Au moment de la naissance de la personne Sergei Ilyushin, nous allons maintenant passer à autre chose. Mais le moment de la naissance du créateur, probablement, tout le monde ne le sait pas. Mais même cela avec Ilyushin est sorti dans le cadre de l'histoire.
Je crois que le designer Ilyushin est né le 8 septembre 1910. Et je connais même le lieu de naissance: l'ancien hippodrome de Kolomyazhsky, devenu l'aérodrome du Commandant. Soit dit en passant, par les travaux d'Ilyushin.
En 1910, Sergei Ilyushin a été embauché comme creuseur dans l'équipe de travail pour la préparation du premier festival panrusse de l'aéronautique, qui a eu lieu en septembre de la même année à l'ancien hippodrome de Saint-Pétersbourg.
Ilyushin a fait ses premiers pas dans le ciel avec une pelle à la main. Trous d'endormissement, rayures de nivellement, démontage de caisses d'avions.
Et puis, en regardant ce qui se passait dans le ciel, Ilyushin n'a pas immédiatement remarqué que le ciel s'était maintenant installé en lui. Toujours et à jamais. Comment restera à jamais dans l'histoire de l'aviation russe, soviétique et russe Sergei Ilyushin.
Il est fort possible que quelque part dans cette foule se trouve Sergey Ilyushin …
Jusque là …
Le 18 mars 1894 selon l'ancien style, le 30 mars selon le nouveau style, le onzième enfant est né dans la famille des paysans Vladimir Ivanovitch et Anna Vasilievna Ilyushin dans le village de Dilyalevo, province de Vologda. Sergueï.
L'enfance dans une famille de paysans n'est pas des plus joyeuses. Mais Sergei a pu apprendre à lire et à écrire à l'école du village voisin de Bereznyaki, pour lequel il se souvenait toujours avec émotion de ses enseignants ruraux.
En 1909, à l'âge de 15 ans, comme de nombreux pairs et frères, il quitte la maison pour travailler. Le début de la carrière professionnelle du futur trois fois Héros du travail socialiste était tout simplement incroyable.
Il travaillait comme ouvrier dans une usine, était creuseur sur un chantier de construction de routes, nettoyait les gouttières dans une usine de teinture à Saint-Pétersbourg et était embauché pour tondre le foin. Il en est donc venu à la transformation de l'hippodrome en aérodrome, précisément parce qu'il n'a reculé devant aucun travail.
Puis il y eut un travail de conducteur de chariot de lait pour une laiterie, la construction du chemin de fer de l'Amour, où il devint chronométreur, puisqu'il était alphabétisé. Et de l'Extrême-Orient - une ruée vers l'ouest, où à Reval (c'est maintenant Tallinn), il a été embauché pour construire un chantier naval de la Société russo-baltique. Il était bricoleur, graisseur, assistant conducteur de pelle.
À l'automne 1914, Ilyushin est mobilisé. Compétent et ayant vu la vie, il fait rapidement carrière et devient commis dans l'administration du commandant militaire de la ville de Vologda. Un endroit très chaleureux, mais dès que le greffier reçoit une demande de sept personnes pour servir dans l'aviation, Ilyushin laisse tout tomber et demande une traduction.
Ainsi, Sergueï Vladimirovitch se retrouve à nouveau à Saint-Pétersbourg, à l'aérodrome du Commandant, où il sert d'abord de hangar, puis d'assistant du motoriste d'avion, de junior et, enfin, de mécanicien senior.
Ilyushin était membre de l'équipe de l'aérodrome, qui a reçu, vérifié, préparé pour les vols des avions des usines d'avions de S. S. Schetinin et V. A. Lebedev.
De plus, sans interruption de service, il a été autorisé à suivre une formation de pilote ! Et à l'été 1917, Ilyushin a réussi l'examen de pilote, diplômé de l'école de pilotage des soldats du All-Russian Imperial Aero Club. Il y avait une société si intéressante, dirigée par le comte I. V. Stenbock-Fermor.
Mais ensuite, la révolution a éclaté et, d'une manière ou d'une autre, il n'y avait pas de temps pour les avions …
En mars 1918, en raison de la réduction de la production d'avions par les usines, l'équipe de l'aérodrome est dissoute. Ilyushin a travaillé en tant que chef du département de l'industrie du Conseil de l'économie nationale de Vologda: il a participé à l'organisation du travail des scieries nationalisées, des moulins à vapeur et des moulins à huile.
En mai 1919, Ilyushin est enrôlé dans l'Armée rouge. Mais pas en tant que pilote. A cette époque, il y avait particulièrement pénurie de spécialistes de l'aviation capables d'assurer la maintenance, la réparation et la préparation des vols d'équipements aéronautiques de divers types, usés à la limite, en règle générale, d'origine étrangère.
Ce travail a été effectué par des unités techniques mobiles - des trains d'avions qui ont voyagé sur les fronts de la guerre civile. Ateliers mobiles, grosso modo. Ici, évidemment, a commencé une étude approfondie et réfléchie (sinon il ne volera pas) d'Ilyushin sur les avions, disons, en assortiment.
Il s'est avéré si particulier, cependant, mais l'école du futur designer. Où Ilyushin a reçu une connaissance approfondie de la conception des avions de cette époque, des caractéristiques de leur fonctionnement et de leur utilisation au combat.
En septembre 1921, le chef du train aérien de l'armée du Kouban, Ilyushin, a été référé à l'Institut des ingénieurs de la flotte aérienne rouge, dans lequel il a commencé ses études. En 1922, l'institut a été transformé en Air Force Academy du nom du professeur N. Ye. Zhukovsky.
Parmi le public, Ilyushin se distingue par ses compétences en organisation et en conception. Son autorité et ses connaissances étaient suffisantes pour diriger l'une des sections de la Société scientifique militaire de l'Académie.
Travailler dans une communauté scientifique a été très enrichissant. C'est ici qu'Ilyushin commence à concevoir et à construire. Les planeurs d'abord, bien sûr. Mais ces appareils simples ont joué un rôle énorme dans la formation du designer Ilyushin, et pas seulement lui. Les planeurs ont été construits par Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
En 1926, après avoir été diplômé de l'Académie de l'Armée de l'Air, Ilyushin est devenu président de la section de construction d'avions du Comité scientifique et technique de la Direction de l'Armée de l'air de l'Armée rouge - NTK UVVS.
Au cours de ces années, le NTK UVVS supervisait directement le programme de création et d'équipement de l'armée de l'air soviétique. Il était responsable de la planification de la construction expérimentale et en série, de l'élaboration des exigences tactiques et techniques pour les prototypes d'avions, de moteurs, d'armes et d'équipements aéronautiques, ainsi que le suivi de l'avancement des travaux de création et de test de la technologie aéronautique.
De juin 1926 à novembre 1931, Sergei Vladimirovich a travaillé en tant que président de la section aéronautique du comité scientifique et technique de l'armée de l'air, où il a étudié l'expérience mondiale de la construction aéronautique et développé les exigences tactiques et techniques pour les nouveaux avions. Sous la direction d'Ilyushin, des exigences techniques ont été élaborées pour certains avions de Nikolai Polikarpov (y compris U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Toujours en 1930-1931, Sergueï Vladimirovitch a travaillé comme assistant du chef de l'Institut d'essais scientifiques de l'armée de l'air pour les questions scientifiques et techniques.
Ici, il convient de se concentrer sur le fait qu'Ilyushin est devenu l'une des personnes les plus influentes de l'industrie aéronautique. Aucune exagération. Et dans cette position, il serait possible de travailler sans problème et au profit de l'État.
Mais le virus du 10 septembre faisait son travail. Et à l'été 1931, Ilyushin a écrit un rapport avec une demande de transfert à l'industrie aéronautique. Ilyushin veut travailler sur les avions eux-mêmes, pas sur la documentation pour eux.
Le rapport d'Ilyushin a été examiné et de novembre 1931 à janvier 1933, Sergei Vladimirovich a dirigé le bureau d'études de TsAGI.
Soit dit en passant, sur les possibilités d'Ilyushin.
En novembre 1932, Ilyushin proposa de diviser le bureau d'études de TsAGI en deux structures indépendantes: le Bureau central d'études de l'usine aéronautique n°39 du nom de V. I. V. R. Menzhinsky pour la construction d'avions légers et le département de conception de TsAGI, engagé dans le développement d'avions lourds.
La proposition de Sergueï Vladimirovitch a été examinée par le chef du Glavaviaprom Piotr Baranov et le commissaire du peuple à l'industrie lourde Grigori Ordjonikidze.
Le 13 janvier 1933, le Bureau central de conception (CDB) de l'usine d'aviation nommé d'après V. I. V. R. Menzhinsky, dont le chef était Ilyushin.
Dans le même temps, Sergueï Vladimirovitch dirigeait la brigade de conception n ° 3. En septembre 1935, la brigade d'Ilyushin a été transformée en bureau de conception expérimentale de l'usine d'aviation. V. R. Menzhinsky et Sergei Vladimirovich sont devenus le concepteur en chef de l'OKB.
Ne vous enlisez pas dans l'intrigue, sachant que toutes vos propositions seront acceptées et étudiées dans les plus brefs délais - vous devez être humain. Ilyushin était.
Comme en témoignent les contemporains, l'essentiel pour lui était la connaissance et le dévouement créatif, et non la position officielle des individus. Cette approche de la croissance et de la position des employés dans l'équipe a conduit à la constance de la composition de la partie principale de l'équipe. Les habitants d'Ilyushin n'ont pas quitté l'organisation même lorsqu'ils ont reçu des offres plutôt attrayantes d'autres organisations, cela a été noté par beaucoup dans leurs mémoires.
La qualité remarquable d'Ilyushin (et la plus utile à l'époque) était sa capacité à infecter avec son enthousiasme, à captiver les gens avec son idée sans aucune agitation. Bien que, comme le notent ses anciens subordonnés, Sergueï Vladimirovitch ait toujours été très laconique. Mais, néanmoins, il savait partager généreusement ses connaissances avec des personnes qu'il connaissait d'une manière ou d'une autre. Et, comme le temps l'a montré, il a formé d'excellents spécialistes précisément dans l'esprit de sa capacité à résoudre des problèmes et des tâches d'ingénierie.
Pour les jeunes spécialistes, Ilyushin a développé un "Bref Memo to the Designer", où il a décrit les principaux problèmes de conception de pièces, d'assemblages et de pièces d'avions. "Mémo" n'est pas seulement une liste complète de toutes les exigences affectant la conception, mais également des instructions pour l'analyse de tous les facteurs qui doivent être pris en compte dans la conception.
Ce qu'Ilyushin a créé, en principe, est connu de tous.
Le premier-né de l'OKB sous la direction d'Ilyushin était le bombardier TsKB-26. Le 17 juillet 1936, Vladimir Kokkinaki a établi le premier record du monde de l'aviation soviétique pour la hauteur de levage de fret, officiellement enregistré par la Fédération internationale de l'aviation.
De plus, les bombardiers DB-3 et DB-3F (IL-4) ont été créés, les mêmes qui ont effectué un certain nombre de raids sur Berlin en août-septembre 1941. Et bien sûr, le "char volant" - l'avion d'attaque Il-2, l'avion le plus massif de l'URSS pendant la Grande Guerre patriotique.
Depuis 1943, le bureau de conception d'Ilyushin a commencé à développer des avions de passagers. Oui, la guerre battait toujours son plein, mais à Ilyushin, ils regardaient déjà vers l'avenir et commençaient à travailler sur des avions pacifiques.
Une série de civils « Ilov » a commencé avec l'Il-12. Cela a été suivi par l'Il-14 et l'Il-18.
Le dernier avion développé sous la direction de Sergueï Vladimirovitch était l'Il-62.
Le beau passager transcontinental Il-62, qui est allé sur les lignes aériennes en 1967, et sa modification Il-62M sont devenus à juste titre les fleurons d'Aeroflot.
Les pilotes des paquebots d'Ilyushin ont noté que même un si gros avion conservait la simplicité et la facilité de contrôle inhérentes à tous les Ilam. C'est depuis lors que les dirigeants de l'État ont commencé à voler sur les avions d'Ilyushin, et ils le font aujourd'hui.
Mais le thème militaire n'a pas été mis de côté non plus.
Oui, pendant les années de guerre, les principales forces du bureau d'études se sont lancées dans l'amélioration des avions d'attaque, mais Ilyushin a continué à travailler à la création de nouveaux bombardiers.
Le premier bombardier à réaction soviétique de première ligne entré en service dans l'armée de l'air était l'Il-28.
À l'été 1970, S. V. Ilyushin, pour cause de maladie, a démissionné de ses fonctions de chef de l'OKB, mais est resté membre du Conseil scientifique et technique et consultant.
Seulement sept ans de repos bien mérité, et Sergei Vladimirovich a terminé son voyage.
Que pouvez-vous ajouter d'autre ici ? Seulement de la gratitude pour ce qui a été fait pour le bien du pays et de la mémoire. Le souvenir d'une personne créative qui s'est tout donnée pour le seul plaisir d'un beau passager argenté volant dans le ciel de son pays.
Et ce rêve, le cas échéant, s'est réalisé à coup sûr. Mais c'est pour elle que des milliers de "chars volants" ont tué les ennemis depuis ce même ciel.
Passé d'un planeur de moins de 100 kg à un paquebot intercontinental d'une masse en vol de 160 tonnes en moins de 40 ans, Ilyushin est devenu un véritable Chief Designer. Ce n'est pas un titre, c'est un état d'esprit et une envolée fantastique, incarnée dans le métal.
Mais, peut-être, la principale réalisation du concepteur Ilyushin n'est pas les avions au sens littéral. Comme tout maître (et nous ne remettons pas en cause le fait que Sergueï Vladimirovitch n'était qu'un maître), la principale réalisation réside dans ses élèves et ses disciples. Qui va continuer le travail de l'enseignant et même le développer.
Ilyushin n'avait pas seulement beaucoup d'étudiants et d'adeptes. Ces étudiants et assistants les plus proches, qui ont travaillé avec Ilyushin pendant plus d'une douzaine d'années, sont souvent appelés la "garde d'Ilyushin". En effet, ce sont les spécialistes sur lesquels il s'est appuyé pour résoudre toutes sortes de problèmes et avec lesquels il a travaillé, et qui n'ont pas simplement continué son travail.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, apparu après le départ de Sergei Vladimirovich, est la meilleure confirmation.
Le 9 février 1977, Sergueï Vladimirovitch Ilyouchine est décédé à Moscou. Inhumé au cimetière de Novodievitchi.
Mais les avions qui ont été créés par lui et ses étudiants continuent de voler. Même si ce n'est pas dans les quantités que nous aimerions, mais ils volent. Mais ce sont les réalités.
