L'émergence des navires automoteurs a radicalement changé le domaine du transport maritime. Néanmoins, le développement de cette direction a conduit à de nouvelles tâches et de nouveaux défis. Les armateurs souhaitaient augmenter la vitesse de croisière et réduire la consommation de carburant. Pour résoudre ces problèmes, diverses idées ont été proposées, y compris des idées inhabituelles. A la fin du 19ème siècle, un canadien Frederick Augustus Knapp proposa une version très remarquable du navire avec une vitesse accrue et une consommation de carburant réduite.
F. O. Knapp avait un diplôme en droit et travaillait comme avocat dans sa ville natale de Prescott, en Ontario, mais cela ne l'a pas empêché de s'intéresser au génie maritime. En 1892, il réfléchit à la question de l'augmentation de la vitesse des navires prometteurs et en vint bientôt à quelques conclusions. Il a compris que les navires de conception traditionnelle ne pouvaient pas afficher d'indicateurs de vitesse élevée en raison d'une résistance à l'eau importante associée à une grande surface mouillée et à la nécessité de «couper» les vagues. Pour éliminer de tels effets négatifs, selon M. Knapp, il était nécessaire de minimiser le contact du navire avec l'eau.
Knapp Roller Boat au quai. Photo Torontoist.com
On sait qu'une bûche jetée à l'eau n'est que partiellement submergée, alors qu'une partie de sa section transversale reste au-dessus de la surface. Dans ce cas, la bûche peut tourner librement autour de l'axe longitudinal, tout en conservant le même « tirant d'eau ». C'est ce principe de F. O. Knapp a décidé de l'utiliser dans son projet original. Il prévoyait de construire un navire avec une coque cylindrique, peu immergé dans l'eau et capable de tourner, fournissant un mouvement de translation.
Le concepteur a supposé qu'un navire avec une coque cylindrique de grand allongement serait capable de se déplacer dans l'eau avec un tirant d'eau minimum et, par conséquent, avec une résistance réduite de l'environnement. Grâce à cela, une possibilité théorique est apparue pour augmenter la vitesse de déplacement, ainsi que pour réduire la puissance requise de la centrale. Néanmoins, un tel navire devait se distinguer par une conception assez complexe. Il a fallu utiliser une coque extérieure, jouant le rôle d'unité de déplacement et de roue à aubes. À l'intérieur de celui-ci, il était nécessaire de localiser une plate-forme mobile avec des emplacements pour l'installation du moteur et de la transmission, pouvant accueillir l'équipage, les passagers et la cargaison, etc. Pendant le mouvement, la plate-forme centrale devait maintenir une position horizontale, tandis que le corps extérieur devait constamment tourner.
Cette conception crée certaines difficultés avec la classification d'un échantillon inhabituel. Un navire à coque extérieure tournante ne rentre pas dans la classification existante, c'est pourquoi il doit être affecté à une classe distincte. Les chercheurs étrangers déterminent souvent le développement de F. O. Knapp est comme un bateau à roulettes, mais dans ce cas, elle s'avère être une "camarade de classe" du bateau du designer français Ernest Bazin, qui avait un design complètement différent et des principes de travail différents. Dans le même temps, cependant, la définition de « bateau à rouleaux » est pleinement cohérente avec les idées principales du projet et a donc tout à fait le droit d'exister.
Tirage du brevet pour le schéma original du navire
Selon certains rapports, au milieu des années 90 du XIXe siècle F. O. Knapp, qui travaillait sur son propre projet de navire à grande vitesse, s'est rendu en France, où à cette époque étaient effectués les essais d'un bateau à roulettes conçu par E. Bazin. De retour à Prescott, il finalisa son projet, prenant en compte les connaissances acquises et construisit bientôt un prototype de navire à grande vitesse. Le petit appareil utilisait le principe original du mouvement et était complété par une centrale électrique en forme d'horloge.
Ayant réalisé un modèle de travail, F. O. Knapp a tenté de proposer le projet à un client potentiel face à l'industrie navale britannique. La mise en page et la documentation ont été présentées à des spécialistes du Glasgow Shipbuilding Center. Les constructeurs navals ont examiné l'échantillon présenté et sont arrivés à la conclusion qu'il présente un certain intérêt. Pourtant, personne ne voulait prendre ses responsabilités, se lancer dans des idées originales et financer la construction d'un prototype. L'ingénieur enthousiaste a dû rentrer chez lui et pratiquer à nouveau le droit.
Heureusement pour un projet prometteur, F. O. Knapp a rencontré l'industriel George Goodwin. Cet homme possédait une solide fortune et s'intéressait aux développements prometteurs susceptibles d'augmenter le capital. J. Goodwin croyait que s'il était mis en œuvre avec succès, le projet rapporterait des millions et glorifierait le Canada. Compte tenu des perspectives de navires à grande vitesse, l'industriel a accepté de financer la poursuite des travaux. Pour le développement, la construction et les essais d'un prototype, il a alloué 10 000 dollars canadiens. De plus, le projet a attiré l'attention du chef du service postal, William Mulok, qui a également décidé de devenir mécène.
Alors que F. O. Knapp s'est occupé des questions financières et organisationnelles, et les bureaux des brevets du Canada et des États-Unis ont examiné et enregistré son invention. Ainsi, la demande a été envoyée à l'Office américain des brevets fin février 1896, et le brevet a été reçu en avril 1897. Au moment où le document a été reçu, le concepteur et ses sponsors avaient terminé le développement d'un prototype à part entière et trouvé un entrepreneur qui devait s'occuper de sa construction.
Carte postale avec une photo du navire et de son créateur. Photo Torontoist.com
Le Polson Iron Works (Toronto) a été choisi comme constructeur du premier navire à grande vitesse de la nouvelle conception. Il avait une vaste expérience dans la production de structures métalliques de grande taille et pouvait donc bien faire face aux tâches. Le navire a été mis à l'eau dans un délai d'un mois après avoir reçu le brevet. Au cours des mois suivants, les ouvriers de l'usine fabriquèrent diverses pièces et les assemblèrent en une seule structure.
Un fait intéressant est que le navire expérimental du nouveau type n'a pas reçu son propre nom. Diverses sources mentionnent le nom Knapp Roller Boat, mais il y a lieu de croire qu'il est apparu grâce à la presse, et non par les forces des créateurs du projet. D'une manière ou d'une autre, le développement original de l'avocat canadien est resté dans l'histoire sous un nom simple et logique - "Roller Boat".
Même après avoir déposé une demande de brevet F. O. Knapp a continué à développer ses idées, à la suite de quoi la conception du prototype était nettement différente de celle décrite dans le brevet. De plus, au fur et à mesure des tests et des mises au point, le navire à part entière a été affiné à plusieurs reprises en installant certains dispositifs ou encore en modifiant l'aménagement.
Bateau à roulettes pendant la construction. Photo Ocean-media.su
Selon le brevet, le navire était censé avoir une coque extérieure cylindrique, dont les extrémités étaient recouvertes de couvercles en forme de troncs de cône avec de grandes ouvertures centrales. Sur la surface extérieure d'une telle coque, trois ensembles de plaques ont été placés, à l'aide desquels la coque servait de roue à aubes. A l'intérieur du boîtier, sur des roulements ou des rouleaux, il a été proposé de placer trois appareils cylindriques plus petits pouvant accueillir tous les appareils et volumes nécessaires. Dans ces bâtiments, des machines à vapeur, une gare centrale, des compartiments de chargement et de passagers, etc. devaient être montés. À l'aide d'engrenages mécaniques spéciaux, le moteur était relié à un carter extérieur mobile. Pendant le mouvement, les coques intérieures devaient maintenir leur position, tandis que la coque extérieure tournait autour de l'axe longitudinal, assurant le mouvement.
La version "brevet" du projet impliquait l'utilisation du système de direction d'origine. Une paire d'essieux a été retirée des trappes latérales de la coque extérieure pour l'installation de dispositifs de direction pivotants. Chacun de ces dispositifs était un cadre, à l'extrémité arrière duquel une lame de la zone requise était placée. Pour effectuer la manœuvre, la lame appropriée devait être immergée dans l'eau. Elle a créé une résistance et a aidé le navire à changer de cap.
Le navire d'essai a conservé la conception de coque extérieure requise. C'était un tube métallique avec des embouts coniques. La carrosserie a été proposée pour être réalisée sur la base d'une armature métallique, gainée de tôles aux dimensions requises. Des rames de faible hauteur n'étaient installées que sur la partie centrale de la coque. Plusieurs cadres annulaires internes se distinguaient par une structure renforcée et, en fait, étaient des rails le long desquels la plate-forme interne avec les dispositifs nécessaires devait se déplacer. Ce dernier était basé sur un treillis métallique, équipé de supports pour les unités nécessaires et d'un jeu de rouleaux pour interagir avec le boîtier extérieur.
L'intérieur du boîtier. La plate-forme mobile et ses rails sont visibles. Photo Ocean-media.su
Selon certains rapports, un bunker à charbon devait être situé dans la partie centrale de la plate-forme intérieure. De petits volumes de stockage de combustibles solides pourraient également être situés dans d'autres parties du navire. Deux machines à vapeur distinctes ont été utilisées. Chacun avait sa propre chambre de combustion et sa propre chaudière, qui alimentaient en vapeur un moteur à piston séparé. Ces derniers étaient situés dans les parties latérales de la plate-forme. En raison de la présence de deux machines, le navire a reçu deux cheminées. Les produits de combustion étaient évacués du four par des tuyaux posés sous le "plafond" du volume interne, puis passaient dans des tuyaux verticaux bas.
De petites sections de la plate-forme dépassaient des trappes latérales de la coque extérieure, sur lesquelles des plates-formes plus grandes étaient placées. Ces sites, qui ont reçu une clôture rigide, pouvaient être utilisés pour observer la mer. De plus, ils ont servi de base aux dispositifs de direction.
La longueur totale du navire d'essai Knapp Roller Boat était de 110 pieds (33,5 m), avec un diamètre de 22 pieds (6,7 m). La masse totale de la structure atteignait 100 tonnes, mais le déplacement volumétrique était beaucoup plus faible. Sous un chargement normal, le navire n'a été immergé dans l'eau que de 500 à 600 mm. De telles dimensions ont permis d'équiper le prototype de tout l'équipement nécessaire, avec lequel il a pu démontrer ses capacités. Cependant, le prototype avait de petits volumes internes, c'est pourquoi il ne pouvait pas être utilisé comme un véhicule à part entière. Les navires suivants de la série, dont la construction devait commencer après des tests réussis du prototype, se distinguaient par les dimensions suffisantes des cabines cargo-passagers.
Roller Boat peu avant le début du test. Photo Torontoist.com
Les principaux travaux de construction ont été achevés en septembre 1897. Cependant, pour une raison ou une autre, la préparation des tests a été retardée. Le 17 septembre, des spécialistes ont vérifié pour la première fois le fonctionnement des machines à vapeur. De plus, diverses améliorations ont été apportées à divers éléments structurels. Pour cette raison, le lancement a été reporté à plusieurs reprises. La prochaine date pour le lancement et le début des tests était le 19 octobre.
Personne n'a caché le projet prometteur, à la suite duquel de nombreux résidents de Toronto se sont réunis au bord de l'eau le jour fixé pour assister personnellement au début des tests. F. O. Knapp avec sa femme et son fils, le propriétaire de l'usine métallurgique William Paulson, ainsi que des représentants de la presse sont montés à bord du navire expérimental. Mais en raison de problèmes techniques, le lancement n'a pas eu lieu à nouveau et a été reporté de deux jours. Le 21 octobre, le navire, peint d'une couleur rouge spectaculaire, est sorti de la cale, s'est séparé des paires et a commencé pour la première fois un voyage indépendant.
Faisant beaucoup de bruit, le navire, piloté par le capitaine Gardner Boyd, avançait lentement dans le port de Toronto. Pour une raison quelconque, au moment où les tests ont commencé, il n'était pas possible de fabriquer un système de direction entièrement fonctionnel, c'est pourquoi le prototype a manœuvré exclusivement à la demande des vagues et du vent. Heureusement, la nature n'a pas jeté le navire à terre ni l'a envoyé vers les îles les plus proches. Lors du premier contrôle, le navire n'a pas fait plus de six tours de coque extérieure par minute. En conséquence, la vitesse n'a pas dépassé quelques nœuds. Néanmoins, même avec de telles caractéristiques, le Knapp Roller Boat a pu démontrer les performances de la conception originale dans la pratique.
Le navire est en route. Photo Torontoist.com
La foule qui regardait les tests a immédiatement inventé le navire prometteur, les surnoms Flying Scotsman et Roll Britannia - "Flying Scotsman" et "Rolling Britain", respectivement. L'auteur du projet a hautement apprécié la vérification. Il a noté qu'à une faible vitesse de rotation de la coque, le navire affichait une vitesse acceptable. En accélérant la coque à 60-70 tr/min, en théorie, il était possible d'obtenir les performances les plus élevées et un avantage inconditionnel sur les navires existants.
Au cours des prochains jours, F. O. Knapp et Polson Iron Works ont identifié une série d'améliorations nécessaires et ont légèrement modernisé le prototype. Ainsi, des plaques ont été installées sur le bordé avec la longueur de toute la coque, et de grandes marques visibles sont apparues sur les cheminées latérales, ce qui a permis de distinguer les côtés droit et gauche. Le 27 octobre, le navire modifié a de nouveau été conduit au port pour inspection. Le changement d'hélice a porté ses fruits - une augmentation significative de la vitesse a été obtenue. Le navire pourrait facilement rivaliser avec des bateaux ou des bateaux existants et même gagner des courses avec eux. Dans le même temps, l'absence d'un système de direction et d'autres défauts de conception se faisaient encore sentir.
Le succès relatif des tests du premier prototype a permis de continuer à travailler. Pour l'hiver 1897-98, le prototype est envoyé pour stockage à l'usine de fabrication. Pendant ce temps, les ingénieurs ont commencé à développer un nouveau projet. Selon un certain nombre de déclarations, il était maintenant prévu de construire un « navire à rouleaux » avec une coque d'environ 75 m. Il a été noté que l'utilisation d'autres métaux et alliages réduirait le poids de la structure à des valeurs acceptables. De plus, à ce moment-là, F. O. Knapp a prévu de développer davantage des idées originales.
Faire des essais. Photo Strangernn.livejournal.com
Le résultat du projet était d'être un navire pleine grandeur adapté aux voyages transatlantiques. La possibilité de construire un navire avec une coque extérieure de 250 m de long et 60 m de diamètre a été envisagée. En utilisant une centrale électrique suffisamment puissante, un tel engin pourrait atteindre une vitesse d'au moins 45-50 nœuds. Selon le concepteur, dans ce cas, un passager, ayant acheté un billet pour un vol transatlantique, pourrait prendre son petit-déjeuner au Canada, et prendre le repas du lendemain matin en Grande-Bretagne.
Selon les résultats des premiers tests, le projet original a reçu des notes élevées et son grand avenir était presque indubitable. La presse au Canada et dans d'autres pays a beaucoup écrit sur un développement prometteur et évalué le potentiel commercial du futur navire pleine grandeur. Cependant, bientôt les auteurs du projet et les journalistes ont commencé à perdre leur optimisme. Pour un certain nombre de raisons, le rythme des travaux de conception s'est ralenti et l'avenir du "roller ship" est devenu une grande question.
Selon les rapports, après la fin de l'hiver en 1898, le prototype est resté à l'usine Paulson. Un peu plus tard, il a été transféré sur un autre terrain. Il n'y a pas eu de progrès notable sur le projet. La construction du deuxième prototype, qui se distinguait par ses dimensions accrues, n'a pas commencé. Les raisons exactes de cela sont inconnues, mais il existe certaines versions. Depuis 1898, l'industriel J. Goodwin n'est plus mentionné dans le cadre du projet Knapp Roller Boat. Très probablement, à un moment donné, il est devenu désillusionné par le projet initial et a refusé de le financer davantage. Les coupes budgétaires ont entraîné des conséquences compréhensibles sous la forme de ralentissements du travail et d'un avenir incertain.
Un roller-boat prometteur pour les lignes transatlantiques. Figurine Ocean-media.su
Ayant perdu le sponsor principal, F. O. Knapp a essayé d'en trouver un nouveau. Le projet d'un navire de conception inhabituelle a été proposé au département militaire des États-Unis, mais il n'était pas intéressé par une telle technologie. Dans une telle situation, la construction du deuxième navire n'était plus prévue et les auteurs du projet espéraient au moins terminer la mise au point du premier, ainsi que lui trouver une application. Au milieu de 1899, une nouvelle proposition est apparue concernant le sort ultérieur du premier prototype.
Le Knapp Roller Boat a été envoyé à Prescott pour une autre mise à niveau. A cette époque, il était possible de trouver de nouveaux sponsors dans les milieux financiers de Chicago. À l'avenir, ils pourraient également payer la construction d'un deuxième rouleau. Avec du soutien, M. Knapp et ses collègues sont partis sur leur navire vers un nouvel emplacement.
En naviguant sur environ. Le navire ontarien a été pris dans une tempête, ce qui a entraîné une panne de la machine principale. L'équipage a pu effectuer des réparations sur place, sans entrer dans aucun port. Cependant, en raison de pannes et de réparations, Roller Boat a raté le navire, qui était censé livrer du charbon. À cause de cela, le prototype a dérivé sur environ 27 milles et s'est retrouvé dans la région de Port Bowmanville. Ils ont réussi à y accoster et à refaire le plein de carburant. La transition vers Prescott s'est poursuivie. Cependant, même après cela, il y a eu quelques mauvaises surprises. La nuit, à cause des vents forts et des hautes vagues, l'ancre s'est cassée. Un navire non guidé s'est échoué à l'ouest de Port Bowmanville.
Schéma d'un "rouleau" modernisé pour le transport du charbon. Figure Torontoist.com
L'unique navire est resté sur le rivage pendant environ un mois, et ce n'est qu'en juillet qu'il a été remis à l'eau et remorqué jusqu'au port de Prescott. Là, le navire a de nouveau été envoyé à l'atelier pour réparation et modernisation. Capacités financières de F. O. Nepp laissait beaucoup à désirer, mais il a quand même réussi à développer un projet de modernisation qui lui a permis d'obtenir les résultats souhaités.
Tout d'abord, il a été proposé de réduire l'enveloppe extérieure. Tout en conservant le diamètre, sa longueur a été réduite à 24 m. Deux moteurs à vapeur ont été remplacés par un installé au centre de la coque. En outre, de nombreux autres composants et assemblages étaient en cours de finalisation. Sur la base de son expérience de développement et de test de la technologie, l'ingénieur-avocat a cessé de parler d'atteindre des performances exceptionnellement élevées. Après révision, selon ses calculs, le navire pourrait atteindre une vitesse ne dépassant pas 12-14 nœuds.
Malgré les accords conclus, les sponsors de Chicago n'ont pas fourni le financement promis. En conséquence, la modernisation n'a pas été effectuée. F. O. Knapp a dû à nouveau chercher des moyens de gagner de l'argent sur l'échantillon existant. Une issue a été trouvée: le "roller ship" est devenu un bac conçu pour traverser le fleuve. Saint-Laurent et livrer des gens de Prescott sur la rive nord à Ogdensburne (États-Unis) au sud. Cependant, cette entreprise s'est soldée par un échec. Lors du premier voyage, le ferry a rencontré du mauvais temps et l'équipage a perdu ses repères. Le navire a été jeté sur la plage de la côte sud. Il y est resté pendant les quatre années suivantes.
Une barge à charbon s'est échouée. Photo Torontoist.com
En 1902, le concepteur a reçu un brevet pour un bateau à roulettes conçu pour transporter du charbon. L'année suivante, le seul prototype construit a été flotté et envoyé à Toronto pour être reconstruit. Le nouveau projet impliquait le transfert de la machine à vapeur à l'une des extrémités de la plate-forme, et les volumes libérés devaient être utilisés pour transporter des marchandises. Il a été proposé de monter de grands bunkers cylindriques à l'intérieur du boîtier extérieur. Le chargement et le déchargement devaient être effectués à l'aide d'un tapis roulant et d'un ensemble de guides rigidement fixés à l'axe longitudinal du navire.
Pour plusieurs raisons, les travaux se sont arrêtés assez rapidement, ce qui a entraîné la mise en attente du navire partiellement démantelé. En 1907 F. O. Knapp a tenté d'offrir à la Eastern Coal Company, basée à Halifax, un navire d'essai converti en barge. Dans cette configuration, il fallait en retirer le moteur, bloquer la plate-forme intérieure, installer des capots sur les trappes latérales et faire un trou de chargement dans la partie supérieure de la coque. Il a été proposé de remorquer une telle barge "à l'ancienne": l'une des extrémités vers l'avant. Le client a accepté d'acheter une barge similaire et Polson Iron Works a procédé à la « mise à niveau » du navire.
Pendant les travaux, la future barge est à nouveau tombée dans la tempête. Elle est tombée des cordes, et bientôt les vagues et le vent ont frappé la coque vide du navire Turbinia, qui se trouvait dans le port voisin. Heureusement, le navire "attaqué" a décollé avec seulement une petite bosselure et un hublot enfoncé dans la coque, qui, cependant, ne s'est pas écrasé.
Restes du navire plusieurs années avant leur destruction. Photo Strangernn.livejournal.com
Malgré des dommages mineurs, les propriétaires du Turbinia ont porté plainte contre F. O. Knapp et W. Paulson. À la suite de l'examen de la réclamation, les propriétaires de la barge inachevée ont dû indemniser la réparation du navire endommagé, estimée à 241 dollars des États-Unis, ainsi qu'une amende de 250 dollars. De plus, une décision supplémentaire est rapidement apparue: les prévenus n'ayant pas payé l'amende et l'indemnité, la coque du barge à roulettes aurait dû être vendue à un tiers afin de rembourser la dette. La structure retirée a été offerte à National Lead Works et à Antipiksky Metal Company, mais ils n'ont pas accepté d'acheter le tas de métal pour les 600 $ requis.
D'autres acheteurs de ferraille n'étaient pas non plus intéressés par la coque saisie et, par conséquent, elle est restée pendant de nombreuses années sur la côte près de Toronto. Sous l'influence de facteurs négatifs, la coque s'effondre progressivement. En 1914, un navire nouvellement construit est entré en collision avec lui, avec des conséquences compréhensibles. La coque non désirée du Knapp Roller Boat est restée en place jusqu'en 1933. Selon les rapports, les restes du prototype ont été enterrés lors de la construction d'un nouveau viaduc ferroviaire. Plus récemment, il a été constaté que des éléments individuels de la coque peuvent encore être trouvés sous cette structure.
Malgré une série de revers et un manque de succès significatif, Frederic Augustus Knapp continue de développer ses idées originales. Jusqu'au début des années vingt, il présente régulièrement de nouveaux projets basés sur des idées déjà connues. Par exemple, en 1922, il a fait part à la presse des projets de construction d'une flotte entière de "rouleaux", ainsi que des développements dans le domaine du transport terrestre électrique. Cependant, ces idées n'atteignaient plus la mise en œuvre pratique et la principale source de revenus de l'inventeur, comme auparavant, n'était pas la construction de véhicules, mais les services juridiques.
Coque cassée sous un angle différent. Photo Strangernn.livejournal.com
Le projet insolite de F. O. Nepp a eu l'idée originale d'augmenter la vitesse du navire en réduisant considérablement la surface mouillée et en utilisant un dispositif de propulsion inhabituel. Telles que conçues par l'inventeur, de telles solutions techniques ont permis d'obtenir des caractéristiques de fonctionnement élevées et, par conséquent, des avantages importants par rapport aux navires traditionnels. Néanmoins, déjà lors des premiers tests, il a été constaté que le projet proposé présentait de nombreux problèmes, dont certains excluaient simplement le fonctionnement des équipements en transport réel.
L'un des principaux problèmes du projet était le manque de puissance de la centrale électrique. Les moteurs à vapeur ne fournissaient pas la vitesse de rotation requise de la coque extérieure, c'est pourquoi, en pratique, la vitesse ne dépassait pas 5 à 7 nœuds. L'augmentation de la vitesse à cette époque n'était pas possible en raison du manque de centrales électriques ayant les caractéristiques requises. De plus, l'utilisation d'un moteur suffisamment puissant aurait dû entraîner de nouveaux problèmes liés à l'équilibrage de la plate-forme intérieure mobile à l'intérieur du corps tournant.
Il y a eu des problèmes de mise en page. Par exemple, il n'a pas été possible de résoudre le problème du placement optimal du poteau central, capable d'offrir la visibilité requise dans toutes les conditions. Le placement de la timonerie sur la plate-forme latérale n'offrait pas le confort de conduite souhaité, tandis que l'installation de commandes à l'intérieur de la coque privait l'équipage de toute vue ou nécessitait l'installation de vitrages circulaires sur l'unité tournante.
Une des dernières photos de l'ancien "roller". Photo Torontoist.com
L'incapacité d'accélérer à des vitesses acceptables a été aggravée par une navigabilité inacceptable. Même avec une légère excitation, l'eau pouvait pénétrer dans la coque par les trappes latérales et la coque cylindrique, par définition, ne pouvait pas montrer une germination élevée à la vague. Enfin, la grande coque se distinguait par une grande voile, grâce à laquelle le vent ou les vagues d'une force suffisante pouvaient simplement arrêter le navire, l'empêchant d'avancer. Certains de ces problèmes pourraient être résolus en reconstruisant toute la structure et en utilisant un moteur puissant, mais F. O. Knapp n'a tout simplement pas eu la possibilité de procéder à la modernisation requise.
Le projet initial d'un avocat canadien a permis de tester en pratique l'apparence non standard d'un navire rapide prometteur et d'en tirer toutes les conclusions nécessaires. Il a été constaté que la conception proposée n'a pas de réelles perspectives. En conséquence, le Knapp Roller Boat s'est avéré être le seul représentant de sa classe inhabituelle. À l'avenir, cette architecture de technologie marine n'a pas été utilisée dans de nouveaux projets en raison du manque de perspectives. Et pourtant le projet de F. O. Knappa a résolu l'une des tâches: il a su attirer l'attention du monde entier sur la construction navale canadienne. On peut même dire que ce fut le résultat le plus notable de tout le travail.
