L'expression "cerf noir" en russe semble drôle et offensante. En anglais, Black Buck ne veut rien dire de bon non plus - c'est ainsi que les Anglo-Saxons appelaient avec mépris les Indiens d'Amérique du Sud à l'époque coloniale.
À la fin du XXe siècle, le passé colonial de la Grande-Bretagne s'est dissipé comme de la fumée - seuls quelques fragments de territoires d'outre-mer ont survécu de l'Empire autrefois puissant, y compris les Falkleans froids et marécageux, perdus aux extrémités de la Terre. Mais même ceux-ci ont été presque perdus au printemps 1982, lorsque les troupes argentines ont débarqué aux Malouines ont déclaré l'archipel propriété de l'Argentine, restituant aux territoires leur nom "d'origine" - les îles Malvinas.
Pour regagner les territoires perdus et restaurer le statut ébranlé du "souverain des mers", la Grande-Bretagne a envoyé d'urgence un escadron de plus de 80 navires de guerre et navires de soutien dans l'Atlantique Sud, en même temps que le groupe orbital s'agrandit - de nouveaux satellites de communication devaient coordonner les hostilités dans l'autre hémisphère. Compte tenu de l'extrême éloignement du théâtre des opérations militaires - à plus de 12 000 km des côtes européennes - la "base de transbordement" de l'île a acquis une importance particulière. Ascension. Un point de ravitaillement arrière de l'escadre britannique a été organisé ici, et la base de l'aviation navale de la flotte de Sa Majesté opérait à partir d'ici. Malgré les distances colossales et les avions obsolètes, les Britanniques ont pu organiser le travail d'avions de patrouille de base pour éclairer la situation dans l'Atlantique Sud, et le 1er mai 1982, un cycle d'opérations passionnantes, nommé "Black Deer", a commencé - raids par des bombardiers à long rayon d'action de la Royal Air Force.
6300 kilomètres dans chaque sens. Des dizaines de stations de ravitaillement en vol. Nuit. Terminez le mode silence radio. La technologie n'est pas un enfer - les avions des années 50… Les années 60 ont apporté de nombreux problèmes: l'avionique était constamment mise à la ferraille, les cockpits étaient dépressurisés, les tuyaux de remplissage et les cônes étaient coupés. Et autour de milliers de kilomètres - une surface d'eau sans fin.
Qu'est-ce qui les attend ? Risque de rencontrer des Mirages argentins ? Ou "tir ami" des navires de Sa Majesté ? Est-ce que l'un des membres du commandement a pris la peine d'avertir l'escadron des bombardiers britanniques dans les airs ?
Il est possible que le destin réserve aux pilotes d'autres surprises intéressantes, car la guerre des Malouines, en termes d'organisation, ressemblait à un incendie dans un bordel - mauvaise coordination et négligence, ingénieux impromptu, décisions franchement idiotes et cas fréquents de "tir ami" - tout cela était régulièrement noté de part et d'autre et conduisait parfois à des situations tout à fait cocasses.
Cette histoire ne s'est pas donné pour mission de couvrir tous les événements étonnants qui ont eu lieu dans l'Atlantique Sud. Nous ne nous moquerons pas des radars désactivés des navires britanniques et des bombes non explosibles de l'armée de l'air argentine. Non! Ce ne sera qu'une parabole sur les exploits de l'aviation de base, et son rôle dans la guerre des Malouines - un sujet dont on parle rarement à haute voix et qu'on oublie généralement de prendre en compte dans les ouvrages consacrés au conflit anglo-argentin de 1982.
Île de l'Ascension
Un petit morceau de terre dans l'océan équatorial qui ne peut pas être trouvé sur les cartes conventionnelles. Et il n'y a pas grand chose à voir là-bas - plusieurs villages, la garnison britannique, la jetée et la base aérienne américaine de Wydewake.
L'île de l'Ascension, connue comme faisant partie de la possession britannique d'outre-mer de Sainte-Hélène, a à plusieurs reprises servi de base aux navires de Sa Majesté se rendant dans l'hémisphère sud; au début du XXe siècle, il était utilisé comme centre de relais, pendant la Seconde Guerre mondiale, il s'est transformé en un important centre de transport - à travers lui, il y avait un flux continu de marchandises militaires des États-Unis vers le continent africain. Il abrite actuellement la base de l'US Air Force, un puissant complexe de communication et l'une des cinq stations de correction du système de navigation spatiale GPS.
Ile de l'Ascension. La piste de la base aérienne de Wydewake est visible au sud-ouest.
En 1982, l'île a joué un rôle important dans la guerre des Malouines - l'US Air Force a fourni aux Britanniques sa base aérienne*, et les ports de l'île de l'Ascension se sont transformés en un port très fréquenté - on a organisé un parking, une base de ravitaillement et un point de réapprovisionnement en ravitaillement et en eau douce des navires du Corps expéditionnaire britannique.
* L'assistance américaine s'est limitée à la base aérienne fournie sur environ. Ascension et livraison de 60 000 tonnes de carburant de navire pour les besoins de la flotte de Sa Majesté. En outre, le soutien à l'information et la fourniture de données à partir des satellites du Naval Ocean Surveillance System (également connu sous le nom de système de reconnaissance maritime White Cloud) sont très probables.
Les Britanniques espéraient clairement plus - une attaque contre un pays par le bloc de l'OTAN oblige le reste du bloc à agir comme un « front uni » contre l'agresseur (article 5 du traité de l'Atlantique Nord). Hélas, l'illogisme général de cette guerre et l'extrême éloignement des Malouines ont conduit au fait que la « maîtresse des mers » a dû prendre le rap par elle-même.
Chiens de mer
Déjà le 6 avril 1982, trois semaines avant le début des hostilités actives, deux avions de patrouille Nimrod MR1 ont atterri à la base aérienne de Wideawake. Les Britanniques se sont familiarisés avec le futur théâtre d'opérations et ont organisé des patrouilles océaniques régulières - deux sorties par semaine le long d'une route fermée d'un rayon de 750 milles afin de contrôler le mouvement des navires dans l'Atlantique central et sud.
Le 12 avril, trois nouveaux avions britanniques, les Nimrods dans la modification MR2, sont arrivés sur l'île de l'Ascension, suivis de 20 avions-citernes Victor K.2 et d'un groupe de chasseurs Phantom FGR.2 pour assurer la défense aérienne de la base arrière de la flotte. De plus, la base aérienne de Wydewake a servi de « terrain d'aviation de saut » pour les avions VTOL « Harrier », qui n'ont pas réussi à prendre place sur les ponts des porte-avions « Invincible » et « Hermes », et ont atteint l'Atlantique Sud « par leurs propres moyens ».."
Nimrod R1, 2011. Derniers vols
L'apparition d'avions ravitailleurs dans le groupe d'aviation a permis aux Nimrods de commencer des raids longue distance de 19 heures vers les Malouines et la Géorgie du Sud. L'avion a illuminé la surface et l'état de la glace dans la zone de combat, "ressentant" soigneusement l'espace aquatique sans fin avec les faisceaux du radar Searchwater. Tels des fantômes, les Nimrods glissaient le long des côtes argentines, observant les mouvements de la flotte argentine; interception radio et recherche de sous-marins ennemis.
Après avoir étouffé deux des quatre moteurs pour économiser du carburant, les Nimrods « s'accrochèrent » au-dessus de l'escadre britannique pendant 5 à 6 heures, fournissant aux navires de Sa Majesté une détection radar à longue portée (en vain, les Britanniques « se plaignent » de l'absence de pont -avions AWACS similaires à l'américain E-2 "Hawkeye" - cette fonction était assurée par la base "Nimrods", mais pas toujours avec succès, en raison de leur spécialisation principale et de leur nombre relativement petit).
Ils se sont rendus à la mission en "équipement de combat" complet - six tonnes de charge de combat ont permis d'embarquer un complexe universel d'armes, qui comprenait 1000 livres. Bombes, bombes à fragmentation et torpilles anti-sous-marines Stingray. La contre-attaque de l'aviation argentine était la moins redoutée - en raison de la taille énorme du théâtre d'opérations et du nombre relativement faible de forces impliquées, les chances d'entrer en collision au-dessus de l'océan avec des avions de combat de l'armée de l'air argentine avaient tendance à être nulles.
Et pourtant, une fois que la patrouille "Nimrod" a repéré un objet volant non identifié par radar - s'étant approché de la cible, les Britanniques ont vu un Boeing-707 argentin devant eux - en raison de leurs capacités financières déprimantes, les Argentins ont utilisé des avions de ligne conventionnels pour la reconnaissance navale. Les avions ont balancé leurs ailes l'un contre l'autre et ont volé dans des directions différentes.
Décharge de la torpille anti-sous-marine Stingray
Les Argentins ont eu beaucoup de chance à ce moment-là - à partir du 26 mai, les Nimrods étaient équipés de missiles air-air. Bien sûr, quatre Sideunders sur l'élingue externe ne pouvaient pas transformer le "gros" maladroit "Nimrod" en chasseur-intercepteur, mais ils ajoutaient beaucoup de confiance aux pilotes: grâce à la présence d'un puissant système électronique à bord, le Les avions britanniques pouvaient détecter le danger à l'avance et prendre une position plus avantageuse. Et quatre missiles ont permis de se défendre au corps à corps.
Cependant, les Nimrods n'ont pas réussi à utiliser leurs armes - ni les Boeings, ni les avions de combat de l'armée de l'air argentine n'apparaissaient plus sur les radars de reconnaissance navale.
Au cours de la campagne des Malouines, les Nimrods ont effectué environ 150 sorties depuis l'île de l'Ascension, chacune accompagnée de plusieurs ravitaillements en vol. L'épopée entière a été faite sans une seule perte.
Contrairement à l'idée fausse répandue sur le rôle clé du renseignement américain, qui fournissait à l'état-major britannique des images satellites du théâtre d'opérations, le rôle principal dans le soutien informationnel de l'escadron était toujours joué par les avions britanniques de l'aéronavale de base.
Cerf noir
Alors que la flotte de Nimrods de Sa Majesté venait de s'installer dans de nouvelles conditions, les Britanniques ont continué à renforcer la puissance de leur armée de l'air sur l'île de l'Ascension - fin avril, cinq bombardiers stratégiques Vulcan B.2, ainsi que six avions supplémentaires, ont été déployés sur la base aérienne de Wydewake.
Le plan britannique était simple:
- L'aéroport de Port Stanley, qui est activement utilisé pour livrer des troupes et des renforts pour la garnison des îles Falkland (la piste en béton de 1200 mètres était dangereusement courte pour les Duggers et les Mirages de combat, mais sa longueur était suffisante pour le transport terrestre d'Hercules).
- Stations radar argentines.
La première sortie de combat dans le cadre de l'opération Black Buck 1 a eu lieu le 30 avril 1982 - à 22h53 heure locale, un couple de Wukan remplis de bombes se sont détachés de la piste de la base aérienne de Wydewake et se sont balancés doucement dans le vent de l'Atlantique, se dirigeant vers l'océan ouvert. À la suite d'un tourbillon, 10 pétroliers se sont levés, conçus pour fournir une mission de combat à longue portée.
Il ne faut pas s'étonner d'un nombre aussi irrationnel d'avions-citernes - les Britanniques ont utilisé un équipement du niveau des années 1950, dans un état technique déprimant et en l'absence d'expérience dans la conduite de telles opérations. Tout Tu-160 ou B-1B moderne répétera cette astuce avec seulement un ou deux ravitaillements.
Il faut comprendre que nous parlons de la plus longue mission de combat de l'histoire de l'aviation - un vol vers la fin du monde, puis seulement la coquille de glace de l'Antarctique. Le record de la RAF a été battu en 1991 - puis les Yankees, pour le plaisir, se sont envolés pour bombarder l'Irak depuis la zone continentale des États-Unis, cependant, c'est une autre histoire.
Schéma de ravitaillement lors de la sortie Black Buck 1
… Pendant ce temps, les bombardiers de Sa Majesté prenaient de l'altitude. Les moteurs bourdonnaient de tension, vingt et une bombes hautement explosives de 454 kg ont éclaté de manière alarmante dans les compartiments à bombes - les Britanniques avaient l'intention de creuser la piste en béton de Port Stanley de haut en bas.
Hélas, la destruction par fatigue de la structure du Vulcan de tête a interféré avec les plans des Britanniques - le flux d'air entrant a détruit une partie du vitrage du cockpit, le bombardier décrépit s'est retourné et s'est immédiatement dirigé vers celui forcé. Le seul "cerf noir" portant le numéro de queue XM607 (indicatif d'appel "Red Six") est allé effectuer la mission avec l'équipage de: Commander Flight Lieutenant M. Wiesers, Co-Pilot Flying Officer P. Taylor, Navigator Flight Lt G Graham, pilote-navigateur-opérateur R. Wright, opérateur de systèmes radio-électroniques de vol G. Prior, mécanicien de bord R. Russell.
Le premier ravitaillement a eu lieu 2 heures après le décollage: le bombardier a reçu du carburant d'un des Viktor, quatre autres Viktor ont été ravitaillés de quatre autres pétroliers, qui ont immédiatement viré sur la route opposée. Pendant les 2 heures suivantes, les avions se sont enchaînés avec du précieux carburant, jusqu'à ce qu'il ne reste plus que deux pétroliers avec le Vulcan.
Lors du quatrième ravitaillement, le front orageux a démoli ses réglages - en raison de fortes turbulences (ou peut-être en raison d'un état de vétusté), l'un des pétroliers est tombé du tuyau de ravitaillement. Ils devaient effectuer un ravitaillement imprévu depuis la voiture, avec moins de carburant (le pétrolier portant le numéro de queue XL189 était censé rentrer à la base immédiatement après le quatrième ravitaillement, il devait plutôt accompagner le bombardier plus au sud).
Le dernier, cinquième d'affilée, a eu lieu à 600 km des côtes des Malouines, après quoi le "Volcano" a été laissé dans un splendide isolement. Le bombardier est descendu à une hauteur de 90 mètres et s'est précipité vers les îles capturées au-dessus, évitant une détection précoce par les radars argentins. Lorsque la côte était à moins de 100 km, le Vulcan s'est envolé vers le haut - gagnant une altitude idéale pour les bombardements de 3000 mètres, il est passé exactement au-dessus de la cible, arrosant l'aérodrome de l'aéroport de Port Stanley d'une pluie de bombes en chute libre.
Les canons antiaériens argentins étaient silencieux, le seul radar allumé a été écrasé par une rafale d'interférences électroniques - le conteneur de guerre électronique Westinghouse AN / ALQ-101 (V) -10 suspendu sous l'aile du Vulcan a montré une bonne efficacité.
Le bord oriental du ciel se levait déjà lorsque le Vulcain de la Royal Air Force, fatigué, se dirigea enfin vers le retour. Ayant gagné une altitude de 12 kilomètres, l'avion a été emporté des îles maudites; l'équipage se rappela avec horreur tous les événements de la nuit précédente.
Et devant, à l'approche de l'île de l'Ascension, tout un drame se déroulait: le malheureux pétrolier XL189, qui avait donné tout le carburant au bombardier partant en mission, était désormais en détresse au-dessus de l'océan. La situation était compliquée par le régime du silence radio le plus strict - XL189 ne pouvait pas contacter la base jusqu'à ce que les bombes larguées par le Vulcan tombent sur la cible. Heureusement pour les Britanniques, la confirmation de la réussite de la mission a été reçue des Malouines à temps, et un nouveau pétrolier a été immédiatement envoyé pour aider le XL189. Les Britanniques ont réussi à transférer du carburant avant que le XL189 ne s'écrase presque dans l'océan avec des réservoirs vides à 650 km de l'île de l'Ascension.
Porte-bombes stratégique Avro Vulcan. Premier vol - 1952. Retiré du service en 1984
Quant au bombardier lui-même, quatre autres ravitailleurs et l'avion de la base navale de Nimrod étaient nécessaires pour son retour en toute sécurité, corrigeant l'approche du Vulcan avec un groupe de ravitailleurs.
Selon un scénario similaire, six autres sorties étaient en préparation (Black Buck 2…7), dont deux ont échoué pour diverses raisons (météo et dysfonctionnement technique). Malgré plusieurs raids en l'absence de résistance, les Britanniques n'ont pas réussi à endommager sérieusement la piste de l'aéroport de Port Stanley - une série de bombes a arraché des cratères sur l'aérodrome, mais seules une ou deux bombes ont touché la piste elle-même. De plus, des dommages ont été causés aux bâtiments, aux hangars et à une tour de contrôle de l'aéroport.
Vue aérienne de l'aéroport de Port Stanley. Des chaînes de cratères de bombes sont clairement visibles
Néanmoins, un certain effet a été obtenu: dans un accès de peur collante, les Argentins ont transféré une partie de leur aviation à la défense de Buenos Aires - les dirigeants argentins avaient sérieusement peur d'un éventuel bombardement de la capitale.
Lors des cinquième et sixième attaques, les Britanniques ont utilisé des missiles anti-radar américains Shrike. La première "crêpe" est sortie grumeleuse - "Shrike" a raté la cible et le radar argentin attaqué AN / TPS-43 a continué à fonctionner correctement jusqu'à la fin de la guerre. La deuxième utilisation de Shrikov a été plus réussie - Black Buck 6 a pu détruire le radar de contrôle du canon anti-aérien Oerlikon.
PRR AGM-45 Pie-grièche sous l'aile du "Volcano"
Cependant, sur le chemin du retour, il y a eu un accident - la tige de réception de carburant est tombée et le bombardier n'a pas eu d'autre choix que de suivre jusqu'au Brésil neutre. Le Vulcan, numéro de coque XM597, atterrit sur la dernière goutte de carburant et fut interné jusqu'à la fin de la guerre.
Malgré un certain nombre d'accidents très médiatisés et des équipements obsolètes, l'épopée avec les ravitailleurs britanniques s'est extrêmement bien terminée - les Volcanoes, Nimrods et Viktors ont effectué au total plus de 600 ravitaillements en vol, dont des problèmes techniques n'ont été constatés que dans 6 cas, puis, il n'y a pas eu de catastrophes ni de pertes humaines. La seule "perte formelle" était la carte d'interné XM597.
Handley Page Vistor - des pétroliers basés sur cet avion opéraient dans les Focklands.
Premier vol - 1952. Les derniers "Viktors" K.2 ont été retirés du service en 1993
Panorama de la base aérienne sur environ. Ascension
