombardiers de nuit Po-2 et Yak-11 ont été utilisés très efficacement. En raison de la faible vitesse, la précision du bombardement des biplans Po-2 était très bonne, et les "briques volants" eux-mêmes, en raison de la grande différence de vitesse et de la grande maniabilité, se sont avérés être une cible très difficile pour la nuit américaine. combattants. Il existe plusieurs cas connus où des intercepteurs de nuit se sont écrasés alors qu'ils tentaient d'abattre des Po-2 volant à basse altitude la nuit. Les bombardiers légers nord-coréens opérant, en règle générale, au-dessus des tranchées ennemies et dans la zone frontale, étaient un véritable cauchemar pour les "forces de l'ONU". Sur-2, ils ont pris 100 à 150 kg de bombes de petit calibre, à l'aide desquelles ils ont paralysé la circulation automobile à l'arrière immédiat et terrorisé des cibles sur la ligne de front ennemie. Les soldats américains les appelaient des « réveils chinois fous ». Il semble que le bombardier de nuit An-2NAK, qui avait des caractéristiques de vitesse et de maniabilité similaires au Po-2, pourrait être beaucoup plus efficace en Corée avec une charge utile plus élevée.
L'utilisation réussie dans un certain nombre de conflits militaires du "maïs" converti a incité les concepteurs à revenir au sujet de l'utilisation militaire de l'An-2. Au début de 1964, un An-2 modifié avec des armes à choc a été testé sur l'aérodrome de l'Institut de recherche de l'Air Force à Chkalovsky.
L'avion était équipé de viseurs pour fusils et bombes, l'armement comprenait des blocs NAR UB-16-57 et des bombes de calibre 100-250 kg. Pour la suspension des armes sur l'An-2, des supports de faisceau BDZ-57KU ont été montés. Dans les fenêtres et la doublure de la soute, des dispositifs ont été conçus pour tirer avec des fusils d'assaut Kalachnikov. Les résultats des tests de l'armée n'ont pas été impressionnés et les travaux sur ce sujet en URSS n'ont plus été effectués.
Malgré le fait que la version « combat » de l'An-2 n'ait pas été produite en série, cet avion, qui n'était pas à l'origine destiné à la guerre, a participé à plusieurs reprises aux hostilités dans diverses parties du monde. Le premier cas connu de manière fiable d'utilisation au combat d'An-2 s'est produit en Indochine en 1962, lorsque l'An-2 nord-vietnamien a livré une cargaison à ses alliés au Laos - les neutralistes de gauche et les unités du Pathet Lao. Au cours de ces vols, des bombardements depuis le sol étaient souvent effectués sur le "maïs". Pour supprimer les tirs antiaériens sur l'An-2, ils ont commencé à suspendre des blocs NAR C-5 de 57 mm et à installer des mitrailleuses dans les portes.
La prochaine étape de la DRV Air Force consistait en des attaques nocturnes ciblées par des navires de guerre et des bases terrestres sud-vietnamiens et américains. Un cas bien connu est celui où un groupe An-2 en mission de combat de nuit avec l'aide de NURS a coulé un bateau de patrouille et endommagé un navire d'assaut amphibie de la marine sud-vietnamienne. Mais une attaque similaire contre les destroyers de la marine américaine, qui ont tiré sur la côte la nuit, a échoué. Les Américains, qui contrôlaient l'espace aérien du radar, ont repéré à temps l'An-2 qui approchait et ont abattu un biplan avec un missile anti-aérien.
Un An-2 vietnamien beaucoup plus efficace a agi contre des bateaux et des jonques armés, qui ont été lancés par des groupes de sabotage et de reconnaissance américains et sud-vietnamiens.
La fin de la guerre du Vietnam n'a pas mis fin à la carrière de combat du « maïs ». Après l'entrée des troupes vietnamiennes en 1979 au Cambodge, l'An-2 attaque les unités khmères rouges. Ils étaient souvent utilisés comme contrôleurs d'avions avancés. Les pilotes de l'An-2, ayant trouvé la cible, l'ont «traitée» avec des bombes et des NURS. Des grenades incendiaires au phosphore ont été utilisées pour désigner la cible et guider d'autres avions d'attaque plus rapides; lorsque le phosphore blanc a brûlé, une épaisse fumée blanche clairement visible a été libérée, qui a servi de point de référence. Fait intéressant, pour les frappes aériennes au Cambodge contre les Khmers rouges, ainsi que l'An-2 à basse vitesse, des chasseurs F-5 de fabrication américaine et des avions d'attaque A-37 ont été utilisés.
La prochaine fois qu'An-2 est entré dans la bataille au Nicaragua au début des années 80. Plusieurs avions agricoles sandinistes étaient équipés de porteurs de 100 kg de bombes aériennes. En tant que tels, les avions ont été utilisés pour bombarder des contras soutenus par la CIA.
Une page peu connue de l'utilisation au combat de l'An-2 est la guerre en Afghanistan. En plus de transporter des marchandises vers les aérodromes sur le terrain, ces véhicules ont été utilisés par l'armée de l'air afghane comme reconnaissance légère et observateurs. A plusieurs reprises, ils ont bombardé des villages occupés par des unités armées d'opposition. Une bonne maniabilité et une faible signature infrarouge du moteur à piston les ont aidés à éviter d'être touchés par des missiles MANPADS. En cas de chute sous le feu des mitrailleuses antiaériennes An-2, ils passaient en vol à basse altitude ou plongeaient dans les gorges. L'Afghan An-2 est revenu à plusieurs reprises sur les aérodromes avec des trous, mais ils ne figurent pas dans les rapports de pertes au combat.
An-2 a également occasionnellement participé à divers conflits en Afrique. Des tourelles de mitrailleuses étaient facilement montées sur les avions, et des grenades à main et des charges explosives industrielles étaient généralement utilisées pour bombarder des cibles au sol.
L'ampleur de l'utilisation au combat de l'An-2 dans les conflits ethniques sur le territoire de l'ex-Yougoslavie s'est avérée beaucoup plus grande. En Croatie, sur la base du détachement d'aviation agricole en g. Osijek, un escadron de bombardiers a été créé, qui était armé d'une douzaine d'An-2. Depuis novembre 1991, des « deux » croates ont été impliqués dans des bombardements nocturnes de positions serbes, au total ils ont effectué plus de 60 sorties. Dans ce cas, des bombes artisanales ont été utilisées, larguées par une porte ouverte. Compte tenu de la faible visibilité infrarouge, l'An-2 s'est avéré être une cible difficile pour les MANPADS Strela-2M dont disposaient les Serbes. Il existe un cas connu où, pour abattre de nuit un biplan à pistons croate, l'armée serbe a utilisé 16 missiles MANPADS. Un autre An-2 a été touché par le missile anti-aérien Kvadrat. Au total, lors des combats près de la ville de Vukovar, les Croates ont perdu au moins cinq An-2. En plus des actions contre des cibles militaires serbes, les Anas croates ont été utilisés à plusieurs reprises dans des raids contre des colonnes de réfugiés serbes, ce qui est un crime de guerre.
En janvier-février 1993, l'An-2 croate a bombardé les positions des troupes et des objets importants de la République autoproclamée de Srpska Krajina. Lors d'un raid sur un champ pétrolifère près du village de Dzheletovitsi, un An-2 a été touché. L'équipage a réussi à effectuer un atterrissage d'urgence en toute sécurité, mais, essayant d'échapper à la poursuite, les pilotes ont explosé dans un champ de mines.
En 1992, les Croates ont utilisé leurs An-2 lors de combats sur le territoire de l'ancienne République fédérale de Bosnie-Herzégovine. Là, un avion a brûlé en l'air après avoir été touché par un canon antiaérien S-60 de 57 mm. Les Serbes de Bosnie ont obtenu l'équipement des aéroclubs locaux, ils ont utilisé les An-2 comme éclaireurs et avions d'attaque légers. En mars 1993, alors qu'il bombardait des positions musulmanes près de la ville de Srebrenica, un avion a été abattu.
Des cas d'utilisation au combat d'An-2 au cours du conflit arméno-azerbaïdjanais au Haut-Karabakh ont été notés. Selon les médias, un An-2 arménien s'est écrasé après avoir été endommagé par des tirs antiaériens.
En Tchétchénie, le général Dudayev disposait de plusieurs An-2 en bon état. On sait que certains d'entre eux ont été préparés pour être utilisés comme bombardiers de nuit. Mais ces avions n'ont pas eu le temps de prendre part aux hostilités, ils ont tous été détruits début décembre 1994 par l'aviation russe dans leurs bases d'attache.
L'utilisation de « deux » dans les hostilités était généralement forcée. Les avions de transport de passagers, agricoles et d'aéroclub ont effectué des missions de combat après un rééquipement et un entraînement minimes.
Ils ont abordé l'utilisation de l'An-2 à des fins militaires en RPDC d'une manière complètement différente. Une partie importante des biplans de fabrication soviétique et chinoise en Corée du Nord ont été modernisés dans des entreprises de réparation d'avions. Pour réduire la visibilité la nuit, les avions étaient peints en noir, des tourelles de fusil étaient montées dans les ouvertures des portes et dans les fenêtres. Des supports pour bombes et blocs NAR ont été installés sous les plans inférieurs et le fuselage. En plus des fonctions de choc, les "deux" se sont vu confier la tâche d'envoyer des éclaireurs et des saboteurs sur le territoire de la Corée du Sud. Ils ont traversé la ligne de contact à une altitude extrêmement basse, restant invisibles aux radars sud-coréens et américains. Un An-2 nord-coréen capturé par les services de renseignement sud-coréens lors d'une de ces missions est actuellement exposé au Musée militaire de Séoul.
En plus du premier-né An-2, d'autres machines créées par l'Antonov Design Bureau étaient souvent impliquées dans le bombardement de cibles au sol. En 1957, la construction en série de l'avion de transport militaire moyen An-12 a commencé. C'était le premier véhicule de transport soviétique produit en série avec quatre turbopropulseurs AI-20. Au total, plus de 1200 avions de ce type ont été construits dans trois usines d'avions de 1957 à 1973. La conception du fuselage du transport An-12 a presque complètement coïncidé avec la conception du fuselage du passager An-10. La principale différence entre l'An-12 était à l'arrière, où il y avait une trappe de chargement et une installation de fusil de queue.
An-12
An-12 a considérablement élargi les capacités des forces aéroportées soviétiques. Cet avion pouvait transporter non seulement 60 parachutistes, mais aussi du matériel lourd et des armes pesant jusqu'à 21 tonnes à une vitesse de croisière de 570 km/h. La portée de vol avec une charge normale est de 3200 km.
Dès le début, l'An-12 prévoyait la suspension des bombes à diverses fins. Pour les bombardements ciblés et le largage de cargaisons larguées, le navigateur dispose de viseurs OPB-1R et NKPB-7 et d'un radar panoramique RBP-2 pour déterminer le point de largage de la cargaison hors de vue du sol.
Il y avait plusieurs options pour placer des bombes. Sur le côté droit du fuselage, il y avait une soute à bombes avec une trappe pour deux bombes d'un calibre de 50 à 100 kg ou six bombes d'un calibre de 25 kg. De plus, des bombes de petit calibre étaient suspendues à des poutres à l'avant des carénages du train d'atterrissage. C'est ainsi que les bombes à usages spéciaux étaient généralement placées: signal provisoire, éclairage, photographique, etc. Dans l'arrière du fuselage se trouve un support de boîte pour la suspension verticale de 6 bombes aériennes ou radiosondes.
En 1969, le bombardier et planificateur de mines marines AN-12BKV a été testé avec succès. Le déchargement de la charge de combat de la soute a été effectué à l'aide d'un convoyeur fixe spécial à travers la trappe de chargement ouverte. Dans la soute, il était possible de placer jusqu'à 70 bombes d'un calibre de 100 kg, jusqu'à 32 bombes de 250 kg ou 22 bombes d'un calibre de 500 kg. Il y avait la possibilité de charger 18 mines marines UDM-500. Au cours des tests, il s'est avéré que l'efficacité acceptable du bombardement avec l'An-12BKV ne peut être effectuée que pour des cibles de zone. La raison principale était la grande dispersion des bombes larguées par le convoyeur depuis la trappe de chargement ouverte. De plus, l'avion manquait de viseurs spéciaux pour bombardiers et les capacités des viseurs de jour et de nuit standard disponibles étaient clairement insuffisantes. Néanmoins, à l'usine aéronautique de Tachkent, des avions An-12BKV ont été construits en petite série. Plus tard, la construction de modifications spéciales "bombardiers" a été abandonnée. Si nécessaire, toutes les modifications de transport de combat de l'An-12 pourraient être rapidement converties en bombardiers après l'installation d'un transporteur spécial TG-12MV.
Le schéma de chargement standard prévoyait le placement dans la soute jusqu'à 42 100 kg de bombes aériennes, jusqu'à 34 bombes de calibre 250 kg et jusqu'à 22 RBK-500 ou 18 500 kg de mines terrestres. De grandes difficultés sont survenues avec le chargement des bombes de gros calibre FAB-1500M54 et FAB-3000M54. Ces munitions d'aviation se distinguaient par leurs dimensions solides. Il était nécessaire de faire glisser des bombes lourdes dans la soute de l'avion à l'aide de treuils, en plaçant des rouleaux en bois sous eux. La largeur des bombes dans le colis dépassait un mètre et leur longueur était supérieure à trois mètres, c'est pourquoi l'An-12 ne pouvait en emporter plus que trois, empilées les unes après les autres sur toute la longueur de la soute.
Le plus rationnel du point de vue de la couverture des cibles de surface et étendues était le chargement de 250 kg et 500 kg de bombes et de bombes à fragmentation à usage unique. L'avion de transport An-12 dans le rôle d'un bombardier lourd en termes de masse de la volée de bombardement pourrait être comparé à l'escadron de chasseurs-bombardiers Su-7B. De plus, l'An-12 s'est avéré très efficace dans le rôle de directeur des mines marines. La vitesse relativement faible et la possibilité d'un vol stable à basse altitude ont permis de poser des mines avec une bonne précision et avec relativement peu de dispersion. Le gros avantage des véhicules de transport par rapport à d'autres avions d'attaque spécialisés était les coûts d'exploitation et de carburant inférieurs lors de l'exécution du même type de mission.
Le bombardement depuis l'An-12 ne pouvait être effectué qu'en vol horizontal sans aucune manœuvre. La présence de couverture antiaérienne dans la zone cible pour un avion de transport volumineux et lent pourrait devenir fatale. Néanmoins, depuis le début des années 70, les missions de bombardement sont inscrites dans les programmes de formation des équipages des avions de transport militaire. An-12, infligeant des frappes de bombardement sur des zones, pourrait effectuer la tâche de "nettoyer" la zone d'atterrissage, réduisant ainsi les pertes possibles parmi les parachutistes.
Pour la première fois en situation de combat réel, l'An-12 a été utilisé comme bombardier par l'Indian Air Force. Les équipages de l'Indian Air Force, dont les An-12 étaient équipés de bombes pendant la guerre avec le Pakistan, ont attaqué en 1971 des aérodromes, des dépôts d'armes et des installations de stockage de carburant et de lubrifiants. Dans le même temps, la masse de la charge de combat atteignait 16 tonnes.
Après les premiers raids réussis contre des cibles fixes, les An-12 indiens sont passés aux bombardements de nuit directement contre les formations de combat des troupes ennemies. Pour améliorer la précision, les bombardements étaient souvent effectués à basse altitude, ce qui nécessitait beaucoup de courage et de professionnalisme de la part des pilotes. L'utilisation de puissantes bombes de 250 à 500 kg à basse altitude était une activité très dangereuse, avec une explosion proche, les fragments pouvaient toucher le bombardier lui-même. Par conséquent, dans les bombardements à basse altitude, des chars incendiaires au napalm ont été principalement utilisés, leurs explosions enflammées ont eu un fort effet démoralisant sur les soldats pakistanais.
Armée de l'air indienne An-12
L'efficacité de l'utilisation d'avions de transport An-12 chargés de bombes la nuit s'est avérée encore plus élevée que celle des bombardiers à réaction spécialisés Canberra de fabrication britannique. Au total, les An-12 de l'Indian Air Force ont effectué plusieurs dizaines de missions de combat de nuit, sans perdre un seul appareil. Les Pakistanais ont levé à plusieurs reprises des chasseurs Mirage-3 et F-104 pour les intercepter, mais l'Indien An-12 a réussi à les échapper à chaque fois.
L'armée de l'air soviétique a activement utilisé l'An-12 pour bombarder pendant les hostilités en Afghanistan. Contrairement aux avions d'attaque et aux chasseurs-bombardiers, qui opéraient à la demande des forces terrestres, le travail de l'An-12 était de nature routinière et planifiée. Chargé de mines puissantes, "Anas" a fait pleuvoir des bombes sur des zones fortifiées et des bases rebelles depuis une hauteur de sécurité inaccessible aux MANPADS et aux canons antiaériens de petit calibre. Bien sûr, la précision d'un tel bombardement était faible, mais elle était compensée par le nombre et le calibre des bombes. Certains des détonateurs des bombes aériennes ont été placés avec une décélération de plusieurs heures à plusieurs jours. Cela était censé compliquer les travaux de restauration et rendre dangereux la présence d'une personne bombardée dans la région. En plus des emplacements connus de manière fiable des rebelles, les routes des caravanes du Pakistan et de l'Iran ont été traitées avec des bombes de gros calibre afin de créer des décombres infranchissables et l'effondrement des sommets des montagnes dans les régions montagneuses frontalières.
En Afghanistan, contre toute attente, du travail a été trouvé pour les artilleurs aéroportés du pas de tir défensif arrière. Après que plusieurs avions de transport aient été abattus et endommagés par les tirs de MANPADS et de PGI lors du décollage et de l'atterrissage, les artilleurs aéroportés ont commencé à « peigner » les endroits suspects à proximité des aérodromes avec le feu de leurs canons à tir rapide de 23 mm. Il est difficile de dire à quel point c'était efficace, mais une telle mesure de précaution, combinée à des pièges à chaleur abondamment tirés, a eu un effet bénéfique sur la tranquillité d'esprit des équipages de l'An-12. Après le retrait du contingent soviétique d'Afghanistan, l'armée de l'air afghane a également pratiqué des bombardements à partir d'avions de transport militaire. Mais contrairement à l'armée de l'air soviétique, leurs bombardements étaient souvent aléatoires et avaient peu de succès.
Dans les années 90-2000, créé pour le transport, l'An-12 est devenu l'un des avions les plus belliqueux du continent africain. En 1998, l'armée de l'air éthiopienne disposait de six An-12. Au stade initial du conflit entre l'Éthiopie et l'Érétrie, les travailleurs des transports éthiopiens larguaient à plusieurs reprises des bombes sur les groupes armés érétriens. Cependant, peu de temps après l'apparition en Érythrée du système de défense aérienne Kvadrat et des chasseurs MiG-29 reçus d'Ukraine, les vols de bombardement An-12 ont cessé.
Les avions de transport ont été très largement utilisés à des fins de frappe pendant la guerre civile en Angola de 1992 à 2002. An-12, avec An-26, ont bombardé les positions des détachements armés du mouvement UNITA. Chargés de dizaines de bombes et de réservoirs de napalm depuis des hauteurs sûres, ils ont labouré et brûlé des hectares de jungle. Incapables d'atteindre le "Ana" sur le parcours de combat, les militants de l'UNITA ont commencé à attraper des avions de transport pendant le décollage et l'atterrissage, sans faire de distinction dans la nationalité de l'avion. Environ 20 An-12 et An-26, y compris ceux avec des équipages russes, ont été victimes de MANPADS et de canons antiaériens à proximité des aérodromes angolais.
Force aérienne angolaise An-12
Au milieu des années 90, les An-12 au Zaïre bombardaient la jungle pour tenter d'empêcher les insurgés antigouvernementaux d'attaquer la capitale Kinshasa. Cependant, après le renversement de la dictature du président Mobutu en 1997, la paix n'est pas revenue dans ce pays. Le Zaïre, aujourd'hui République démocratique du Congo, a été mêlé à la « Grande Guerre d'Afrique ». Ce conflit armé de grande envergure, peu médiatisé dans les médias mondiaux, a en fait été provoqué par des sociétés transnationales qui ont déclenché une guerre pour la redistribution de la propriété des ressources naturelles les plus riches d'Afrique centrale. Plus de 5 millions de personnes ont été victimes de la guerre, dont la phase active a duré de 1998 à 2002. Des hostilités à grande échelle ont été menées par tous les moyens disponibles, et les cinq avions An-12 de l'armée de l'air de la RDC, qui étaient en état de vol, ont été activement utilisés comme porte-bombes. Cependant, l'affaire n'a pas été sans intervention étrangère, l'An-12 de l'armée de l'air angolaise a participé aux frappes de bombardement sur le territoire congolais.
Actuellement, il n'y a pas beaucoup de véhicules de transport An-12 situés à l'étranger en état de vol. La production de cet avion a pris fin il y a plus de 40 ans et, malgré l'extension répétée de la ressource, leur carrière touche à sa fin.
En 1962, le passager An-24 avec deux turbopropulseurs AI-24 est entré en production. Un avion pesant environ 22 000 kg pouvait transporter 50 passagers ou 6 500 kg de fret, sur une distance d'environ 1 500 km.
En plus de la version passagers, l'An-24T a été produit pour le transport de marchandises et utilisé comme transport militaire. Cet avion se distinguait par la présence de grandes portes facilitant le chargement et le déchargement, une trappe cargo à l'arrière du fuselage, une alimentation en carburant accrue, un plancher de soute renforcé, un dispositif de chargement au plafond, et des sièges rabattables sur les côtés. En plus d'effectuer des tâches de transport, l'An-24T pouvait être utilisé comme bombardier auxiliaire.
Au printemps 1969, à l'aérodrome de Crimée Kirovskoye, des tests d'État de l'armement de bombardement de l'avion ont été effectués. Il comprenait quatre supports de faisceau BDZ-34, un système de largage de bombes et un viseur optique OPB-1R. Selon les résultats des tests, la conclusion suivante a été donnée: "L'armement de bombardier An-24T permet de bombarder des bombes d'un calibre ne dépassant pas 500 kg, avec une visibilité optique de la cible à des vitesses de vol de 260 à 480 km / h à des altitudes de 600 à 6000 m." C'est-à-dire que, comme il ressort des caractéristiques de vol du "bombardier" An-24T, il correspondait approximativement dans ses capacités de frappe aux bombardiers à longue portée de la Seconde Guerre mondiale. Dans le même 1969, les An-24T livrés en Irak ont été utilisés pour bombarder des positions kurdes. Ainsi, ces machines furent les premières de leur famille à participer directement aux hostilités.
Mais beaucoup plus souvent, l'An-26 était utilisé pour des frappes de bombardement. Cet avion était un développement ultérieur de l'An-24T et en différait par l'équipement embarqué et la partie arrière du fuselage avec une grande trappe de chargement, qui était fermée par une rampe de conception originale. Il offre une fermeture hermétique, sert d'échelle lors du chargement d'équipements automoteurs, peut se déplacer sous le fuselage, permettant le chargement à partir d'une plate-forme de chargement ou d'une carrosserie de voiture.
An-26
Au total, de 1969 à 1986, 1398 véhicules de diverses modifications ont été construits, dont ceux destinés à l'exportation. Après le début de l'exploitation de l'avion dans l'armée de l'air de l'URSS, la question s'est posée de son utilisation en tant que bombardier auxiliaire. Dans la première moitié de 1972, l'An-26 pratiquait l'installation d'armes de bombardement. Pour cela, la voiture était équipée d'un viseur NKPB-7, de quatre supports de faisceau BDZ-34 et d'un équipement pour larguer des bombes. À la suite des travaux effectués sur l'An-26, il est devenu possible d'utiliser un grand nombre d'options de suspension, y compris diverses bombes d'un calibre allant jusqu'à 500 kg. La suspension externe des bombes a légèrement réduit le taux de montée et la vitesse maximale, mais n'a pratiquement pas affecté les caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité de l'avion.
Pour viser lors du largage de charges et de bombardements, le viseur NKPB-7 et un système de radar de navigation à courte portée fonctionnant dans le mode de visualisation de la surface terrestre et de l'hémisphère avant sont prévus.
Les An-26 bimoteurs ont été utilisés comme bombardiers encore plus souvent que les plus gros An-12. Le premier à « renifler de la poudre à canon » est arrivé à An-26 de l'armée de l'air éthiopienne. En juillet 1977, les « vingt-sixièmes » participent à repousser l'agression des troupes somaliennes. Après la conquête de la suprématie aérienne par les combattants éthiopiens, en plus de ravitailler leurs unités, les Anas participent au bombardement des positions ennemies. Au cours des années suivantes, les An-26 éthiopiens ont souvent été utilisés contre divers groupes rebelles et séparatistes à l'intérieur du pays.
De 1976 à 1984, 24 avions An-26 ont été livrés à l'Angola. Pendant la guerre civile incessante, les "transports" ont été activement utilisés comme bombardiers. Des équipages principalement cubains ont volé pour bombarder les positions du groupe antigouvernemental UNITA. Dans des moments particulièrement tendus, les Cubains devaient effectuer 4 à 6 sorties par jour. Plusieurs véhicules angolais ont été perdus lors du décollage et de l'atterrissage, ainsi que lors du bombardement d'aérodromes.
Dans la première moitié des années 80, huit An-26 ont été acquis par le Mozambique, où une guerre civile durait également depuis longtemps. Ici aussi, il y avait beaucoup de travail pour les « vingt-sixièmes » faisant office de bombardiers.
En 1977, 16 An-26 ont été reçus par l'armée péruvienne. Ils étaient très intéressés par les capacités de frappe des véhicules de transport. En présence de spécialistes de l'URSS, en 1979, des décharges expérimentales de réservoirs remplis d'eau ont été réalisées. Bientôt en 1981, les compétences acquises à la suite de ces expériences ont été mises en pratique par les équipages péruviens d'An-26 lors du conflit armé avec l'Équateur. Les Péruviens ont chargé 16 barils de napalm sur un transporteur installé dans la soute de l'An-26, puis les ont utilisés très efficacement pour détruire les positions ennemies dans la jungle difficile à atteindre. À l'avenir, les An-26 ont agi de la même manière contre le groupe terroriste ultra-gauchiste "Sendero Luminoso".
Le Nicaragua est devenu le prochain acheteur latino-américain de l'An-26. De 1982 à 1985, ce pays a reçu 5 "vingt-sixièmes". Ils ont été activement utilisés pour la reconnaissance et le bombardement de zones où les « contras » antigouvernementaux étaient concentrés.
L'An-26 vietnamien, en plus de livrer des marchandises pour soutenir les actions du contingent militaire au Cambodge, a volé en reconnaissance et a bombardé les camps et les détachements de personnes de Pol Pot qui se cachaient dans la jungle.
Des An-26 de diverses nationalités ont mené des frappes à la bombe pendant la « Grande Guerre d'Afrique » déjà mentionnée, qui a fait rage à la fin des années 90 et au début des années 2000 en République démocratique du Congo avec la participation de contingents militaires du Rwanda, de l'Ouganda, de la Namibie, du Zimbabwe. et l'Angola.
De 2011 à 2012, les observateurs internationaux ont enregistré de nombreux cas d'utilisation de l'An-26 comme porteur de bombes au Soudan du Sud. Les avions de l'armée de l'air du gouvernement soudanais, opérant à plus de 4000 mètres d'altitude, ont effectué plusieurs dizaines de sorties. Comme indiqué, les avions soudanais participant aux raids ont été révisés afin de les utiliser de manière optimale comme porte-bombes. Dans ce cas, les bombes ont été chargées dans la soute et larguées par la trappe de chargement à l'arrière de l'avion. En plus des munitions d'aviation standard, des bombes artisanales remplies de nitrate d'ammonium et de liquides incendiaires étaient largement utilisées.
Les attaques ont été menées principalement contre des colonies et des troupes sud-soudanaises dans la région du Sud Kordofan. Les observateurs internationaux ont enregistré à plusieurs reprises des cas de bombardements de camps de réfugiés et d'objets purement civils, mais à chaque fois les autorités de Khartoum ont démenti. Le président soudanais Omar el-Béchir est accusé de nombreux crimes de guerre. En 2008, la Cour pénale internationale a émis un mandat d'arrêt contre el-Béchir pour génocide et nettoyage ethnique pendant les combats au Darfour. Ainsi, el-Béchir est devenu le premier chef d'État sortant contre lequel des accusations ont été portées par la justice internationale.
Les raids soudanais An-26 se sont arrêtés après que les systèmes de missiles de défense aérienne S-125 livrés par l'Ouganda ont été déployés au Soudan du Sud. L'Ouganda a acheté quatre systèmes de défense aérienne S-125 et 300 missiles à l'Ukraine en 2008.
Récemment, en raison de l'aggravation de la situation internationale et de l'augmentation générale du niveau d'entraînement au combat, l'utilisation de frappes de l'An-26 des forces aérospatiales russes est pratiquée. La transformation d'un avion de transport militaire en bombardier ne prend pas beaucoup de temps: pour cela, des pylônes spéciaux sont attachés, grâce auxquels l'avion peut emporter quatre bombes pesant de 50 à 500 kilogrammes.
Le développement de l'utilisation d'armes explosives sur l'An-26 dans notre armée de l'air a été introduit il y a plus de 40 ans. Mais avec le début du processus de "réforme" des forces armées depuis plus de 20 ans, de tels entraînements ont été arrêtés, et maintenant il a été décidé de les reprendre. L'utilisation de l'avion de transport militaire An-26 comme bombardier de nuit est l'une des tâches d'entraînement au combat les plus difficiles du cours d'entraînement au combat d'équipage. Au cours de l'entraînement au combat, il est envisagé de s'entraîner à lancer des frappes à la bombe contre des cibles terrestres et maritimes.
Le bombardement de l'An-26 est effectué dans la plage d'altitude de 1200 à 3000 mètres, à une vitesse de 350 kilomètres par heure. Pour obtenir un excellent score, la bombe doit frapper un cercle d'un diamètre de 63 mètres. Un autre exercice consiste à s'entraîner au bombardement à une altitude de 500 à 900 mètres sur un groupe de cibles simulant une colonne de chars ennemis. Dans les deux cas, les viseurs NKPB-7 sont utilisés. La défaite de cibles à l'aide de ce viseur assez ancien ne nécessite pas l'utilisation d'équipement radar et permet d'effectuer une mission de combat de nuit le plus furtivement possible.
De telles formations ont récemment eu lieu dans un certain nombre d'unités d'aviation utilisant l'An-26. En août 2015, les pilotes de l'aviation de transport de la flotte baltique ont effectué un vol d'entraînement au combat. Ils ont pratiqué le bombardement au poste de commandement d'un ennemi simulé. En octobre 2015, un avion de transport militaire An-26, lors d'une séance d'entraînement près de Saint-Pétersbourg, a réussi à toucher des cibles imitant les chars ennemis.
À l'époque soviétique, les avions de la marque "An" étaient la marque de fabrique de l'industrie aéronautique soviétique et étaient exploités dans des dizaines de pays, démontrant une efficacité et une fiabilité élevées. La construction de l'An-12 dans la première moitié des années 70 a été interrompue en raison de l'apparition de l'Il-76, qui est devenu plus tard l'avion principal des forces aéroportées. En lien avec l'effondrement de l'Union soviétique et les ambitions des autorités ukrainiennes, le projet du prometteur turbopropulseur An-70 a été enterré. En outre, il n'y a toujours pas de remplacement adéquat pour le passager An-24 et le transport militaire An-26. En raison du vieillissement de la flotte d'avions et des tristes événements en Ukraine, au cours des 10 prochaines années, les avions de la marque "An" deviendront très probablement une rareté dans nos cieux.
