Après la publication d'informations sur le premier essai en vol réussi du prometteur tiltrotor américain Bell V-280 "Valor", tenu à Amarillo (Texas) le 18 décembre 2017, sur l'Internet russe et étranger, on pourrait rencontrer de nombreuses critiques. vers la classe "tiltrotor" en tant que telle. Parmi les principaux défauts technologiques inhérents à ce type de giravion, les suivants sont indiqués: faible fiabilité et maintenabilité du mécanisme de rotation de la nacelle dans son ensemble (dans le cas du MV-22B "Osprey"), ou du mécanisme de rotation du module à vis avec une transmission articulée entraînée par des boîtes de vitesses coniques et angulaires fixes en spirale (dans le cas du V-280 "Valor"); l'énorme complexité du contrôle et l'imprévisibilité du comportement des engins dans les modes de transition vers le vol horizontal ou vertical dans des conditions météorologiques difficiles; ainsi que la présence du phénomène « vortex ring », où, par suite de la torsion du flux d'air selon le principe toroïdal (le long du cercle décrit par les pointes des pales), une diminution critique de la force de levage se produit, ce qui conduit finalement à une incontrôlable et à la chute de la machine. Parmi les problèmes économiques, le coût important d'une heure de vol de voitures est indiqué, qui, par exemple, pour Osprey est de 80 000 $.
Commençons dans l'ordre. Sans aucun doute, en comparant Osprey et Valor, vous pouvez noter que les nacelles entièrement tournantes avec les turbopropulseurs Allison T406-AD-400 ont une certaine fiabilité en raison de l'absence apparente d'unités de transmission mobiles transmettant la rotation de l'arbre de la turbine à l'hélice. C'est en effet le cas. Néanmoins, la nouvelle conception des centrales électriques fixes du tiltrotor V-280 "Valor" présente des avantages incomparables par rapport à celles d'Ellison. Les nacelles du moteur T64-GE-419 HP (produites en série par General Electric) sont en position horizontale avec les boîtes de vitesses coniques et angulaires en spirale; seuls le groupe vis et la transmission articulée tournent. Qu'est-ce que ça veut dire?
Premièrement, lorsque le module à vis travaille en levage, l'arbre d'hélice le plus simple et le plus résistant de la transmission articulée est exposé à la plus grande influence des facteurs environnementaux négatifs (poussière, sable, etc.), tandis que les boîtes de vitesses sont recouvertes d'un filtre et encastré à l'intérieur des nacelles du moteur à deux modules. Cela vous permet d'éviter une défaillance rapide de la transmission dans son ensemble (cette caractéristique est clairement visible dans le matériel photographique de The Aviationist le 30 août 2017, où la voiture portant le numéro d'immatriculation N280BH a subi un test de vibration au sol au Centre d'assemblage Bell à Amarillo: sur la photo avec les blocs à vis relevés montre l'absence des principaux éléments moteurs dans le domaine public). De plus, une telle architecture de nacelle est moins vulnérable lors de la phase finale d'une opération de recherche et de sauvetage, ou d'un atterrissage à basse altitude des Marines, lorsque le véhicule est sous le feu d'armes légères ennemies pouvant endommager les nœuds de transmission transférés.
Deuxièmement, la disposition horizontale des nacelles V-280 Valor présente deux autres avantages incontestables par rapport aux moteurs tout-tournant Osprey. Tout d'abord, il s'agit d'une zone de visualisation à part entière des hémisphères latéraux autour du tiltrotor au moment de la surface, ainsi que de la possibilité d'une résistance au feu à part entière dans ces directions du côté du tireur, couvrant l'atterrissage. Mais l'avantage le plus important réside dans la réduction multiple de l'effet de l'effet " vortex ring ", qui apparaissait activement sur la circonférence de la pointe des pales du tiltrotor MV-22A / B / C " Osprey " au moment où les machines approchaient un atterrissage vertical avec un taux de descente d'environ 7 - 8 m /avec. On sait que la zone de pression accrue créée sur la zone balayée par les hélices sous le tiltrotor a également été améliorée en raison de la poussée de jet supplémentaire des buses Allison T406-AD-400 HPT, ce qui a conduit à une manifestation encore plus grande. de "l'anneau tourbillonnaire". Cela est dû au fait que le vecteur de poussée de la tuyère de turbine a été dévié avec toute la nacelle dans la même direction. En conséquence, le "coussin" formé de pression accrue a poussé un flux d'air frais vers la circonférence de l'hélice, après quoi il s'est tordu en un vortex toroïdal et a considérablement réduit la force de levage des deux hélices. À cet égard, il y a eu plus d'un accident d'avion d'avions convertis de la famille Osprey.
Dans le V-280 "Valor", même au moment de la position verticale des modules à vis en mode "hover", les buses du T64-GE-419 HPT continuent de créer une poussée horizontale, en raison de laquelle le haut- le coussin de pression sous l'hélice devient inégal et la formation d'un "anneau de vortex" ne se produit pas; l'un ou l'autre se produit, mais des dizaines de fois moins souvent. Cette décision peut être considérée comme fondamentale dans la formation du concept de tiltrotor. Et c'est précisément cela qui permettra à ce type d'avions d'émerger, mais à un tout autre stade, où ils pourront libérer tout leur potentiel technique.
Quant aux commentaires des observateurs sur les problèmes de contrôlabilité des avions convertis dans divers modes de vol, y compris le décollage et l'atterrissage dans des conditions météorologiques difficiles, il y a aussi un manque de sensibilisation. Même les balbuzards les plus récents, fabriqués par Bell Helicopter et Boeing Rotocraft Systems au début des années 2000, sont équipés d'un système de navigation inertielle numérique (INS) de petite taille LWINS (Lightweighter Internal Navigation System), qui, avec l'AN / ARN -147 Récepteur de navigation informatisé en bande VHF (connecté à l'INS à l'aide du bus de données multiplex MIL-STD-1553B) et d'autres systèmes auxiliaires, il a permis de garder le contrôle du véhicule même dans des conditions incroyablement difficiles. De plus, deux ordinateurs AN/AYK-14 sont utilisés à la fois pour traiter rapidement une mission de combat.
Par conséquent, le prometteur tiltrotor V-280 "Valor", équipé d'un système de navigation inertielle encore plus avancé avec un ordinateur de bord plus performant, fera mieux face aux tâches de pilotage dans les conditions météorologiques les plus difficiles et à tout moment de la jour, en tenant compte de divers types de terrain. De plus, la voiture sera équipée d'un système de commande fly-by-wire avec redondance triple canal. Par analogie avec le MV-22B "Osprey", dans le cadre de l'avionique de voltige Vaylor, il sera possible de trouver un système radar pour le vol à basse altitude en mode suivi du terrain, ce qui donnera à la machine de nombreux avantages en surmontant la défense aérienne au sol à un seul élément de l'ennemi.
Aussi, de la part de certains de nos commentateurs, on peut entendre la déclaration selon laquelle la panne d'un des turbopropulseurs T64-GE-419 « provoquera un déséquilibre complet de la machine en l'air avec une perte de contrôle avec toutes les conséquences qui en découlent. " Cependant, il y a là aussi une grave erreur. Conformément à la conception de la transmission MV-22B, le V-280 "Valor" dispose d'un arbre d'hélice synchronisé entre les deux nacelles qui passe à travers des trous de soulagement dans les nervures des ailes. En témoignent les photographies de la cellule assemblée de la planche d'essai NB280BH dans l'atelier d'assemblage "Bell Helicopter", prises du côté de la nacelle du moteur droit. Dans la section de l'aile, on peut voir deux trous, dont l'un peut servir à verrouiller le module à vis amené en position horizontale (avion), et le second est juste destiné à l'installation de l'arbre de synchronisation. En cas de panne de l'un des moteurs, le second se met à travailler avec une puissance accrue, transmettant une part égale de couple à la boîte de vitesses angulaire de la nacelle avec le moteur inopérant via l'arbre de synchronisation. Par conséquent, sans charge supplémentaire, le tiltrotor peut atterrir en toute sécurité sur un moteur (l'essentiel est que la boîte de vitesses et le cardan restent intacts).
Passons à un examen des capacités tactiques et techniques du nouveau véhicule de troisième génération, ainsi qu'en considérant le V-280 "Valor" comme un giravion multifonctionnel, en tenant compte de l'expérience acquise au fil des années d'exploitation du " Osprey" CV-22B (pour US SSO) et modifications MV-22B (pour l'USMC), ainsi que des hélicoptères de la famille UH / MH-60 "Blackhawk". Pour commencer, il convient de noter que la conception du fuselage Vaylor est au maximum unifiée avec le fuselage de la famille d'hélicoptères Black Hawk (semi-monocoque avec un train d'atterrissage tricycle, mais de type rétractable). Cependant, contrairement aux principales versions Blackhawk avec une structure de fuselage entièrement métallique, ainsi que l'utilisation partielle de dimensions en fibre de verre kevlar sur les portes de la cabine, le capot du groupe motopropulseur et la verrière, le V-280 "Valor" a reçu un fuselage composite monobloc utilisant fibre de carbone. Cette conception résout deux problèmes: elle réduit considérablement la surface de diffusion effective (EPR) et réduit également la masse de l'hélicoptère, augmentant le rapport puissance/poids et la plage de vol du giravion. Comme vous l'avez déjà compris, la similitude avec le cockpit du Blackhawk, y compris la capacité de 14-16 marines / forces spéciales, permettra à l'USMC et à l'US Special Operations Force d'adapter le véhicule à l'expérience du personnel dans les plus brefs délais.
La réduction de la signature radar de ce tiltrotor est également facilitée par une queue composite à deux ailerons en forme de V avec un angle de carrossage de plus de 85 °, qui absorbe la plupart des ondes électromagnétiques, et une partie se réfléchit dans l'espace. Les pales d'hélice pour les échantillons en série de "Vaylors" doivent également être fabriquées à base de fibre de carbone, grâce à laquelle le RCS calculé attendu ne peut atteindre que 0,7 - 1 m². m, ce qui est très digne pour ce type d'avion. Grâce à ces paramètres, la portée de détection des prometteurs convertiplanes V-280 par les systèmes radars de surface, au sol et aériens est environ 2, 5, voire 3 fois inférieure à celle du MV-22B "Osprey". Cette qualité ouvre des horizons nettement plus vastes pour les pilotes et les unités ILC transférées en termes de vols et d'atterrissages dans les zones de théâtres d'opérations où la composante antiaérienne de l'ennemi est soit partiellement supprimée (et il existe des « lacunes » impressionnantes dans le « bouclier » anti-missile sous la forme de zones non observées de l'espace aérien), ou les opérateurs de divisions et de régiments de missiles anti-aériens sont plongés dans la tâche de repousser une attaque massive de missiles par des centaines de Tomahawks et JASSM-ER lancés depuis les planches des modifications de frappe des sous-marins de la classe Ohio, des destroyers Arleigh Burke, ainsi que des bombardiers stratégiques supersoniques B -1B "Lancer".
Les qualités encore plus précieuses du tiltrotor V-280 "Valor", par rapport au MV-22B, sont la capacité de survoler les zones avec la défense aérienne la plus dense, ainsi que de faire atterrir un MP à l'arrière de l'ennemi.. Pour mettre en œuvre de telles capacités dans l'arsenal technologique de "Valor", il existe des moteurs très économiques et à couple élevé T64-GE-419 d'une capacité de 4750 ch. avec une consommation spécifique de 0,292 kg / kW * h. Malgré le fait que leur puissance n'est que de 35% inférieure à celle du T406 (AE 1107C-Liberty), la portée de combat est 2 - 2, 2 fois supérieure à celle du Osprey (725 km contre 1480 - 1550 km). Par exemple, si le CV-22B "Osprey", s'étant levé du territoire de la Roumanie, est à peine capable d'approcher la côte de la mer Noire du territoire de Krasnodar en ligne droite, où ils seront rapidement détectés et identifiés par le Russe A- Avions AWACS 50U à une distance de plus de 450 km grâce à leur énorme signature radar, puis détruits avec succès par les calculs du système de défense aérienne S-300V4 même à portée de l'horizon grâce à l'utilisation de nouveaux missiles 9M82MV avec chercheur radar actif, puis lors de l'utilisation du V-280 "Valor", vous pouvez observer une image complète.
Compte tenu d'un hypothétique conflit régional sur le théâtre d'opérations de la mer Noire et du Caucase, il faut tenir compte du fait qu'en utilisant un solide rayon de combat de 1500 km et une faible signature radar, les Veilors qui ont décollé du territoire de la Roumanie peuvent facilement atteindre le point d'atterrissage requis du MTR dans les régions du Caucase du Nord difficiles à visualiser par des moyens radar … Pour masquer le moment de l'arrivée dans la zone d'atterrissage du MTR, les pilotes du V-280 "Valor" peuvent profiter du mode de vol à basse altitude à travers les chaînes de montagnes du territoire de la Géorgie, tandis que le segment principal de l'itinéraire sera passer dans un espace aérien neutre au-dessus de la partie sud de la mer Noire. Et surtout, contrairement aux Ospreys, les Waylors sur cette section de la trajectoire n'auront absolument pas besoin de ravitaillement par des avions-citernes comme le KC-135, le KC-10A "Extender" ou le M330 MRTT, qui, du fait de leur énorme EPR, souligner le fait la présence d'une menace pour nos A-50U, qui sont en alerte au-dessus de la République de Crimée et du Kouban. C'est précisément le principal avantage tactique et technique du large rayon d'action des avions de couverture V-280 par rapport aux aéronefs à voilure tournante actuellement en service. La vitesse de ce tiltrotor devrait être limitée à 560 km/h, ce qui n'est pas pire que celle de l'Osprey.
Sur la base des caractéristiques de ce tiltrotor, on peut affirmer que le véhicule est développé non pas tant pour transporter des unités du Corps des Marines américains sur le théâtre d'opérations que pour des raids à longue distance de "bérets verts" profondément en territoire ennemi, dans le proximité de certains objets d'importance stratégique pour effectuer des opérations de sabotage et de reconnaissance., ce qui est également indiqué par certaines sources occidentales. On ignore encore si une unité de puissance auxiliaire (présente dans le CV / MV-22B dans la section centrale) est envisagée dans l'architecture de puissance du Vaylor; le niveau spécifié de survie du véhicule dans des situations critiques dépend de sa présence.
Il est à noter que le développeur du V-280, le consortium Team Valor, parrainé par le département américain de la Défense, comprend non seulement des divisions de sociétés américaines telles que Bell Helicopter, Lockheed Martin et General Electric, mais aussi une division d'entreprise israélienne " Industrie aérospatiale d'Israël". Il est évident que Hel Haavir s'intéresse toujours aux plates-formes à voilure tournante à grande vitesse et multifonctionnelles, capables de transférer de nombreuses forces spéciales de Tsahal vers divers points chauds de la région de l'Asie occidentale. L'intérêt de Tsahal pour le tiltrotor Osprey remonte à 2009, mais au cours de près d'une décennie, il a fait face à des critiques importantes de hauts responsables militaires israéliens pour avoir opté pour l'hélicoptère de transport militaire CH-53K King Stallion. Il est probable que cela était dû précisément au problème critique et non résolu de la formation d'un "anneau de vortex". La probabilité de ce phénomène dans le V-280 "Valor" est d'un ordre de grandeur plus faible en raison de la nouvelle configuration de la turbomachine avec une poussée horizontale de la tuyère avec une hélice verticale, et donc de la probabilité de commander une nouvelle machine de l'IDF reste très élevé.
Un détail intéressant dans la conception et le raffinement de la conception de la nacelle est la réduction de la visibilité infrarouge, que les développeurs recherchent. Ce n'est pas surprenant, car la plupart des opérations aériennes du tiltrotor V-280 "Valor" se dérouleront dans des conditions d'entrée probable dans la zone d'engagement des MANPADS ennemis. Pour le moment, il est difficile de dire quoi que ce soit à ce sujet, car il n'y a pas de tuyère plate sur la nacelle du moteur. Néanmoins, vous pouvez faire attention à la présence d'un système à 2 buses pour éliminer les gaz du HPT T64-GE-419. Il y a ici 2 options: soit les développeurs ont utilisé une deuxième buse interne (sur le compartiment de la boîte de vitesses) pour une circulation plus efficace du flux d'air à travers la transmission afin de la refroidir, soit ils ont essayé de réduire le rayonnement infrarouge du jet de gaz d'échappement du HPT par mélange avec l'air froid d'une buse adjacente; mais même ce point semble extrêmement flou, car pour réduire le rayonnement infrarouge, les gaz d'échappement sont généralement mélangés à l'air atmosphérique dans un circuit supplémentaire spécial de la nacelle du moteur, ce qui peut être observé dans la conception du missile de croisière stratégique furtif AGM-129A ACM. Dans le même temps, les points ci-dessus ne décrivent pas l'ensemble des possibilités et des problèmes liés à l'exploitation de convertisseurs Osprey prometteurs en tant que plates-formes multifonctionnelles.
Ainsi, à partir de 2014, le siège de Bell Helicopter a annoncé l'avancement de la conception non seulement des véhicules de transport et d'atterrissage de la version V-280, mais également de la version grève de l'AV-280. À cet égard, les « Vaylors » présentent de nombreux avantages. Le volume solide du cockpit vous permet de placer une quantité décente d'armes de missiles et de bombes à l'intérieur, ce qui n'affectera en rien la surface réfléchissante efficace. Sur la base de la masse de charge utile de 4540 kg, on peut calculer que 4 missiles de croisière tactiques à très longue portée AGM-158 JASSM-ER, jusqu'à 30 GBU-53 / B SDB-II ("Small Diametr Bomb II"), ou jusqu'à deux douzaines de missiles tactiques prometteurs JAGM avec une tête autodirectrice à trois bandes anti-brouillage, représentées par un canal IR, un canal radar actif en bande Ka millimétrique et un canal de guidage laser semi-actif standard.
Dans le cas du JASSM-ER, nous obtenons un complexe de frappe à voilure tournante avancé, capable de s'envoler de manière inattendue dans les airs depuis n'importe quelle partie du théâtre d'opérations et de frapper à une profondeur d'environ 2500 km. Dans le cas de JAGM, "Waylor" se transforme en un véhicule de soutien direct des troupes, qui peut survoler le champ de bataille pendant 3 à 4 heures, délivrant des frappes de haute précision contre les véhicules blindés ennemis à des altitudes extrêmement basses et à une distance de 16 -20km. Mais il convient de noter que cela n'est possible que si l'ennemi dispose de systèmes de défense aérienne militaires obsolètes, par exemple le système de missiles de défense aérienne Tungusska-M1, ou les systèmes de missiles de défense aérienne Tor-M1 et l'Osa-AKM. Et même dans ce cas, le succès à 100% de l'utilisation de l'attaque AV-280 n'est pas garanti, car les missiles JAGM (comme toute la famille Helfair) ont une vitesse de vol basse de 1400 - 1500 km / h, ne manœuvrez pas sur la trajectoire et diffèrent par l'augmentation du temps de fonctionnement d'un moteur de fusée solide bimode. Avec de telles caractéristiques, il n'est pas difficile d'intercepter le JAGM, en particulier avec l'utilisation de systèmes de guidage optiques de télévision qui font partie des complexes ci-dessus. Quant au lancement JAGM de l'AV-280 "Valor", on voit ici les modules 1x4 rétractables standard PU M299, installés sur les "Apaches".
Un excellent potentiel est également visible dans la version anti-sous-marine du V-280, qui peut se voir attribuer l'indice SV-280. Si un "Osprey" similaire dans la modification SV-22B (dont la possibilité de production a été envisagée par Bell Helicopter et Boeing Rotorcraft Systems) pouvait fournir à l'US Navy AUG des informations sur la situation sous-marine uniquement à une distance allant jusqu'à 800- 900 km, compte tenu de la portée du tiltrotor et de la portée de détection des sous-marins au moyen de bouées sonars actives et passives, alors des chiffres similaires pour le SV-280 peuvent atteindre 1600 km. Dans le même temps, l'entretien et le coût d'une heure de vol pour un giravion de 3ème génération seront environ 30 à 50 % moins chers, et il sera beaucoup plus difficile de la trouver; sentir la différence.
La possibilité d'équiper le tiltrotor d'une barre de ravitaillement en l'air selon le principe du « tuyau-cône », ainsi que la possibilité de décoller et d'atterrir sur des zones non préparées de la surface de la terre, détermine le prochain avantage stratégique du « Vaylor - la possibilité de déployer des escadrons à rotors basculants dans les parties du théâtre où les toiles des aérodromes des pistes militaires ont été endommagées par des tirs de canons et de roquettes, ainsi que par des missiles de croisière stratégiques. Il s'ensuit qu'à terme (après 2025), sur la base du V-280, des systèmes d'aéronefs à voilure tournante de reconnaissance radiotechnique et optique-électronique, des postes de commandement aérien tactique, des répéteurs, etc. peuvent être développés..
Sur la ressource américaine www.militaryfactory.com, vous pouvez trouver une revue assez intéressante, qui, en plus des caractéristiques de performance déjà bien connues du V-280, indique sa capacité à transférer des forces spéciales vers les zones arrière d'un potentiel ennemi: ils s'expriment dans la couverture des territoires des états avec le rayon du véhicule. Ainsi, la gamme du tiltrotor avancé couvre 100% du territoire de la RPDC et 90% du territoire de l'Afghanistan. Sans le transfert de forces spéciales vers des enclaves éloignées des talibans en Afghanistan et les activités de sabotage et de reconnaissance contre Pyongyang, les Ospreys existants avec leur portée plus courte, mais presque 2 fois le nombre de personnes transférées seraient suffisants. Cela signifie que l'Afghanistan et la Corée ne sont qu'un hareng rouge, alors que la véritable vision des forces armées américaines concernant l'utilisation du V-280 "Valor" couvre des théâtres d'opérations militaires beaucoup plus sérieux et étendus, où la Russie et la Chine sont présentes.
